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NotaPublicado: Lun Sep 14, 2015 7:44 pm 
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Registrado: Dom Feb 11, 2007 10:16 pm
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Algunos aspectos del panorama aéreo español de 1954 a través de una revista - 4

En 1954 la mayor flota de aviones civiles del mundo llevaba sin duda el nombre de Douglas, desde el veterano DC-3, derivado del Dakota militar, y del que se construyeron más de 16.000 unidades, hasta el DC-7, un cuatrimotor capaz de transportar 100 pasajeros en vuelos transcontinentales, que fue el último con motores a pistón de esta marca. Los primeros DC-3 con bandera española eran de procedencia militar estadounidense y vinieron de Tetuan, donde estaban internados al haber tenido que aterrizar por diversas circunstancias durante la operación Torch, el desembarco aliado en el norte de África. Estos aparatos fueron adquiridos por el gobierno español e incorporados a Iberia. Aviaco tuvo 3 unidades de DC-3, en alguna de las cuales, así como también en su sucesor, el DC-4, recuerdo haber volado de niño en más de una ocasión.

En 1954, más de doscientas líneas aéreas del mundo utilizaban los aviones Douglas, desde el extendido DC-3,
hasta el rápido DC-7, una versión transcontinental encargada por la American Airlines a partir del DC-6


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En cuanto al devenir de la empresa Douglas, a mediados de los años 60 se encontró con graves problemas financieros debido a las inversiones realizadas para el desarrollo de los reactores DC-8 y DC-9. En 1967 se fusionó con la empresa McDonell en un consorcio que amplió su implantación tanto en la aviación civil, con la serie MD, como en la militar, con los nuevos cazabombarderos F-15 Eagle y F-18 Hornet, y los transportes pesados C-17 Globemaster. En 1984 compraron la Hughes Helicopters y produjeron el sofisticado Apache, y en 1996 se aliaron con su competidor Boeing en un nuevo consorcio de 13.000 millones en que la compañía perdió el nombre original.


Los Douglas DC-7, con mejores características que el DC-6, aumentaban la velocidad con el mismo consumo

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El servicio de recambios originales Douglas era un valor añadido para los aviones más comunes de su gama. Véase entre paréntesis la denominación de la versión militar

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La compañía belga Sabena utilizaba en 1954 aviones Douglas DC-6 para unir Madrid y Barcelona con Bruselas, respectivamente en 3,5 y 3 horas de vuelo. En el anuncio enumeraba las excelentes características del cuatrimotor: velocidad máxima 600 Km/h, radio de acción 7.900 Km, potencia en el despegue 10.000 CV (4 veces 2.500 CV), velocidad de ascenso 335 metros por minuto y altitud de crucero 6.100 metros.
Los billetes podían comprarse en las oficinas de la propia Sabena en Madrid y Barcelona, así como en las de la compañía Iberia, que actuaba como agente comercial, y también en agencias de viajes.

Anuncio de la compañía Sabena de sus vuelos entre España y Bélgica utilizando el Douglas DC-6

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Después de la Segunda Guerra Mundial la empresa canadiense Canadair adquirió los derechos de desarrollo de nuevas versiones del Douglas DC-3, de los que ofrecía además un servicio mundial de recambios y mantenimiento

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Continuará....

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NotaPublicado: Lun Sep 14, 2015 9:25 pm 
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Registrado: Sab Dic 24, 2005 12:30 am
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https://www.youtube.com/watch?v=H-Hxzb7Qcnw

Supongo que esto será falso, pero ¿como lo han hecho?

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Si no sabes explicarselo a tu abuela, es que tú tampoco lo entiendes.


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NotaPublicado: Mar Sep 15, 2015 10:09 am 
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Naturalmente que es un fake. Estos aviones no pueden volar al revés, ni aún disponiendo de suficiente altura para realizar la maniobra, no se lo permitiría el perfil de ala, que además, a bajas velocidades como las cercanas a una toma de tierra, se "curva" de forma dinámica con los flaps posteriores y los slats frontales (el borde de ataque ranurado que se separa del borde ataque del ala). Un ala de estas características, necesitaría en invertido un gran ángulo de ataque para sostener el peso del avión, y probablemente generaría tanta resistencia que ni con los motores a tope alcanzaría la mínima velocidad de vuelo.

Por otra parte, en aviones tan grandes, los alerones no están estudiados para crear el par necesario para poner el avión panza arriba, mucho antes de llegar a este punto, resbalaría lateralmente y entraría en picado.

En resumen, alpiste para youtubers creyentes.

En cuanto a como lo han hecho, pues no lo sé, pero digitalmente hoy en día puede hacerse casi cualquier cosa con una imagen.

Saludos

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NotaPublicado: Mar Sep 15, 2015 12:40 pm 
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Hola.


Es un tonel, no un invertido, si pueden hacerlo,pero ese video es un fake, se estamparia contra el suelo a esa altura y se ve claramente que no hay flaps ni ninguna otra superficie de control en movimiento.
https://youtu.be/b1USUyaSOJg

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NotaPublicado: Mar Sep 15, 2015 2:04 pm 
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Registrado: Dom Feb 11, 2007 10:16 pm
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En efecto es un tonel, pero a diferencia de un avión acrobático o un caza, el movimiento de giro transversal sería tan lento que ni llegaría a quedar en invertido y ya se habría estampado contra el suelo, por deslizamiento lateral y porque acabaría inevitablemente en un picado bastante fuerte.

La verdad es que no me he fijado si llevaba activados dispositivos hipersustentadores, porque el vídeo me va a trompicones y con una calidad pésima, pero si está a punto de aterrizar, y por tanto a velocidad reducida, debería llevarlos sí o sí, o no se sostendría ni en vuelo normal. Y aunque prescinda de ellos, el efecto de la forma de ala en un avión de pasajeros ha de ser igualmente determinante. Esto lo noto claramente con dos de mis aviones, el acrobático Parkmaster, cuyo perfil es simétrico y el ángulo de ataque es apenas de 0,5º, lo cual hace que a este avión le de igual volar al derecho que al revés (en este caso empujando un pelín de palanca), y que en los toneles, aunque los hagas lentos no pierda altura. Y el planeador Easy Glayder, que tiene un perfil casi plano-convexo que sustenta mucho hacia arriba con unos 2-3º de ángulo de ataque, pero que cuando lo pones al revés cae como una piedra incluso dando bastante motor y empujando la palanca para que adopte ángulos de 10º o más.

Esta característica de la casi imposibilidad de mantenerse en invertido es la principal culpable que al realizar un tonel con el Easy Glyder (que a igual que un avión de pasajeros también es bastante lento de alabeo), los toneles salgan unos churros que acaban con el morro apuntado hacia el suelo y perdiendo por lo tanto mucha altura en la maniobra.

Saludos

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NotaPublicado: Mar Sep 15, 2015 9:53 pm 
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Hola.


Ahora con mas tiempo....

Si te fijas en el video que he puesto pasa justo lo que dices, una vez que las alas pasan a invertido el avion se desploma y termina el giro mas por inercia que por otra cosa y no entra en perdida de milagro.
Aerodinamicamente creo que si pueden hacerlo, pero dependera de tantas cosas que seguro unos si pueden y otros no, pero lo que si esta claro es que el video de Cacho es totalmente imposible a esa altura del suelo, a esa velocidad, sobre una carretera transitada y en plena aproximacion a pista.
Los perfiles de esos aviones no son un Clark-Y, son mas bien semisimetricos (los diseñan exprofeso para cada modelo) y no mantienen la forma en toda la envergadura, suelen ir mutando a simetricos en las puntas y en algunos casos con angulos de incidencia negativos....pero vamos,no son un simetrico puro de un acrobatico, ni tienen el tanto porciento de superficie de mando de uno de estos.

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NotaPublicado: Mar Sep 15, 2015 10:53 pm 
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Ubicación: Islas Baleares, España
Hombre, un reactor comercial está claro que no llevará un Clark Y, que es un perfil de buena relación sustentación/resistencia para bajas velocidades. El tipo de alas de los reactores de pasajeros son en efecto biconvexas asimétricas, y es precisamente la disimetría lo que facilita volar derecho pero dificulta volar la revés, postura en que tales aviones nunca han de volar porque no necesitan hacerlo ni están calculados estructuralmente para ello. Por otra parte, tales alas tampoco son formas biconvexas normales, ya que las hay de tipos especiales, como las laminares y las supercríticas, a aparte que algunas cambian su perfil hacia los extremos, disminuyendo su grosor y su ángulo de ataque para disminuir el vórtice marginal y dificultar a la vez la entrada en pérdida en los giros lentos.

En fin, que la aerodinámica es todo un mundo del que reconozco saber sólo cuatro flecos. En todo caso estamos de acuerdo que el vídeo es un fake.

Saludos

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NotaPublicado: Sab Sep 19, 2015 9:48 am 
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Registrado: Jue Jul 16, 2015 12:59 am
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País: Mexico
Ciudad: Tijuana
Pues antes de internet vi yo una avioneta cesna volando bocabajo y no se cayo. y tengo un amigo que vuela aviones de juguete planeadores y tanpoco se cayo.


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NotaPublicado: Sab Sep 19, 2015 12:36 pm 
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Registrado: Vie Feb 07, 2014 10:30 am
Mensajes: 187
País: España
Ciudad: Meco
yo de aerodinemica no entiendo pero con motores de CC las escobillas se montan de forma que se facilite el giro en una direccion como el avenace de encendido en los motores de gasolina y luego eso hacce que en sentido contrario no giren bien y den menos rendimiento
tambien hay motores de giro indistinto pero son menos eficientes
supongo que con las alas pasa parecido o sea que si las haces para que sean eficientes en unas condiciones en otras no funcionan bien y si las haces universales no son muy buenas


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NotaPublicado: Sab Sep 19, 2015 4:32 pm 
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Registrado: Dom Feb 11, 2007 10:16 pm
Mensajes: 4906
Ubicación: Islas Baleares, España
Niuton, lee bien lo que se escribe antes de responder. Una Cessna es un avión ligero que no tiene nada que ver con un 747, y menos aún los aparatos de aeromodelismo, de los que hay tantos tipos y variedades como en la aviación real. El Easy Glyder es un excelente planeador de Multiplex pero no puede volar al revés, porque en esta posición su perfil hace que pierda altura a una velocidad alarmante, el Kulbutin es otro buen planeador de Top Model que sí puede volar al revés, e incluso de costado apoyado sobre el fuselaje. Sin embargo el primero vuela de miedo con corrientes térmicas y débiles ascendencias, y el segundo, hecho exclusivamente para acrobacia, para mantenerse en el aire necesita de vendavales en ladera que te arrancan el forro del abrigo.

No nos confundamos ni confundamos a los demás. Cada cosa para lo que sirve. El mensaje de Rubens, aunque trate de un tema distinto, se basa en el mismo principio.

Saludos

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