Aeromodelismo y aviación

[Anilandro]

Programa de Radiocontrol para el EASY GLIDER con una emisora Turnigy-FlySky 9XR - II

Configurando dos servos independientes para los alerones con movimiento diferencial

Comencemos por mirar los alerones. Observemos la primera línea que hay a continuación de CH1. Dice lo siguiente:

+100%AIL Interruptor (ID1) Curva(c1)

Bien , aquí hay muchas cosas que ya iremos viendo, pero comencemos por lo básico. Primeramente nos situamos sobre CH01 y damos doble click con el ratón. Se abrirá el menú de configuración de mezclas. Entraremos los siguientes datos:

Fuente: AIL
Ratio: 100

Dejaremos el resto con los datos por defecto. Una vez pulsamos el OK se cierra este menú y en mezclas aparece:

CH01 +100%AIL

Con esta corta orden un servo de alerones ya se moverá al ser conectado al canal 1. De la misma forma que hemos hecho esto, en el CH02 crearemos las órdenes para mover el timón de profundidad, en CH03 el servo de gas (o el variador de un motor eléctrico) y el CH04 el timón de dirección. Pero resulta que en el Easy Glyder tenemos dos servos de alerones, que queremos poder manejar de forma independiente, y por tanto, en vez de utilizar un cable en "Y", asignaremos este segundo servo a un nuevo canal, en este caso el CH05 (aunque de desearlo podríamos utilizar otro entre CH05 y CH08)

Doble click sobre CH05 y entramos:

Fuente: AIL
Ratio: -100

Lo cual resultará:

CH05 -100%AIL

En este caso el signo "-" significará que el movimiento de este servo será contrario al de CH01, porque naturalmente cuando el del ala derecha se mueva hacia arriba, el del ala izquierda ha de moverse hacia abajo.

Así que de momento tendríamos:

CH01 +100%AIL
CH02 +100%ELE
CH03 +100%THR
CH04 +100%RUD
CH05 -100%AIL

Con estas simples órdenes ya podríamos controlar nuestro planeador, pero ya que estamos con los alerones aprovechemos para incluir un añadido. Se trata del movimiento DIFERENCIAL, cuyo significado es que ambos alerones actúen de forma distinta cuando se muevan hacia arriba que cuando lo hagan hacia abajo. El motivo es de comportamiento aerodinámico del ala. Por ejemplo, cuando sube el alerón derecho la sustentación disminuye y el tenderá a bajar, con lo cual el avión girará hacia la derecha, a la vez cuando y de forma complementaria, el alerón izquierdo baje, aumentará la sustentación de su ala y ésta tenderá a subir, favoreciendo el movimiento anterior.

Estos movimientos ya podemos verlos en la opción "SIMULADOR" que incluye el programa EEPE, el cual nos va a resultar muy útil para comprobar el resultado de nuestras pruebas.

Simulador contenido en el programa EEPE




...Esto es la teoría o más bien lo que nos parecería lógico, pero resulta que cuando el alerón izquierdo baja no solamente aumenta la sustentación de su ala, sino también y en un grado considerable, su resistencia, con lo cual esta ala tenderá a "frenarse" respecto a la derecha, oponiéndose al giro hacia este lado que ha iniciado el movimiento de los alerones. El resultado es que el avión tiende a atravesarse respecto a su dirección de vuelo y precisamente en sentido contrario al giro que queremos iniciar. Por este motivo, a igual cantidad de mando, conviene que el alerón que suba lo haga en mucha más medida que el alerón que baja, diferencia de movimiento que constituye el llamado "DIFERENCIAL". Cada avión y cada perfil de ala tendrá un ajuste distinto para optimizar su comportamiento, en el caso del Easy Glyder el manual de montaje aconseja de 15 mm. hacia arriba y sólo 6 mm. hacia abajo.

En las radios analógicas antiguas el movimiento diferencial se obtenía adelantando el brazo del servo con respecto a la perpenticular, es decir, de una manera puramente mecánica, pero en nuestro caso aprovecharemos las ventajas que nos da el software abierto 9XR de nuestra FlySky para conseguir lo mismo sin tocar el servo. Supongo que deben existir diversas maneras de hacerlo, pero en mi caso he utilizado las posibilidades de las curvas, que permiten definir en cada punto del movimiento del stick cómo va a responder el servo.

Pulsamos sobre la pestaña "CURVAS" y luego sobre "Curva 1". En los valores entraremos -30, -15, 0, 37, 75

La opción de CURVAS, para modificar la respuesta de los servos al movimiento de los sticks. El gráfico corresponde a la Curva 1, de DIFERENCIAL para el alerón derecho




Lo cual nos va a crear la curva que puede verse en el recuadro de la derecha. En este gráfico el movimiento del stick estará reflejado en el eje X y el movimiento virtual del servo sería en el eje Y. Aquí observamos que la relación es lineal en toda la curva, pero su respuesta es doble para valores positivos que para los negativos. Con lo cual es servo se moverá más hacia arriba que hacia abajo. El "cuanto" se mueva en una y otra dirección deberá encontrarse un poco a tanteo, ya que depende de muchas cosas, como de los propios servos, y de la longitud de su brazo actuador y de la escuadra o "horn" fijada en el alerón. En mi caso los valores que he citado me han resultado correctos.

Bien, pues ahora vamos a "adjudicar" esta curva a la mezcla que actúa sobre el canal 1 (CH01), es decir, la "+100%AIL" Para ello nos ponemos sobre la mezcla, damos doble click y en el apartado "Curva" elegimos la "Curve 1" que acabamos de definir. Al dar OK la curva ya estará activa, apareciendo en la mezcla anterior como:

+100%AIL Curva(c1)

Si ahora actualizamos el simulador, ya podremos observar como al mover el stick de alabeo, las salida del CH1 va a moverse mucho más al dar stick a la derecha que al darlo a la izquierda. Con lo cual un servo conectado a este canal ya actuaría de forma diferencial.

Naturalmente, este movimiento también tiene que efectuarlo el servo del ala izquierda, el que tenemos adjudicado al canal 5 (CH05), pero como su movimiento es contrario al anterior, la Curva1 no nos va a servir. Vamos entonces a CURVAS y definimos otra que sea complementaria de la anterior. Será la Curva 2, a la que adjudicaremos los valores: -75, -37, 0, 15, 30, cuyo gráfico es el siguiente:

Gráfico de la Curva 2, que efectúa la opción de DIFERENCIAL del alerón izquierdo




De igual forma, adjudicamos esta segunda curva a la mezcla de CH05, que nos quedará como: -100%AIL Curva(c2)

En total (y de momento) el programa será:

CH01 +100%AIL Curva(c1)
CH02 +100%ELE
CH03 +100%THR
CH04 +100%RUD
CH05 -100%AIL Curva(c2)


Si ahora vamos al simulador (hay que actualizarlo a cada cambio que hagamos) podremos comprobar como ambos alerones se mueven en sentido contrario y cada uno de ellos de forma diferencial.

Continuará...

[Anilandro]

Programa de Radiocontrol para el EASY GLIDER con una emisora Turnigy-FlySky 9XR - III

Mezcla de alabeo sobre el timón de dirección

Antes de proseguir con los temas concretos de este encabezado, me gustaría decir que el mensaje anterior mostré el procedimiento de asignar curvas a las mezclas para conseguir el movimiento diferencial. Básicamente eran curvas de dos pendientes, una mayor para cuando el alerón sube, y otra menor para cuando baja. Los valores que asigné a las dos curvas (que eran complementarias entre ellas porque también lo son los movimientos respectivos de uno y otro alerón) eran -30, -15, 0 , 37, 75, y -75, -37, 0, 15, 30. Ahora bien, no expliqué que en otras condiciones estos límites no los habríamos regulado con curvas, sin con la pantalla de LIMITES, que establece al máximo movimiento del brazo del servo en una y otra dirección, pero en este caso no era aconsejable porque la idea es asignar a los alerones otras funciones en que van a tener que moverse más arriba y abajo de estos puntos, y por tanto no podíamos establecer una "limitación general" de su movimiento, sino limitaciones particulares sólo para las dos mezclas de CH01 y CH05 que realizan la función de alabeo.

Bien, sigamos con el tema concreto de esta mensaje. Todos los que han volado el Easy Glider coinciden que maniobrando sólo con los alerones le cuesta virar. Tal vez sea por la especial forma de sus alas, con los bordes marginales sobreelevados que actúan como un diedro, cuya acción se opone a la acción de los alerones, o porque el estabilizador vertical es relativamente pequeño con respecto a la superficie alar y a la envergadura. Como sea, varios compañeros me aconsejaron mezclar un poco de timón de dirección en el movimiento de los alerones.

Vamos al canal 4 (CH04) que hemos definido como el canal de dirección. Actualmente, este canal contiene únicamente la siguiente línea:

CH04 +100%RUD

Nos ponemos sobre ella, click con botón derecho y en el menú que aparece elegimos "Añadir", y en el menú de configuración de mezcla entramos:

Fuente: AIL
Ratio: 50
Interruptor: ELE

Con lo cual en el programa aparecerá:

CH04 +100%RUD
­______+50%AILInterruptor (ELE)

La mezcla significa que un 50% del movimiento de los alerones también afectará al timón de dirección, pero siempre que el interruptor ELE D/R, situado en el frontal, arriba a la izquierda, esté activado. Esta precaución es para poder desconectar esta mezcla si se demuestra excesiva o inadecuada, y posteriormente se puede prescindir de él si comprobamos que va bien. Para quitar el interruptor simplemente daríamos doble click sobre la mezcla "+50%AIL Interruptor (ELE)", y en el menú de configuración, en el apartado "Interruptor", introduciríamos la opción "---". Por otra parte, en una primera prueba de vuelo había dado sólo el 20% de mezcla, pero luego vi que la maniobra de viraje se efectuaba mejor con le 50%.

Si en vez de este interruptor quisiéramos adjudicarle otro, por ejemplo el de RUD D/R, situado sobre el anterior, en la parte alta del radiocontrol, sería tan fácil como ir a parámetro "Interruptor" y elegir "RUD". Además de eso, hemos de decir que al probar esta mezcla en el Glyder es necesario comprobar que su "sentido" sea el correcto, es decir que el timón de dirección gire en la misma dirección del alabeo y no en su contraria, lo que podría suceder si el servo que mueve el timón estuviera montado al revés. En este caso bastaría invertir el sentido de la mezcla entrando -50% el el valor Ratio.

Con esta nueva incorporación, el programa de control del Easy Glyder sería:

CH01 +100%AIL Curva(c1)
CH02 +100%ELE
CH03 +100%THR
CH04 +100%RUD
_______+50%AILInterruptor (ELE)
CH05 -100%AIL Curva(c2)


Continuará...

Un saludo a todos

[Anilandro]

Programa de Radiocontrol para el EASY GLIDER con una emisora Turnigy-FlySky 9XR - IV

Interruptor de corte de seguridad de motor

Bien... esto ya lo tenemos funcionando en el simulador y también en el propio planeador. Y ahora vamos a incorporar una medida de seguridad al programa, se trata de un interruptor de corte de motor, que nos lo detenga al activarlo, esté como esté el stick de gas. La precaución obvia es la de evitar que la hélice pueda ponerse en marcha sin desearlo mientras estamos manipulando el avión en tierra, lo cual todos sabemos que ocurre más veces de las que desearíamos porque al llevar el radiocontrol colgado, la palanca de gas puede engancharse en algo y subir de forma inadvertida.

Para hacer esto hay dos sistemas, el básico y sencillo o el más perfeccionado pero más complejo. El primero de ellos es muy simple, y se trata de añadirle un interruptor a la mezcla ...Aunque esto no puede hacerse directamente, me explico: Cuando incluimos la acción de un interruptor en una mezcla, el valor resultante es el especificado en RATIO al estar el interruptor activado y 0 al estar desactivado. Pero resulta que el stick de gas no se mueve entre 0 y RATIO, sino entre -RATIO y RATIO, en este caso entre -100 y 100. Por tanto, un interruptor desconectado asignaría a la mezcla el valor cero, que correspondería no al punto del corte del motor sino al de medio gas.

El sistema para conseguir lo que deseamos será asignar una segunda mezcla a CH03. Para ello nos colocamos sobre esta línea, botón derecho y pulsamos "Añadir"

En el menú de configuración entramos:

FUENTE: HALF
RATIO: -100
Interruptor: THR
Multiplexar: Reemplazar

Que significa eso. Pues HALF establece que el valor será 0 o el especificado en RATIO (es decir, la mitad del recorrido normal, que iría entre -RATIO y +RATIO). -100 es el valor de dicha mezcla, cuando se active el interruptor THR es decir, el marcado en la radio FlySky como THR CUT, o corte de Throttle. En cuanto a "Reemplazar", significa que dicho valor (-100) no se sumará a la mezcla anterior procedente del mando de gas, sino que la sustituirá.

Esto nos generará una orden del tipo:

R -100%ALFInterruptor(THR)

Y el programa completo sería

CH01 +100%AIL Curva(c1)
CH02 +100%ELE
CH03 +100%THR
­_______R -100%ALFInterruptor(THR)
CH04 +100%RUD
_______+50%AILInterruptor (ELE)
CH05 -100%AIL Curva(c2)

El simulador nos muestra que esta configuración ya funciona como esperamos. Al subir o bajar el sitck de gas, la salida del canal 3 (que irá conectada al variador del motor) tambien sube o baja, pero si activamos el interruptor de palanca larga situado en el extremo superior izquierdo del mando, el valor del canal 3 se pondrá a cero, con independencia de la posición que ocupe el mando de gas.

...Este es el sistema simple y sencillo de corte de gas, y funciona bien, pero a mi modo de ver tiene un inconveniente, que al desactivar el interruptor se dará de golpe el gas que tengamos en el stick, lo cual, si no hemos tomado antes la precaución de ponerlo a cero, puede causar más de un susto. Lo ideal es que no baste con cerrar el interruptor de corte, sino que además el stick tenga que ponerse a cero para que se active de nuevo la posibilidad de dar gas.

Este sistema se muestra en un ejemplo que figura en la pestaña "PLANTILLAS" del eePe, en concreto se llama Sticky T-Cut, y visto en el programa tiene la siguiente forma:

CH01 +100%AIL Curva(c1)
CH02 +100%ELE
CH03 +100%THR
_______R -100%ALFInterruptor(SWC)
CH04 +100%RUD
_______+50%AILInterruptor (ELE)
CH05 -100%AIL Curva(c2)
CH06
CH07
CH08
CH09
CH10
CH11
CH12
CH13
CH14 +100%CH14
_______R -100%HALFInterruptor (SWB)
_______R +100%HALFInterruptor (THR)
CH15
CH16

El funcionamiento es más complejo y en él participan dos "Interruptores personalizados", el SWB y SWC. Decir que son "personalizados" significa que no son interruptores físicos con una palanquita y contactos como los siete de este tipo que lleva esta radio, sino que son valores o variables internas del firmware que podrán activarse o desactivarse según otros mandos de la radio, incluidos los potenciómetros y los sticks, estén en una u otra posición. Esta función es realmente potente y otra utilidad sería por ejemplo el activar los DUAL-RATE (dobles valores de sensibilidad de mandos) de forma automática dependiendo de la posición que ocupe el mando de gas, lo cual nos podría servir para un avión acrobático, que a poco gas fuera mucho más dócil y lento de respuesta que cuando le damos potencia para que realice sus figuras en el aire.

Vale, entonces comencemos por programar estos dos interruptores. Vamos a la pestaña "INTERRUPTORES":

- En la línea marcada como "Interruptor personalizado B", en la casilla "Función", del menú desplegable elegiremos "v<ofs", en la casilla "V1" elegimos "THR" y en la casilla "V2" entraremos el valor -99. En los menús desplegables este interruptor se llama SWB.
- En la línea marcada como "Interruptor personalizado C", en la casilla "Función", el menú desplegable elegimos "v>ofs", en la casilla "V1" elegimos "CH14" y en la casilla "V2" elegimos 0. En los menús desplegables este interruptor se llama SWC.

Los Interruptores Personalizados son en realidad dispositivos virtuales que se activan cuando se cumple una condición entre dos parámetros




¿Entonces que se supone que pasa aquí ? ...No nos asustemos y vayamos por partes, porque yo también me lo tuve que mirar varias veces para entenderlo

Imaginemos que tenemos el mando del gas a media caña y el interruptor de corte THR está desactivado. En este momento los dos interruptores personalizados SWB y SWC están desactivados porque en las funciones de decisión "v<ofs" y "v>ofs" no se dan las circunstancias para que se activen. En la pestaña de mezclas:

CH03 +100%THR
_______R -100%ALFInterruptor(SWC)

...La línea primera es la única activa, que asigna el valor del stick de gas a CH03, y que variará entre +100 a tope y -100 al mínimo. La segunda y la tercera podrían anular este valor y sustituirlo por -100, es decir, provocar el corte total de motor, pero resulta que la segunda no se activa por tener el interruptor real THR desactivado y la tercera tampoco se activa por tener el interruptor virtual SWC igualmente desactivado.

Ahora, si en el simulador movemos arriba y abajo el stick de mando, observamos que al colocar el mando al mínimo se nos activa SWB, pero que sólo permanece activado con el mando en esta posición, y esto ocurre porque cuando configuramos dicho interruptor personalizado en la pestaña "Interruptores" la función era "v<ofs" y los valores "V1" y "V2" respectivamente "THR" y "-99", lo cual equivale a decir que la función se cumple si THR<-99. Como al bajar el stick al mínimo el valor de THR llegará a -100, en este momento (y sólo en este momento) se activa el interruptor SWB. Este interruptor personalizado se utilizará para detectar que hemos puesto el stick a cero antes de volver a permitir reactivar en propio mando.

Otra cosa que observamos en el simulador es que la salida del canal 14 muestra el valor -100, Sí, ya sé que en nuestra radio no tenemos un canal 14, que sólo tenemos 8. Cierto, pero como en el caso de los interruptores personalizados, se trata de canales virtuales que no tiene salida real hacia los servos pero que podemos utilizar como paso intermedio para realizar órdenes complejas.

En el canal14 hay además una disposición curiosa:

CH14 +100%CH14
_______R -100%HALFInterruptor (SWB)
_______R +100%HALFInterruptor (THR)

Para empezar está la primera línea:

CH14 +100%CH14

Esto resulta extraño, una mezcla cuya salida es función de su misma entrada. A mí esto me suena a su equivalente informático de una memoria de 1 bit, si lo ponemos a 1 se mantiene en este valor, y si lo reseteamos a cero se quedará en cero hasta que volvamos a alterarlo. En este caso el 1 corresponderá al valor 100 y el 0 al valor -100.

Secuencia de operación de corte de seguridad del motor

Veamos entonces la secuencia de operación. En un cierto momento aterrizamos el avión y para evitar que el motor se ponga en marcha de forma imprevista activamos el interruptor THR Cut de corte de motor.

CH14 +100%CH14
_______R -100%HALFInterruptor (SWB)
_______R +100%HALFInterruptor (THR)

- Con lo cual, se activa la tercera mezcla del canal 14, y como ésta tiene activada la función R (Reemplazar) su valor de salida se pone a +100. A la vez, la función de memoria que he explicado antes hará que dicho valor se mantenga aunque cerráramos el interruptor de THR Cut.

-A la vez, como en Interruptores Personalizados hemos definido que se active el SWC si el valor de CH14 es superior a 0 (y ahora es +100), SWC queda activado
- Esto hace a su vez que en CH03 se active la mezcla "R -100%ALFInterruptor(SWC)", que "reemplaza" con un -100 el valor del stick de gas, y por tanto provoca el corte total del motor.

- Bien, nosotros recogemos el avión y lo manipulamos con la total seguridad que el motor no se pondrá en marcha. Si accidentalmente tocamos el stick de gas, no pasa nada, porque su valor ha sido "reemplazado" por -100 y así se mantiene.

- Ahora encaramos otra vez el avión con la pista (o si es un planeador nos disponemos a lanzarlo a mano) y desactivamos el interruptor de corte de seguridad THR Cut. ¿entonces que pasa?

- Si el stick de gas accidentalmente se ha puesto a una posición que no sea cero, pues no pasa nada, no hay cambios, CH14 sigue activado, el Interruptor Personalizado SWC sigue igualmente activado y la mezcla de éste que afecta al canal CH03 sigue imponiendo el valor -100, es decir, el motor parado.

- Pero en el momento en que ponemos la palanca de gas al mínimo, entonces se cumple la condición para activar el Interruptor Personalizado SWB
- En consecuencia se activa la mezcla de CH14 R -100%HALFInterruptor (SWB), con lo cual CH14 pierde el valor 100 que tenía hasta entonces y adquiere el de -100. valor que por su efecto de memoria mantendrá aunque subamos el stick y por tanto se desactive SWB.
- Al ponerse el CH14 a -100, desactiva de forma automática el Interruptor personalizado SWC
- Al desactivarse SWC se desactiva la mezcla de CH3 R -100%ALFInterruptor(SWC), que imponía a esta salida el valor -100
- Al cesar esta imposición, queda nuevamente activa en CH03 la mezcla +100%THR, que depende de la posición del stick de gas (que forzosamente ha de estar al mínimo en este momento)
- A partir de aquí, cuando demos gas el motor volverá a arrancar normalmente.

Bueno, sé que es algo complejo, pero la secuencia es en realidad lógica y totalmente segura. Recordemos por lo tanto que nuestro programa de control del Easy Glyder, con estas dos nuevas funciones incorporadas, de momento está así:

CH01 +100%AIL Curva(c1)
CH02 +100%ELE
CH03 +100%THR
_______R -100%ALFInterruptor(SWC)
CH04 +100%RUD
_______+50%AIL Interruptor (ELE)
CH05 -100%AIL Curva(c2)
CH06
CH07
CH08
CH09
CH10
CH11
CH12
CH13
CH14 +100%CH14
_______R -100%HALFInterruptor (SWB)
_______R +100%HALFInterruptor (THR)
CH15
CH16

Continuará...

Un saludo a todos

[troglodita]

Los que os dedicáis al aeromodelismo, mucho cuidado con las ardillas:

http://www.youtube.com/watch?v=g9FbFRzesR0

[Rovellat]

Aparte de que es falso, en Menorca creo que no hay ardillas

Saludos.

[Anilandro]

... aparte de divertido, esa claro que el vídeo es un montaje. Ni una ardilla puede pilotar por accidente ni estos aviones llevan interiormente elementos de control manual de motor ni de los timones ni alerones...

...Y además, como bien dice Rovellat, en nuestra isla no hay ardillas. Los únicos animales que tenemos campando a sus anchas por nuestro campo de vuelo es algún conejo y un pequeño ejército de garrapatas...

Un saludo

[Anilandro]

El día se va alargando y el mal tiempo de los tres últimos meses deja pausas cada vez más continuadas. Ayer fui a la pista con el acrobático Parkmaster, pero hoy estaba soplando un poco de tramontana y he preferido acercarme hasta el Cap Negre a volar el planeador Easy Glyder.

El sitio es realmente impresionante, una serie de acantilados de pizarra oscura alternados con calitas rocosas, que van desde la punta de La Mola, en la boca del puerto de Mahón, hasta la playa de Cala Mezquida. En la siguiente imagen puede verse una parte de esta costa, incluyendo las casetas de la popular Cala de Es Murtar y los peligrosos escollos de la Mezquida.




Llegado al sitio, que dista apenas cinco minutos de la carretera, descargo los trastos; la bolsa en que llevo la radio y una pequeña caja de herramientas, y la caja del Easy Glyder transformada en contenedor de transporte.




El Glyder se transporta en cuatro partes muy fáciles de ensamblar; el fuselaje con la cola ya fijada, las dos semialas y la varilla de fibra de vidrio que refuerza la parte central de las mismas.




El planeador de 1,8 metros de envergadura y 1,2 Kg de peso, ya montado, con la batería de 2.200 mAh insertada en su interior y una pequeña cámara fijada con velcro sobre la parte frontal-superior de la semiala izquierda.




Detalle de la Wing Camera, que filma vídeo en HD y toma fotos de manera automática.




El planeador ya ha sido lanzado a mano y sin motor desde el borde del acantilado, y pese al poco viento que hay a esta hora de la tarde, en apenas diez segundos remonta sesenta o setenta metros sobre el lugar en que me encuentro. En la fotografía se está dirigiendo hacia mí, picando a considerable velocidad. Esta imagen y las siguientes son capturas fijas a partir del vídeo, que por algún problema desconocido no ha quedado bien, se acelera y se entrecorta cada cuatro o cinco segundos, desincronizando incluso el sonido con respecto a la imagen. Pienso que el motivo puede ser que la cámara tenga poca batería o por falta de velocidad de la tarjeta Micro-SD que le he insertado, que es distinta a la utilizada en otras ocasiones.




En esta imagen ya se me ve mejor. El planeador está bajando a considerable velocidad y para que mantenga la trayectoria descendente he de estar picando de forma sostenida con el stick de profundidad, ya que en estas circunstancias ha de compensar la alta sustentación del perfil asimétrico del ala y la corriente de aire ascendente que sube en vertical en esta parte del acantilado.




Una imagen vista en sentido contrario, mirando hacia el noroeste. En estas pasadas me gusta jugar con la bandada de gaviotas que siempre hay en este sitio, intentando acercarme a ellas, lo cual resulta casi imposible, ya que al tener los ojos a cada lado ven perfectamente la sombra de 1,8 metros del Glyder acercándose y se apartan en forma de abanico y con bruscas maniobras que yo no puedo imitar.




Otra imagen tomada a mayor altura y más adentrado sobre el mar. Compruebo que la ascendencia se mantiene positiva a bastante distancia del acantilado, tal vez a más de 400 metros, aunque siempre procuro no alejarlo tanto, porque al poco se convierte en un punto negro que al perder la referencia de las alas luego es muy difícil conseguir que vire correctamente y vuelva hacia donde estoy.




Esta parte del acantilado tiene forma de herradura y la ascendencia es mucho más fuerte que en el resto. Aquí el planeador sube casi 200 metros sobre la superficie de referencia. Al fondo, sobresaliendo del terreno cercano, se ve el peñasco de La Mola, una antigua fortaleza militar convertida hoy en día en reclamo turístico, especialmente sus murallas y matacanes de mediados del XIX y la batería de dos enormes cañones Vickers-Amstrong de 381 mm, el tipo de artillería de costa de mayor calibre instalada en España.




El la imagen que viene a continuación pueden verse los restos de fortificaciones de la Guerra Civil, que sin duda formaban parte del servicio de vigías de La Mola, y fueron construidas con la misma dura pizarra de este terreno, el más antiguo, geologicamente hablando, de la Isla de Menorca.




Llevo volando casi quince minutos y debo aterrizar para detener la filmación de la cámara, porque en caso contrario el archivo generado resultará inmanejable. Alejo el planeador en dirección sur-este hacia La Mola para que adquiera altura, doy un amplio rodeo y me dispongo a aterrizar en una zona de pequeños matorrales. En la imagen yo me encuentro al final de la rama derecha del camino en forma de "Y" griega, y el planeador está bajando con los aerofrenos activados.




El Easy Glyder ya está en el suelo, descansando sobre una mullida alfombra de lentisco, lo cual es siempre mejor que topar con una zona de esparragueras silvestres que te acribillan las alas y el fuselaje con sus duras espinas de dos o tres centímetros, o con los abundantes "socorrells", una planta endémica de estos acantilados azotados por el viento y el agua de mar, cuyo impacto contra ella es casi comparable como hacerlo contra una piedra. En la imagen aparezco yo acercándome por la esquina izquierda.




Seguidamente desconectaré la cámara, la retiraré del ala y sin perder tiempo volveré a lanzar el planeador al aire. Aún queda entre media hora y tres cuartos de luz, y en esta tarde tranquila, en que a pesar del vientecillo norte no hace ni pizca de frío, estoy disfrutando tanto que pienso aprovecharla hasta que el sol se oculte bajo el horizonte.




Un saludo a todos

[Anilandro]

Algunos aspectos del panorama aéreo español de 1954 a través de una revista

En mi estanterías tendré una treintena de libros de aviación, en especial de su vertiente histórica, y entre los diversos tomos hay uno con las encuadernaciones de la "Revista de Aeronáutica" correspondientes al año 1954, que recuerdo me regaló un amigo tras haberlo encontrado en el desván de la casa de su padre. Además, el año 1954 (que fue cuando nací), en el campo aeronáutico representó un año de transición, de avances constantes, de nuevos récords de velocidad y de la irrupción de los reactores tanto en los ejércitos como en la aviación civil...

La Revista de Aeronáutica estaba editada por el Ministerio del Aire español y tenía algo más de 100 páginas en donde se trataban temas tanto técnicos como de estrategia, siendo especialmente interesantes los análisis de los hechos y aviones de la Segunda Guerra Mundial y de la Guerra de Corea, acabada sólo un año antes.

Portada del mes de mayo: El North American F-100 Super Sabre, un cazabombardero supersónico de dos plazas con una velocidad máxima de 1.389 km/h y motor Pratt & Whitney J57. Entró en servicio en este mismo año de 1954 y por tanto llegó tarde a la guerra de Corea, pero fue utilizado ampliamente en Vietnam, siendo sustituido progresivamente desde 1967 por el McDonnell Douglas F-4 Phantom. En 1971 salió el último F-100 de Vietnam y también fue dado de baja en las fuerzas aéreas, aunque se mantuvo hasta el 1979 en la Guardia Nacional de USA y hasta 1982 en la fuerza aérea turca.




Portada del mes de julio: El bombardero británico subsónico Avro 698 Vulcan, operado por la RAF en distintas versiones desde 1953 hasta 1984, con lo cual tuvo ocasión de participar en la guerra de las Malvinas, volando desde la isla Ascensión en misiones de más de 12.000 kilómetros en que eran necesarios varios reabastecimientos en el aire.




La revista comenzó a publicarse el año 1923, con el nombre de "Aérea - Revista Ilustrada de Aeronáutica", siendo testigo de la Guerra de África y de los grades raids de la aviación española en aquella década. Su edición duró siete años, hasta 1930, y dos años más tarde inició otra andadura con el nombre de "Revista Aeronáutica" que se prolongó hasta 1936, hasta el inicio de la guerra civil española. En 1940 reapareció con la misma cabecera, según se dijo "para poner al personal antiguo del Ejército del Aire en contacto con las teorías y doctrinas más modernas y dignas de estudio", empeño que se prolongó hasta 1961 en que fue renombrada como "Revista de Aeronáutica y Astronáutica", tal como se sigue llamando en la actualidad.

Continuará...

Un saludo a todos

[Anilandro]

La imagen que viene a continuación muestra algunas de las portadas de las revistas de Aeronáutica del mismo año 1954




Aunque sea a modo de resumen, los aviones que muestra, de izquierda a derecha y de arriba a abajo, son los siguientes:

1 - (Febrero) El Victor, de Handley Page, un bombardero británico con alas de cimitarra
2 - (Marzo) El helicóptero Bristol "Sycamore"
3 - (Abril) El avión experimental Douglas X-3
4 - (Junio) Bombardero norteamericano B-45
5 - (Septiembre) Una formación de tres De Havillant Vampire en vuelo de adiestramiento
6 - (Octubre) Caza ligero británico "Midge", de la casa Folland
7 - (Noviembre) El De Havillant 112 Sea Venon, caza británico todo tiempo
8 - (Diciembre) Felicitación de fin de año mostrando una formación de cazas a reacción durante una parada militar en el extrajero, posiblemente en USA

La revista tenía unas 430-450 de páginas y costaba en 1954 la cantidad de 8 pesetas el ejemplar, siendo la suscripción semestral de 40 y la anual de 80. Los números atrasados podían conseguirse por 15 pesetas.
Tras algunas páginas de anuncios, venía el sumario. Por ejemplo, el ejemplar de Mayo, el que en su portada aparece el F-100 Super Sabre, contenía los siguientes temas:

- Resumen mensual
- El vuelo del Jesús del Gran Poder (II)
- Nostalgia del hombre frente al equipo -por Gabriel Greinier-
- Acciones de desembarco (I) -por Juan Mateo Marcos, Teniente Coronel de Artillería-
- V.T.O. [acrónimo de Vertical Take Off, es decir "despegue vertical"] - por J.J-
- Información nacional
- Información del extranjero
- Instrucción aérea al amparo del M.D.A.P. [Mutual Defense Assistance Program] -por Benjamin H. Shiffrin, de la Air University Qtly Review-
- La era de los ingenios (II)
- ¿Qué es lo que hoy en día podemos hacer? -por Air Force-
- Bibliografía

La revista tenía gran profusión de imágenes:

En el resumen mensual hay un interesante artículo sobre la faceta aérea en la batalla de Dien Bien Fu, con el error cometido por el general Navarre de no proteger de forma eficaz las pistas de aterrizaje de los ataques del Vietnim, lo cual impidió el reabastecimiento de las fuerzas francesas con un puente aéreo, y provocó la pérdida de la gran base y tras ella la totalidad de Indochina.




El interesante artículo sobre el raid aéreo del biplano nomomotor Breguet 19 GR "Jesús del Gran Poder", con el cual el 28 de mayo de 1928, los aviadores Jiménez Martín e Iglesias Brague consiguieron la proeza de volar 6.716 Km. entre Sevilla y la población de Bahía, en Brasil.




En "Nostalgia frente al equipo" se habla de la importancia del compañerismo y la compenetración, estableciendo comparaciones con la soledad de los pilotos de antes, como Louis Bleriot y tal vez los del futuro, como este grupo de aeromodelistas, afición que muchas veces ha sido el germen de grandes pilotos.




En "Acciones de desembarco", el Teniente Coronel Juan Mateo, desgrana la preparación de la operación Overlord, es decir, del desembarco de Normandía y la participación aérea en el mismo. En la imagen muestra el Esquema de Organización del mando de Overlord, en la que participaron 5.049 aviones de caza, 3.467 bombarderos pesados, 1.645 bombarderos medios, 698 aviones de combate, 2.316 aviones de transporte y 2.591 planeadores ...frente a los cuales las Luftwaffe apenas podía oponer 300 aviones, muchos de ellos en mal estado u obsoletos.




En "La era de los ingenios", Camile Rougeron, de las Fuerzas Aéreas Francesas, enumera los avances en el campo de los proyectiles dirigidos tierra-tierra, tierra-aire y aire-tierra, que partiendo de los V1 y V2 alemanes, estaban progresando rápidamente con ingenios como el Matador, el Regulus, el Nike o el Falcon




En la sección de "Bibliografía" comenta varios libros de aviación y de temas técnicos, y los títulos del contenido de unas 30 revistas de aviación de España, Bélgica, Estados Unidos, Francia, Inglaterra e Italia.

Continuará...

Un saludo a todos

[Anilandro]

Algunos aspectos del panorama aéreo español de 1954 a través de una revista - 3

Una vez presentada la Revista de Aeronáutica y explicadas cuatro cosas sobre el tipo de artículos que contenía en 1954, me gustaría hacer un breve panegírico del panorama aéreo español de entonces a través de los anuncios intercalados en sus hojas, destinados sin duda a profesionales como militares, pilotos, mecánicos, ingenieros, vendedores y hombres de negocios cuya actividad se relacionaba con la aviación.

Anuncio de la versión mejorada MK.31 del bimotor inglés Bristol 170, con mayor capacidad de carga




El objeto del anuncio anterior es el avión de carga y pasaje Bristol 170 en su versión mejorada MK-31. La andadura de la compañía inglesa Bristol comienzó en 1910 con el biplano Bristol Boxkite, diseñado por el francés Henry Farman. En la I GM produjo algunos aviones de caza, así como en el período de entreguerras los modelos biplanos Bristol Bulldog y los monoplanos de bombardero ligero Bristol Blenheim y el excelente caza nocturno Bristol Beaufighter, convirtiéndose al final de la II GM en el mayor constructor aeronáutico europeo. En las décadas siguientes la compañía participó en distintas fusiones que han desembocado en la actualidad en la British Aerospace, actual BAE Systems.

Esta imagen no es de un anuncio de la revista, sino una foto mía, con apenas tres años y medio, saliendo de un Bristol 170 de Aviaco, en el Aerodromo de San Luís, en Menorca, donde acababa de llegar procedente de Barcelona acompañado por mi madre y mi tía Rosa




En el campo civil la empresa probó suerte a mediados de los años 40 con el Bristol 167 Bramazon, que no tuvo continuidad. Más suerte tuvo con la serie 170 (como el que muestra el anuncio), con capacidad para 32 pasajeros y 5 tripulantes. La compañía española Aviaco recibió sus primeros seis Bristol 170 en 1948, algunos de los cuales se mantuvieron operativos hasta 1959. Con estos Bristol recuerdo que de niño fui más de una vez a Barcelona.

Anuncio del Bristol Britannia, un turbohélice cuatrimotor de medio y largo alcance construido en 1952




Aunque realmente no se ve en el anuncio, el Bristol Britannia era un estilizado cuatrimotor turbohélice de pasajeros con la notable autonomía de 6.870 km, destinado a unir por aire las distintas partes del Imperio Británico. La propaganda prometía eficiencia y despegues seguros en aeropuertos situados a cierta altitud, así como el aterrizaje en pistas cortas por el efecto de frenado que permitían sus hélices reversibles. No obstante, el Britannia no tuvo mucho éxito, ya que sufrió algunos accidentes por la tendencia de los motores a congelarse en altura y porque muy pronto padeció la competencia de los nuevos reactores comerciales como el De Havillant Comet, el Douglas DC-8 y especialmente del Boeing 707.
En España el Britannia sería utilizado entre 1967 y 1973 por la compañía charter Air Spain, que operaba desde Palma de Mallorca, con aviones comprados a la compañía aérea inglesa British Eagle, ya que Bristol había cesado la producción de este avión en 1960.

Un Bristol Britannia al que se refiere el anuncio anterior, en este caso con los colores de la compañía charter Air Spain




Continuará...

Un saludo a todos