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NotaPublicado: Jue Nov 27, 2014 2:36 pm 
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Ya comenté que la codificación analógica PPM utilizada en muchos equipos de radiocontrol, presenta en su versión más común, que es la de polaridad invertida, una serie de impulsos de duración variable, de entre 1 y 2 milisegundos (en lo sucesivo "mS"), separados por espacios de duración fija de 0,4 mS, todo ello formando una serie con tantos impulsos como canales tenga el radiocontrol. Dicha serie se cierra con un impulso mucho más largo que los demás (normalmente sobre los 10 mS llamado "Impulso de Sincronismo", cuya misión es de marca que nos indica que el siguiente impulso normal de 1-2 mS. será el primero de la serie, es decir, que corresponderá al canal Nº 1.

Secuencia de impulsos PPM, observar las tres duraciones distintas del impulso correspondiente al canal 2

Imagen


En una emisora de radiocontrol la duración concreta de los impulsos "normales" dependerá de la posición que adopten los sticks o diversos interruptores, como los que controlan los flaps u otras funciones auxiliares. La secuencia de impulsos la crea el circuito codificador de la emisora y lo envía al módulo de transmisión, o de radiofrecuencia, como se denomina actualmente en el argot aeromodelístico (y como se ha denominado siempre en electrónica). Por su parte, el receptor captará esta señal de radio y tras detectarla y amplificarla la pasará a un decodificador, cuya misión es la de separar los impulsos modulados en duración y enviarlos a sus respectivas salidas hacia los servos, así el impulso Nº 1 aparecerá en el conector Nº 1 donde normalmente conectaremos el servo de alerones, el Nº 2 irá al conector Nº 2, donde conectamos el servo de profundidad, etc. Naturalmente, cuando nosotros movamos alguno de estos dos sticks en la emisora, cambiará la duración del impulso concreto en la salida del receptor, con lo cual el servo (cuyo circuito interno está preparado para responder a esta duración) se moverá hacia uno u otro lado de forma proporcional, siguiendo el cambio del stick.

Diagrama de bloques de un sistema de codificación analógica PPM para control remoto

Imagen


Mi circuito agregador de canales se basa en un integrado tipo CMOS contador de décadas muy popular en el diseño electrónico desde hace más de 30 años y conocido como el 4017. Este integrado tiene diez salidas, numeradas de Q0 a Q9, de las que sólo una de ellas está en un momento determinado a nivel alto de tensión, mientras que las demás permanecen a cero. A la vez tiene una entrada llamada CLOCK (que a veces se reume como CLK) y que es la entrada de impulsos de "reloj", es decir, de los impulsos que el integrado va a contar. Tiene también una entrada denominada RESET, o puesta a cero del contador, que si colocamos a nivel alto, aunque sólo sea por un breve momento, hará que se active la primera salida, la Q0 y se ponga a cero cualquier otra que estuviera activada previamente. El 4017 tiene otras entradas como la DISABLE, que debee star puesta cero para que el contador esté activo, y salidas como la CARRY OUT que, en caso de querer contar más de 10 llevaría e "llevamos una" al siguiente contador, función que en este caso no vamos a utilizar.

Tras esta breve introducción echemos una ojeada al circuito definitivo de mi "Agregador de Canales". En primer lugar, para realizar cualquier función en que intervenga el contador, éste ha de estar sincronizado con la secuencia PPM generada inicialmente por el codificador de la emisora. Para sincronizarlo debemos detectar el impulso largo de sincronismo y poner a cero el contador. Acción que se realiza con el "Detector de Sincronismo" mostrado en la parte superior izquierda del esquema y formado por el diodo D1, la resistencia de 56K, el condensador de 150 nF y dos puertas NAND del 4093 con sus dos entradas unidas y puestas en serie.

Esquema definitivo de mi "Agregador de Canales", que convierte una radio de 4 en una de 8

Imagen


En un mensaje anterior ya expliqué como funcionaba este detector: la resistencia de 56K y el condensador de 150 nF forman un filtro paso bajo, que a partir de la señal PPM crea una señal en forma de secuencia de dientes de sierra, cuya amplitud resulta ser casi proporcional a su duración. Los impulsos normales de entre 1 y 2 mS apenas generarán dientes de sierra de 1 ó 1,5 Volts, insuficientes para activar la estrada de la primera puerta NAND, cuyo umbral de entrada está establecido a algo más de 3 Volts por tener la característica Schmitt-Trigger. Pero el impulso de sincronismo sí superará este punto a los 6 ó 7 mS, generándose en la salida de la segunda NAND un impulso positivo que se conduce hasta la pata RESET del contador 4017, con lo cual éste realizará una puesta a cero (activándose Q0). La función del diodo D1 es solamente la de descarga del condensador a cada final de impulso, y así evitar que vaya acumulando un valor medio de tensión al recibir los impulsos en cadena, lo cual falsearía su función.

La señal PPM pasa a su vez a través del diodo D2 y la resistencia de 2,7K y alcanza la entrada CLOCK del integrado, con lo cual, cuando éste reciba el impulso correspondiente al canal Nº 1, lo "contará", pondrá a cero la Q0 y a uno (o nivel alto de tensión, que es lo mismo) la salida Q1. Y lo mismo ocurrirá con el segundo impulso PPM, en tercero y el cuarto. Aquí no cambia nada y la misma secuencia PPM de entrada aparecerá en la salida PPM a través de un pequeño amplificador de dos transistores BC548, situado en la parte izquierda-central del esquema.

Decíamos que el circuito no efectúa ningún cambio en la secuencia PPM mientras estén llegando los canales 1, 2, 3 y 4, pero en el instante en que llegue el canal 5 (recordemos que este radiocontrol de 4 canales emite además dos extraños canales 5 y 6 que no efectúan ninguna función concreta), y activarse por lo tanto la salida Q5 a nivel alto, la tensión de 5 Volts pasará a través del diodo D4 y se sumará a la señal PPM de entrada, anulando los impulsos de separación y por tanto nuevas entradas de impulso al CLOCK del propio contador, con lo cual (en teoría) dejaría de contar y la señal PPM desaparecería de la salida confundiéndose con un "Impulso de Sincronismo" virtualmente infinito.

...Está claro que aquí hace falta algo para continuar. Pues bien, regresad al circuito y observad que viniendo del integrado y junto al diodo D4 hay una conexión que baja y va a una resistencia de 12K más otra de 20K puesta en serie y acabando con un condensador de 39 nF. Este conjunto forma un temporizador que establecerá el tiempo del impulso del 5º canal que queremos añadir, y los valores están calculados para que ajustando la resistencia variable al mínimo dicho impulso dure 1 mS, con el interruptor cerrado la resistencia total será de 12K y la duración del impulso generado 1,5 mS. y con el interruptor abierto la resistencia total será de 32K y el impulso durará 2 mS.
Veréis que el canal 5 y el 7 tienen interruptores y por lo tanto actúan a "todo o nada", con lo cual el servo se moverá de un extremos a otro, sin adoptar giros intermedios. Los canales 6 y 8, en cambio, tiene una resistencia variable en forma de potenciómetro que permitirá según la posición de su mando, que los servos conectados a estos canales puedan aportar cualquier grado de giro entre ambos extremos.

El funcionamiento de este sistema es simple. Cuando la salida Q1 del integrado se ha activado, su valor ha pasado de cero voltios a 5, en este momento el condensador de 39 nF comienza a cargarse y a subir la tensión en sus bornes. Dicha tensión, a través del diodo D13, ataca la entrada Schmitt-Trigger de otra puerta NAND, y cuando este valor supera un poco los 3 Volts, activa dicha puerta, que forma parte de un tipo de circuito llamado monoestable, cuya característica es emitir un impulso de duración fijada por los valores de una resistencia y un condensador (en este caso de 47K y 10 nF). Estos valores establecen más o menos que el impulso de salida será de 0,4 mS, que es el tiempo entre los impulsos PPM originales de entrada, tiempo que yo había medido previamente con el osciloscopio.
A igual que ocurría con el detector de sincronismo, el diodo D9 que puentea las resistencias pero en sentido inverso a la corriente, es solamente para facilitar la descarga del condensador y que no acumule restos de tensión del ciclo anterior, lo cual falsearía el tiempo de las siguientes respuestas.

Detalle del detector de sincronismo, del amplificador de salida y de los temporizadores con el monoestable del impulso de separación

Imagen


La salida de dicho impulso positivo ataca la base de un BC-548 a través de una resistencia de 10K, lo cual hace que la tensión en le colector del transistor caiga a casi cero por espacio de 0,4 mS, creando de hecho un impulso de separación de casi 0 Volts que establece el final de nuestro impulso PPM del canal Nº 5 (el nuevo que hemos añadido) y a la vez obliga al integrado contador 4017 a sumar uno más, con lo cual pone la salida Q5 a cero pero sube la Q6, en la cual se repite el ciclo a través de su propio temporizador, a igual que ocurrirá con la Q7 y la Q8.

Cuando finaliza el impulso del canal 8, el temporizador baja la salida Q8 y activa la Q9, la cual no afecta para nada porque no está conectada al resto del circuito, entonces, en el punto en donde se suman los canales originales y los añadidos, se mantendrá el valor alto (casi 5 Volts) del impulso de sincronismo de la señal PPM original, hasta que ésta acabe y comience un nuevo ciclo de canales con el Nº 1.

La consecuencia será que a la señal PPM original se le habrán anulado los dos canales fantasma 5 y 6, y añadido cuatro nuevos canales operativos 5, 6, 7 y 8, cuya duración será de 1 ó 2 mS dependiendo si el interruptor está cerrado o abierto, o bien proporcional a la posición de los mandos de los potenciómetros de los temporizadores.

Y poco más puedo decir sobre este tema, solamente añadir que estoy pensando en una pequeña variación de este circuito que nos daría un codificador PPM de 8-9 canales completo, que no necesitaría de ninguna otra placa para funcionar y podría comandar directamente un módulo de radiofrecuencia estandar. Así como otro circuito aún más sencillo, también basado en el integrado contador 4017, que actuaría de decodificador de 8-9 canales en conjunción con un módulo receptor estandar. Ambos circuitos creo que pueden ser de utilidad para cualquiera que le guste el cacharreo electrónico en aeromodelismo o en transmisión de datos analógicos mediante el sistema PPM, y por ello me gustaría construirlos y publicarlos en breve.

Un saludo a todos

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84 - Fabricar varillas de refuerzo de fibra de vidrio

A veces necesitamos colocar varillas de refuerzo en nuestros aviones, especialmente aquellos hechos de foam de un tipo u otro, y en muchas tiendas de aeromodelismo tienen de todo tipo y diámetro, desde grosores de menos de 1 mm hasta casi 1 cm, hechos de fibra de vidrio, o de carbono, de más rigidez.

Yo tengo algunas varillas de fibra de carbono de 1, 1.5 y 2 mm, que compré por Internet, pero en este caso, para reforzar el morro de mi ParkMaster necesito que sea de fibra de vidrio. El motivo es que dicha varilla trabaja a tracción, y en este caso es casi tan buena la fibra de vidrio como la de carbono, más rígida y por tanto también adecuada para trabajar a compresión. El otro motivo es que este avión de la marca Multiplex lleva los refuerzos originales de fibra de vidrio, de 1,5 mm y de color claro traslúcido, y no quiero poner varillas adicionales de carbono porque destacarán demasiado sobre el blanco del foam Elapor.

Pero el caso es que no dispongo de varilla de este tipo en casa y pedirla por internet tardaría un mínimo de una semana y resultaría caro por los portes ...así que he mirado de fabricarla.

Para ello he partido de tela de fibra de vidrio Rovig de 600 gr.m2, sacando mechones de unos 74 cm de longitud, que a su vez están formados por multitud de finísimos hilos de vidrio de pocas micras de grosor.

Tela de fibra de vidrio Rovig de 600 gr.m2

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Los mechones se deshacen con facilidad, y para convertirlos en varillas sin que se deshilachen primero será necesario pegar con cianocrilaro sus dos extremos, pegamento que también utilizaremos para sujetarlos a un listón de contrachapado que servirá de bastidor. Para las pruebas realizadas utilizo tiras formadas por un mechón y tiras formadas por dos mechones, puesto que aún no tengo muy claro el diámetro final que resultará.

Uno de los mechones de hilos obtenido, casi plano y de 74 cm de longitud

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El bastidor lo sujetaremos en la parte superior de una estantería, de manera que los hilos queden colgando verticales. En la parte baja colocaremos un sargento de carpintería situado a 80 cm. del primer bastidor, permitiendo sujetar la parte baja de las tiras de fibra de vidrio con una simple pinza de ropa, a la que a su vez sujetaremos una goma elástica fijada al sargento. La intención es que la tira se quede tensa. Otra cosa que haremos antes de dejarlas fijas será entorcharlas con algunas vueltas, no demasiadas, con unas diez debería bastar para conseguir una forma más o menos redondeada y que a la vez los hilos internos sigan tensos para trabajar bien a tracción.

Una vez las tiras estén entorchadas y fijadas en ambos extremos del bastidor las iremos repasando cuidadosamente con las yemas de los dedos índice y pulgar, procurando mejorar su forma general redondeada que los delgadísimos hilos que las forman se rompan lo menos posible.

Parte central e inferior del improvisado bastidor que mantiene los mechones verticales y en tensión, lo cual nos permitirá aplicarles la resina epoxi

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Como resina utilizaremos epoxi, de la que hemos mezclado 5 cm3 con una quinta parte de su correspondiente endurecedor. La forma de impregnar las tiras será con un pequeño pincel, cuidando que la resina sature bien la fibra de vidrio sin que quede demasiada en forma de gotas por el exterior.

Resina de epoxi estandar, que se mezcla con su endurecedor en relación 5:1

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Esta resina, con una temperatura ambiente de unos 20 grados, podrá darse durante unos 20 minutos, aproximadamente, tras los cuales comenzará a endurecer muy lentamente y dejará de ser adecuada para saturar. Para desmontar los mechones ya convertidos en varillas rígidas deberemos esperar más o menos 24 horas, aunque el endurecimiento seguirá en los días siguientes, proceso que podríamos acelerar a un par de horas si dispusiéramos de un horno de curado de 80-100 grados.

Tras 24 horas, las varillas ya endurecidas necesitarán algo de lijado para eliminar imperfecciones

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Cortaremos los extremos impregnados de cianocrilato y obtendremos varillas de 70 cm. de longitud. A la vez, al no haber utilizado ningún tipo de molde será inevitable que las varillas muestren imperfecciones superficiales. Para eliminarlas utilizaremos papel de lija de grado medio (120) sujeto a una pequeña tableta plana de madera de 10x3 cm. El lijado será fácil y con un poco de cuidado conseguiremos unas formas bastante redondeadas y una regularidad aceptable en el diámetro.

Las cinco varillas acabadas, dos de 1.2 mm. y tres de 2 mm.

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Al final he obtenido cinco varillas, dos de ellas de 1,2 mm. y tres de 2 mm. Con una balanza electrónica averiguo su peso por metro. Las tres varillas de 2 mm. pesan 7,32 gramos en total, teniendo en cuenta que cada una de ellas mide 70 cm, nos dará 7,32 x 100 / (70 x 3) = 3,48 gramos*metro. En cuanto a las dos más delgadas de 1,2 mm, pesan un total de 2,59 gramos, y por tanto su peso por metro será: 2,59 x 100 / (70 x 2) = 1,85 gramos*metro

Pesando las varillas de 2 mm. para calcular su peso por metro

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Los pesos son muy bajos para la resistencia que demuestran tener, y por tanto pienso que van a servirme perfectamente para los refuerzos del ParkMaster, que centraré en los laterales de su morro y en los endebles soportes del motor que vienen de origen, así como en las puntas de los alerones, que debido a la estrechez del tren de aterrizaje muchas veces rozan contra el suelo y acaban dobladas. En realidad, para los refuerzos que en esta ocasión pienso instalar sólo gastaré unos 30 cm. de varilla de 2 mm, así que podré guardar el resto para futuros montajes, con la tranquilidad adicional que a partir de ahora podré fabricar las varillas que quiera y ahorrarme pedidos de este material.

Un saludo a todos.

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NotaPublicado: Lun Dic 08, 2014 11:06 pm 
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85 - Dos interesantes aviones de trabajos agrícolas

El comentario sobre los dos aviones reales que vienen a continuación lo colgué en el foro el mes pasado, así que seguramente ya lo habréis visto, pero como estaba metido en un mensaje de electrónica y rodeado de otros mensajes de la misma temática, he pensado que mejor lo saco de ahí y lo independizo como tema.

Se trata de un par de fotos de aviones que tomé por entonces en la pista del aeroclub, cercana a nuestro campo de vuelo, tras la puesta de sol, cuando regresaba casa.

Son dos avionetas de fumigación que en aquellos días estaban esparciendo un producto insecticida llamado Dimilín contra la procesionaria del pino, que causa estragos en los bosques de nuestra isla.

Dos avionetas de fumigación agrícola que participaron en una campaña de control de la procesionaria del pino

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La más cercana es una Cessna T-188-C AGhusky, propulsada por un Teledyne Continental TS10-520-T de 310 Hp, con un depósito de 1.000 litros para el producto a fumigar y una hélice McCauley de tres palas y velocidad constante, con un peso máximo de 1.995 Kg. Aunque ya no se fabrica, ha sido la versión más potente de las T-188.

Esta es una Cessna T-188-C, equipada con un motor Teledyne Continental TS10-520-T

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Indagando en internet a partir de la matrícula EC-ENC descubro un informe del Ministerio de Fomento sobre un accidente que sufrió este avión concreto en octubre del 2003 mientras estaba fumigando un campo de algodón en Salteras, en Sevilla. En una de las pasadas el avión impactó contra unos cables de alta tensión y se precipitó a tierra. El piloto resultó gravemente herido, con lesiones en las costillas y la columna vertebral.

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Desde este enlace se puede acceder al Informe Técnico de Fomento sobre este accidente: http://dl.dropboxusercontent.com/u/5592 ... EC-ENC.pdf

El otro avión según creo es un Weatherly 201, equipado con un impresionante motor radial Pratt & Whitney R-985 de 9 cilindros y 450 H.P. El depósito de producto para fumigar es de 1022 litros. La primera versión de este avión fue desarrollada por John Weatherly a principios de los 60, a partir de un viejo Fairchild M-62s, un monoplano de entrenamiento de los 40, y en los casi veinte años que ha estado en producción han aparecido muchas versiones distintas. Por un anagrama en su cola averiguo que pertenece a la empresa sevillana de Servicios Agrícolas Aéreos SAASA.

Weatherly 201 de la empresa Servicios Agrícolas Aéreos SAASA

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Impresionante aspecto del motor radial de 9 cilindros Pratt & Whitney R-985 de 450 HP

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Un detalle curioso que he visto en el informe de Fomento es que estos aviones llevan una cuchilla cortacables montada en posición vertical justo delante de la cabina, con la misión de proteger el piloto en caso de choques como el sufrido por la Cessna. Dispositivo que en efecto he observado en estos dos aviones.

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Mar Dic 09, 2014 12:08 am 
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Hola ,Anilandro.
¿Podrías hacernos una descripción de esos motores?

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Si no sabes explicarselo a tu abuela, es que tú tampoco lo entiendes.


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NotaPublicado: Jue Dic 11, 2014 1:19 am 
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El motor radial Pratt & Whitney R-985, apodado Wasp Junior, comenzó a fabricarse en 1930 hasta 1953, con una producción total estimada de 39.000 unidades, de las cuales aún quedan muchas en servicio. Es un 9 cilindros refrigerado por aire y 16 litros de cubicaje, que según versiones desarrollan entre 300 y 450 CV. en el despegue, pudiendo las últimas versiones mantener los 400 CV a 1.500 metros.

Un R-985 Wasp Junior montado en el biplano de entrenamiento Boeing Stearman

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Antes de la Segunda Guerra mundial este motor fue seleccionado para el bimotor Lockheed Electra (el avión de Amelia Earhart), el Beechcraft 18, y el anfibio Grumman goose. También se utilizó en monomotores como el Beechcraft Staggerwing, el Howard DGA-15, y el Spartan Executive.
Durante la segunda contienda equipó el Vultee BT-13 Valiant, el North American BT-14 de entrenamiento y los bimotores ingleses British Avro Anson y el Oxford Airspeed.

El Lockheed Electra de Amelia Earhart, equipado con dos R-985 Wasp Junior

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Al finalizar la guerra la gran cantidad de R-985 producidos equiparon el helicóptero Sikorsky H-5, el DeHavilland Beaver, el famosos biplano entrenador Stearman 75 y aviones de trabajos agrícolas como el Snow S-2B y el S-2C, el Grumman Ag Cat, y como en el caso que hemos visto el Weatherly 201.

Placa de identificación de un R-985 Wasp Junior

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El Teledyne Continental TS10-520-T de la Cessna no es tan famoso. Se trata de un motor de seis cilindros horizontales, opuestos dos a dos, que voló por primera vez en 1964, con distintas versiones que desarrollan entre 285 y 310 CV. Se considera un motor fiable pero de mantenimiento caro que ha equipado aviones como los Bellanca Viking y Super Viking, el Beech Baron y el Bonanza, y unos 10 o 12 modelos de Cessna.

El Teledyne Continental TS10-520, de seis cilindros opuestos dos a dos

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Un saludo

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NotaPublicado: Jue Dic 11, 2014 11:32 pm 
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Mi relación con los aviones se limita a poco más que levantar la cabeza para verlos pasar;pero en una ocasión encontré aparcada en un camino rural una avioneta muy parecida a la Weatherly equipada con un motor radial muy parecido a ese.Recuerdo que por más que busqué no encontré bujías ni cables de alta ni nada parecido.En cambio el motor de la Cessna parece que lleva dos por cilindro...
Muy interesante,gracias Anilandro.

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NotaPublicado: Vie Dic 12, 2014 10:01 am 
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Pues seguro que las lleva, dos bujías por cilindro, con cables de encendido independientes que van a dos magnetos distintos, esta medida de seguridad es norma en casi todos los motores de pistones de aviación.

En la imagen siguiente puedes ver la parte frontal del motor con las bujías de este lado, ya que se supone que las segundas bujías de cada cilindro están en la trasera, donde también estarán las magnetos.

Imagen

Saludos

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NotaPublicado: Dom Dic 14, 2014 2:23 am 
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86 - Mi primer vuelo en ladera

Después de haber practicado el aeromodelismo durante dieciséis o diecisiete años (con una larga pausa intermedia de más de veinticinco), y aunque resulte increíble, nunca había realizado un vuelo de ladera, así que el de esta tarde sí puedo calificarlo como mi primera experiencia de este tipo, pero el caso es que no lo he realizado con un planeador (tengo un Easy Glyder, regalo de mi mujer, que espera desmontado y supongo que algo triste en su caja desde hace casi un año), sino con un sencillísimo avión de sólo tres canales que compré hace año y medio por 40 € para iniciarme en el mundo de los eléctricos. Se trata del King Butterfly, un extraño híbrido entre la maqueta de un ultraligero con góndola de hidroavión y un aeroplano de dibujos animados... pero el caso es que el KB es noble y flotón, en los muchos vuelos que llevo con él he comprobado que se aguanta con una punta de motor y más de una vez se ayuda de forma clara con las térmicas de verano o las débiles ascendencias que se producen en nuestro campo de vuelo sobre unos grandes matorrales.

Este mediodía los compañeros han avisado que era un buen día para ladera y que se dirigían a Son Bou, un acantilado situado a levante de una larga playa del mismo nombre, y en donde hay una ladera de considerable pendiente que se remonta unos 100 metros sobre el mar, hasta enlazar con los acantilados de la costa sur menorquina, elevaciones que sólo se interrumpen de tanto en cuanto con serpenteantes barrancos que acaban en recónditas playas de arena blanca y fina.

La extensa playa de Son Bou, vista desde el acantilado que la cierra por levante, un buen sitio para volar en ladera con vientos del oeste y sur-oeste

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Ladera del acantilado de Son Bou, probablemente vista desde uno de los hoteles de la playa. Nuestra zona de vuelo era la parte situada más a la izquierda de la imagen

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Son Bou dista unos 18 km. escasos de mi ciudad, y nada más acercarme a este sitio a través de un puente que cruza sobre la carretera de entrada a la urbanización, observo que ya están volando. Desde el aparcamiento se ven cuatro o cinco veleros y un ala tipo Zagi que revolotean a unos 100 o 150 metros sobre el acantilado. Andando campo a través me acerco al grupo, que se encuentra en un claro de unos 50 metros de yerba y piedras planas, y tras saludar a los presentes procedo a montar mi engendrito volador, colocándole una batería de dos elementos y 1000 mAH en la carlinga superior, justo detrás del motor, y sujetando el ala con el tradicional sistema de gomas de elásticas. Enciendo mi venerable radiocontrol analógico Attack-4 de Futaba y con algo de gas (y sin pensármelo demasiado), desde el borde de la plataforma lanzo el King Butterfly horizontal hacia la pendiente.

El King Butterfly, un híbrido entre la maqueta de un ultraligero con góndola de hidroavión y un avión de dibujos animados, y que no obstante, vuela de maravilla

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La radio Futaba Attack-4 de 4 canales (que aumenté a 7) y más de 30 años a sus espaldas, sigue yendo de maravilla con este avión

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La primera impresión al ver la reacción del avión es que alguien te lo ha enganchado con una larga goma elástica que está tirando de él violentamente hacia arriba. Justo dejar el socaire de la plataforma el King Butterfly ha dado un salto de treinta o cuarenta metros, acercándose rápidamente a los que ya están volando. Tras una subida de tan sólo quince segundos ya alcanza su altura, corto motor y trimo algo la profundidad... y se aguanta, ya lo creo, y en ciertos momentos gana altura. Sigo los consejos de los compañeros sobre las mejores zonas para conseguir ascendencias. Ellos no tienen problemas, porque además de la experiencia acumulada llevan aeroplanos diseñados especialmente para esto. Todos remontan muy bien y hasta consiguen evoluciones muy rápidas. Así como al Butterfly le cuesta "penetrar" en el viento y he de picarlo de vez en cuando para que no se vaya hacia atrás, tanto el ala como algunos planeadores de poca envergadura parecen necesitar muy poco para pasar de estar virtualmente "parados" en el aire, a acelerar rápido en un suave picado y acabar realizando fulgurantes pasadas sobre nuestras cabezas o figuras acrobáticas a considerable velocidad.

Algunos "pájaros" volando, tres planeadores, un ala Zagi y mi pequeño King Butterfly, que distingue claramente su silueta de los demás

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Me explican que hoy el viento no es perfecto para este sitio, sopla demasiado desde el sur, lo cual coge la ladera principal en un ángulo que resulta difícil de aprovechar. A más, está nublado y son más de las cuatro y media de la tarde, y esto en diciembre indica la proximidad de la puesta de sol con su habitual caída de la intensidad del viento.

Realmente, la dirección del viento nos obliga a volar en una ladera lateral de mucha menos pendiente que sube desde la playa en forma de anfiteatro hasta el edificio en ruinas de un antiguo polvorín y además poco a poco la cosa va a menos. Yo intento imitar a los demás en esa especie de zigzag que van realizando para mantener y ganar altura, vuelo más de diez minutos seguidos sin dar motor, casi siempre algo más bajo que los demás y se supone en una zona de más ascendencia, y es que el King Butterfly seguro que no fue pensado para conseguir la sustentación y la finura aerodinámica que exige este tipo de vuelo, ya que tiene una forma extraña con el ala sobreelevada sobre un puntal, el tren de aterrizaje fijo, una hélice no plegable y una forma de ala en flecha hacia atrás y bastante lobulada, de más cuerda hacia los extremos, donde sin duda aumentará el vórtice marginal, eso sin olvidar que el borde de salida tiene de casi 1 cm. de grosor, lo cual ha de ser origen de inevitables turbulencias y por tanto de un mayor frenado que ha de perjudicar las características de planeo.

Sin embargo, sólo en una ocasión he de dar cinco segundos de motor para volver a remontar hasta donde revolotean los compañeros, y ahí me mantengo otra vez planeando a palo seco por espacio de diez o doce minutos más, hasta que veo como uno a uno giran a sotavento y comienzan a aterrizar por el socorrido procedimiento del "frenado vegetal", es decir, acercándose contra viento para reducir al máximo la velocidad y empotrando finalmente el aparato contra algún arbusto de mullidas hojas, lejos de rocas o troncos de peligroso grosor. Decido imitarles, el viento se está yendo por momentos y de cualquier forma apenas quedan diez minutos de luz natural.

La toma la realizo sin demasiados problemas, me voy bastante a sotavento del claro y me acerco lentamente ayudado con el motor, intentando que las rachas que se manifiestan mucho más cerca del suelo no me lo arrojen contra los matojos antes de hora. Estoy también atento a las colgadas de morro y a los golpes laterales, ya que en un avión sin alerones que se aguanta sólo por la estabilidad del diedro, que un golpe de viento te lo incline demasiado a poca altura es un pasaporte casi seguro para que acabe de mala manera contra el suelo.

A una veintena de metros corto motor y en una zona de remanso inicia un lento planeo, recorre casi todo el claro a poca altura y acaba suavemente colgado de un lentisco a medio metro del suelo... Muy bien, el Butterfly ha volado muy bien, y a él se han de dirigir las felicitaciones de los compañeros. A mí en cambio me queda muchísimo por aprender de esta modalidad y eso me moverá a subir de nuevo al desván y desempolvar la caja de Multiplex donde duerme el Easy Glyder.

Después del vuelo se desmontan los planeadores, entre los que se distinguen tres modelos de acrobacia

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En las labores de desmontaje observo el resto de aparatos voladores. Algunos planeadores tienen una forma algo extraña, parecen más bien fuselajes de un pequeño jet con el morro muy puntiagudo y la cabina sobreelevada. Uno de ellos es un Kulbutin, de 1,82 metros de envergadura, de poco alargamiento y un peso que adivino moderado. Su forma está pensada sin duda para la velocidad, para penetrar bien en el viento y realizar figuras acrobáticas. Su considerable superficie lateral ha de permitirle volar incluso a cuchillo, pero todo eso, naturalmente, en caso de vientos fuertes, lo cual no se cumplía el día de hoy. Los otros dos son Flip's de la marca Top Model, inspirados sin duda en el anterior pero con menos peso y de mayor envergadura, no son tan buenos para la acrobacia extrema pero sí para el vuelo con vientos más moderados.

Las alas Zagi me recuerdan los diseños del genial Jack Nortrop, a su gigantesca ala volante B-49, un bombardero revolucionario de 1947 que no obstante, por ser de concepción demasiado innovadora, aún tardó cincuenta años en imponerse. El compañero Silvano ha dejado hoy en el suelo su velero acrobático y ha estado volando con una ala Modelcombat de 160 cm. de envergadura, que es en realidad una Comet de 120 a la que por encargo le añadieron 40 centímetros más.

Silvano con su ala Zagi de 160 centímetros, una Modelcombat derivada del modelo Comet de 120 que construyeron por encargo con esta medida

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...He de confesar que el vuelo de esas alas me impresiona, es rápido y evoluciona con la limpieza de una figura de ballet, lo considero el aparato volador perfecto, sin elementos adicionales como fuselajes o estabilizadores de cola. Tanto es así que he encargado una Comet normal a la que pienso instalar una motorización de quita y pon, algo que sea tan sencillo como enchufar o retirar una carlinga dependiendo de la zona de vuelo y las condiciones de viento... en fin, proyectos que no han de faltar y con lo cuales se disfruta tanto al idearlos y llevarlos a cabo como después con el resultado final ...tal vez esa sea la verdadera esencia del aeromodelismo, no solamente la sensación de libertad que da el ver evolucionar esos bellos artefactos en el aire, sino también la satisfacción de que seas tu mismo quien lo haga posible.

Añado unas imágenes extraídas del vídeo que filmó el compañero Marc con una cámara instalada en uno de los planeadores, así como al final el propio vídeo, que aconsejo ver por la bonita coordinación de las imágenes con la música de fondo.

Zona de vuelo vista hacia desde el norte. La ladera se prolonga perpenticular a la línea de playa hasta el mar

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Playa y urbanización de Son Bou, a los pies de la zona de vuelo

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Uno de los planeadores Flip de Top Model, cruzando rápidamente el campo de visión

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El claro desde donde despegamos, con el ala Modelcombat realizando una pasada rasante

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Dos Flip volando casi en formación

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El velero portador de la cámara se acerca al claro donde nos encontramos

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Ya en el suelo, quien suscribe desmontando el King Butterfly

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Enlace al vídeo de Marc, origen de estas imágenes: http://youtu.be/EaniosG9uYE


Un saludo a todos

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87 - Reparando los trims de una Spectrum DX6i

El otro día un compañero del campo de vuelo me comentó que su radio Spectrum DX6i tenía un problema con los botones de trimado. Al comprobarla puede ver que al pulsar el trim negativo del gas y el de profundidad, no se notaba el "click" típico de los microrruptores de las radios digitales. En un principio pensé en los propios microrruptores, ya que pocos días antes había reparado un interruptor "Power Box" que tenía este problema.

La radio Spectrum DX6i, una digital de 6 canales con algunos años a cuestas

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Al llegar a casa desmonté la radio, cuyo interior es mmuy sencillo y accesible, con la placa principal donde está el microcontrolador en la parte baja, el pequeño módulo de radiofrecuencia perfectamente delimitado en el centro, y los 4 trims en sendos circuitos impresos muy a la vista.

Interior de la radio, con distintas partes muy accesibles, incluidas las placas de los trims

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Para trabajar mejor, quito la tapa trasera, hacia la que van dos conectores, teniendo antes la precaución de marcar los dos que son iguales para no confundirme en el montaje.

La tapa trasera está unida por tres conectores, dos de los interruptores de funciones y el del portapilas

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Una vez desmontado el primer trim compruebo aliviado que no es un problema de los microrruptores en sí, lo cual está bien porque a veces tiene formatos poco convencionales y no son fáciles de sustituir, sino que el meollo del asunto es la propia palanquita que desde el exterior se acciona con el dedo, al parecer, hacia un lado va bien, y se nota la presión en la parte inferior que activaría su correspondiente microrruptor, pero hacia el otro apenas se trasmite el movimiento. Sin duda es un problema mecánico que no costará demasiado solucionar.

El problema no está en los microrruptores, sino en la pieza de plástico que los activa

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Desmontado el mecanismo, veo que la pieza activa tiene forma de "T" invertida, con los brazos finales muy delgados, sin duda para que hagan algo así como un pequeño muelle, lo cual no acabo de entender, porque no es necesario en absoluto. La consecuencia de este "muelle" sea de plástico es precisamente lo que ha sucedido, que la fatiga del material ha acabado con dos de los mandos.

La pieza de plástico en forma de "T" invertida parece tener uno de los brazos de flexión en mal estado

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Para solucionarlo corto 8 pequeñas escuadras en plástico ABS, de aproximadamente 5x5 mm en sus dos caras iguales. Este número de escuadras es, naturalmente, para colocarlas como prevención en los cuatro mandos de trimado, dos en cada uno de ellos, porque si dos han fallado, es seguro que con el tiempo irán fallando el resto.

Ocho pequeñas escuadras de plástico ABS, para aumentar la rigidez de las cuatro "T" de la emisora

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Dichas escuadras las fijo con un par de puntos de soldador, fundiendo pequeños puntos del material de las dos piezas, y las refuerzo con una gota de cianocrilato, naturalmente, después de haber comprobado que este pegamento coge bien en ambos materiales.

Las escuadras van soldadas y pegadas a ambos lados de la pieza para aumentar la rigidez de los brazos

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Acabada esta modificación. monto de nuevo los mandos de trimado y compruebo que ahora todos ellos funcionan, alerones, profundidad, gas y dirección. El tacto no es el mismo de antes, ahora el movimiento tiene menos recorrido, lo cual no plantea ningún inconveniente para el manejo. Pienso incluso que lo contrario, ya que el "click" es más preciso que antes.

Una vez acabada la modificación, monto de nuevo los circuitos impresos y compruebo el correcto funcionamiento de los trims

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Y sobre esto no queda demasiado que decir. El compañero podrá seguir utilizando su Spectrum DX6i durante algunos años más.

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NotaPublicado: Vie Dic 26, 2014 3:07 pm 
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88 - El Wayfarer de Luís, un elegante biplano de los 70


La mayoría de los aviones que vuelan en nuestra pista son bastante actuales, como los acrobáticos de mediado y gran formato Sukoi-29 o Yak-55, un par de entrenadores glow o incluso eléctricos, como el Mentor, algunos acrobáticos Parkmaster, un jet también de corcho KAI T-50 o algún warbird P-51 del mismo material. Pero uno de los compañeros llamado Luís es fiel a la vieja escuela y sigue prefiriendo los aviones todo-madera y construcción clásica, y el que más vuela últimamente es un bonito Wayfarer biplano cuya estética nos remonta a los años 30, en que muchos entrenadores de tamaño real utilizaban esta configuración alar, como el conocido Boeing Stearman o sin ir más lejos la veterana Bücker Jungmann que se guarda en los hangares del aeroclub, a poca distancia de nuestra pista de vuelo.

El biplano Wayfarer, un diseño de Don Dewey de 1972

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El Wayfarer fue un diseño de Don Dewey, el editor de la revista RC Model en América, basado en un modelo anterior denominado Hobo. Los planos fueron publicados en la revista del mes de febrero de 1972 y muy pronto se hizo popular entre los aeromodelistas por sus líneas limpias y facilidad de construcción, especialmente desde que la reconocida marca belga Svenson puso a la venta un kit de este modelo.

Frontal de la caja de Svenson conteniendo el kit de construcción del Wayfarer

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Como con otros aviones, he intentado averiguar algunas características concretas a través de Internet, pero la dirección web de Svenson va a una página que ya no existe, al parecer igual que la propia marca, engullida como la española Modelhob, por la insuperable y a veces poco leal competencia asiática. No obstante, rebuscando en foros sobre este avión, he podido encontrar desde sus características básicas hasta los planos de construcción:

Planos del Wayfarer. Pulsando sobre la imagen se accede a una versión ampliada

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Las principales características son:

Envergadura: 132,5 cm
Longitud: 110 cm
Peso: 2000 gr
Motor: 4 - 10 cc
Superfice alar: 51,61 dm²
Carga alar: 38,7 gr/dm²
Perfil alar: semisimétrico

En cuanto al motor que monta el modelo de Luís, se trata de un 4 Tiempos ASP-91, de 14,95 cc de cilindrada, algo así como la versión china y por tanto económica del OS-91 4T, en relación al cual, al menos en España, cuesta algo más de la mitad (175 € frente a 300 €).

Motor ASP 91, de 4 Tiempos y 15 cc de cilindrada

Imagen


Sus características son:

Cilindrada: 14,95cc
Diámetro: 27,70mm
Carrera: 24,80mm
Peso: 650gr.
Rango de revoluciones: 2000 - 11500
Potencia (HP): 1,6 HP
Requiere: Combustible glow, con 18-20% de aceite y 10-15% de nitrometano.
Hélices: 12x7-8, 13x5-8, 14x5, 14x6, 15x4
Encendido: incandescente tipo Glow
Bujía: Glow especial para motores glow 4 tiempos

...Y después de este interludio más bien de tipo técnico, pasemos a las fotos que realicé de uno de los vuelos. El avión de Luís no tiene una decoración de colores llamativos como algunas fotos que he encontrado en Internet, el fuselaje está simplemente barnizado, lo cual le otorga sobriedad y descubre su construcción a base de madera de balsa, contrachapado y este tipo lámina delgada, liviana y muy útil para los aeromodelistas que se obtiene de forma gratuita a partir de las cajas vacías de fruta que tiran en los supermercados.

Preparándose para el despegue

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El despegue es rápido, a lo que sin duda contribuyen los 1,6 HP de un motor, que no está sobredimensionado pero sí en el límite alto que se aconseja para este avión.

Primera pasada sobre la pista

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El vuelo es estable pese a la brisa, a lo que contribuye su carga alar moderada, y las evoluciones son geométricas, con loopings como trazados a compás. Los toneles en cambio son algo excéntricos, como si a un avión acrobático además de alerones le diéramos algo de timón de dirección. Pienso que tal efecto es causado por el hecho de llevar alerones sólo en el ala baja, con lo cual el eje de giro trasversal se aleja algo del geométrico.

Viraje a izquierdas tomado con teleobjetivo

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El avión realiza evoluciones rápidas, figuras acrobáticas enlazadas, pasadas a poca altura, caídas de ala y algunas barrenas, siempre manteniendo los márgenes de seguridad, ya que a diferencia de los ligeros acrobáticos actuales, siempre se ha de cuidar la velocidad mínima y necesita algo de tiempo para recuperarse tras ciertas maniobras.

Bonita foto del Wayfarer recortándose sobre un fondo de nubes

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En cuanto a su estética y realismo en el aire, coincido con los comentarios de los foros que están muy bien conseguidos. La velocidad es proporcionada a su tamaño, y el motor de ciclo de cuatro tiempos suena totalmente regular y más grave que el petardeo estridente de un dos tiempos.

Otra instantánea de vuelo horizontal tras una barrena

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La toma la realiza a cierta velocidad, puesto que la pérdida se presenta en este avión algo más alta, tanto por ser biplano como por la carga alar. La mayor velocidad en este caso también es una precaución de Luís contra la brisa cruzada que tenemos hoy en la pista. No obstante es un avión noble, que según su piloto se utilizaba incluso como entrenador en el club aeromodelista de Alicante en el que estuvo volando durante años.

Aterrizaje del Wayfarer con viento cruzado

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Un saludo a todos

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