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NotaPublicado: Mar Sep 09, 2014 12:12 pm 
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Anilandro escribió:
Pues sí tiene un vuelo suave este Yak-54, aunque supongo que también depende de los buenos dedos que lo pilotan. En mis manos no volaría de esta forma. Veo que es un 3D puro, de los que les falta tiempo para "meter el morro arriba", en mi caso tanto el Mini Saturn como el ParkMaster los tengo con el CG algo adelantado, ya que me gusta más la acrobacia clásica. De la única manera que consigo aguantarme con el morro al cielo es con algunos aviones del Aerofly Professional, mi simulador de vuelo, con el que practico un poco cada día, y lo cierto es que se nota cuando luego voy a volar.

Un saludo


Con este avion yo aprendi el 3D este es el segundo que tengo.. el primero pago el precio del aprendisaje.. jejej y el avion es tan liviando que tener poca carga alar es increiblemente docil.. y sin vicios, aprendes en un par de meses y con el Aerofly pase a entender las maniobras 3D pasando por las clasicas.. y algo que aprendi de Quique Somenzini, que por cierto lo tube en mi ciudad un par de años y practicando en nuestra pista.. y me decia Usa el Timon de Cola en todas las maniobras.. alli esta el secreto de una buena y correcta maniobra acrobatica... un dato para que tengas en cuenta..
De todas maneras la única manera de aprender es practicando mucho... y claro algunos aviones caerán.. pero ya con simuladores te ahorras muchos accidentes, que antes los pagaban nuestros modelos...
Lindo Deporte Ciencia... es algo que me toco desde muy muy pequeño.. y que permanecerá para siempre..

Un Abrazo!!
J.L

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NotaPublicado: Jue Sep 11, 2014 8:58 am 
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Cierto J.L, el consejo de usar correctamente el timón de dirección también lo he recibido de otros compañeros locales con experiencia, y en eso estoy pero siendo un aficionado de la vieja escuela me cuesta acostumbrar los dedos. Estos días ya casi consigo dejar el avión inmóvil en el aire, pero el ParkMaster tampoco es un 3D puro y se encuentra más cómodo volando que colgado de la hélice. Estoy haciendo pruebas de retrasar el centro de gravedad y noto mejora en el primer aspecto y el los aterrizajes tipo "Harrier", pero esto ocurre a costa de un vuelo horizontal menos fluido.

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73 - Montando el ParkMaster

El Parkmaster con sus accesorios originales es un avión caro, según el catálogo de Multiplex si sumamos lo que cuesta el fuselaje (109,9 €), al kit de propulsión (120,9 €) y a los cuatro servos (123,6 €), alcanza la friolera de 354,4 €, a mi modo de ver un precio totalmente desorbitado para un avión de foam de estética tan sencilla. Supongo que rebuscando en Internet y aún con estos materiales es posible encontrarlo más barato, pero mucho debería rebuscar para acabar de decidirme. Por suerte lo encontré a un precio asequible en Aerobuyrc, una tienda digital de Valencia que tal vez no tengan un catálogo muy extenso, pero son sumamente serviciales y sus precios son muy, muy ajustados. Ahí me costó 145 € completo, eso sí, con motor, variador y servos de origen alternativo de los que no obstante me aseguraron su perfecto funcionamiento.

Pagué por Paypal y a los pocos días recibí el paquete, que una vez despojado del papel de embalaje tenía este llamativo aspecto:

Caja del Parkmaster

Imagen


En su interior los elementos están bien distribuidos y protegidos con un contramolde de poliestireno, el fuselaje central, las dos alas, el estabilizador horizontal y las superficies de control de alabeo, profundidad y dirección. Hay una bolsa con diversas piezas de plástico, la bancada del motor, las bisagras, las ruedas del tren de aterrizaje y las patas del mismo realizadas con hilo de acero de 2,5 mm. También encontramos un completo manual de montaje en cinco idiomas.

Listado de materiales reflejado en el completo manual que acompaña al kit básico del avión

Imagen


El fuselaje y las alas antes de ser ensambladas

Imagen


En un rincón de la caja también localizo el tubo de pegamento Zacki que había pedido aparte. Se trata de un cianocrilato especialmente formulado por Multiplex para el material Elapor, cuyas características no permiten que se pegue con epoxi, que en cambio sí va bien para el foam de poliestireno expandido.

Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Vie Sep 12, 2014 8:30 pm 
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El ParkMaster de Multiplex - III

Tras clasificar los componentes lo primero que hago es pegar las bisagras al timón de profundidad y fijarlo después en el estabilizador correspondiente. También uno las alas cuidando de su alineación.

Pegando el timón de profundidad al estabilizador horizontal

Imagen


Este cianocrilato es algo más denso que por ejemplo el Ceys y de secado más lento, lo cual te da tiempo para corregir la posición de piezas que no hayan quedado bien alineadas al primer intento. De esta forma, una vez las tengo en su posición rocío la zona con un poco de spray de secado rápido con lo cual la parte externa de la unión ya no se mueve y puedo seguir trabajando. Las partes más internas se irán secando en los minutos siguientes.

Fuselaje con estabilizador horizontal ya fijado

Imagen


Sigo más o menos el manual de montaje, aunque no de forma estricta sino más bien con criterios de comodidad y siempre aplicando el sentido común, no sea que debamos cortar una pieza ya pegadas porque evita que podamos introducir otra que venía antes. De todas formas, para quien no quiera complicarse, las explicaciones de este manual siguen la filosofía del paso a paso y son sencillas de entender incluso para aeromodelistas inexpertos.

Dos páginas de las secuencias de montaje

Imagen

Imagen

Como es habitual en estos aviones de fuselaje tan estrecho, los refuerzos para evitar que de doble a uno u otro lado son exteriores. En este caso se trata de varilla de fibra de vidrio de 1,3 mm de grosor que en la caja viene enrollada y de una longitud de cuatro metros y medio, que naturalmente deberemos cortar por pares a las medidas especificadas en el manual. El mismo tipo de refuerzo se pegará en el intradós y extradós de las alas (cuando ya estén unidas entre ellas), en el estabilizador horizontal y en la parte frontal del avión, reforzando la zona donde luego se pegará el soporte inferior de la bancada del motor. Después pasaremos las alas a través del agujero con su forma en el fuselaje. Con una cinta métrica comprobaremos su perpenticularidad con el resto y las fijaremos primero con unas gotas de pegamento. Una vez comprobada de nuevo que están en sus sitio, acabaremos de pegarlas con más Zacki, separando si es necesario el material con una herramienta plana, como la punta de un destornillador, para que el cianocrilato pueda colarse en toda la superficie de contacto.

Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Lun Sep 15, 2014 8:49 am 
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El ParkMaster de Multiplex - IV

Una vez he fijado los elementos de Elapor le tocará el turno a las escuadras de los planos de control y a la bancada del motor. Después continuaré con la parte electrónica cuyos componentes podemos ver en la siguiente imagen

Elementos de la electrónica de motorización y de control, el motor, el variador y cuatro servos compatibles con los originales Karbonite

Imagen


La bancada del motor es ciertamente curiosa. Está formada por tres piezas de plástico duro, dos de ellas van pegadas al morro del avión en forma de U y la tercera atornillada a las dos anteriores, pero disponiendo además de cuatro pequeños tornillos Allen que luego nos permitirán ajustar sin problemas las incidencias vertical y horizontal del motor.

Detalle de cono de hélice y bancada ajustable mediante cuatro tornillos Allen

Imagen


En el montaje del motor me he encontrado con un pequeño problema, sin duda debido a la diferencia de tamaño con el original de Multiplex, de los cuatro agujeros de sujeción a la bancada solamente coincidían los dos verticales, con lo cual he tenido que modificar los horizontales para darles forma de bisel con una fresa de 1,5 mm. El agujero central del soporte también era demasiado pequeño para el diámetro externo del portahélices de aluminio. Un par de pasadas de la fresa y un repaso con lima redonda lo han dejado a punto. Ahora, el portahélices, que se monta insertado en el eje con un sistema de presión bloqueado mediante una forma cónica, puede entrar suficiente para llegar a su tope, con lo cual la parte "flotante" del eje será más pequeña y por tanto menor el riesgo de que se doble o se rompa con un encontronazo con el suelo.

El morro del ParkMaster con el motor y la hélice ya montados, así como el variador eléctrónico de 30 Ampers (rectángulo amarillo)

Imagen


Una vez el motor y la hélice fijados conecto provisionalmente el variador electrónico al receptor Futaba y le doy una pizca de gas para averiguar el sentido de giro, que naturalmente ha de ser a derechas mirando desde la cola del avión. El variador lo sujetaremos en el encastre reservado para este fin con un trozo de velcro, y luego fijaremos los cables con dos pequeñas bridas de plástico, para evitar que las vibraciones acaben rompiendo las soldaduras.

Continuará...

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NotaPublicado: Mar Sep 16, 2014 9:17 am 
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El ParkMaster de Multiplex - V

Los cuatro servos se colocarán en los encastres que ya están dispuestos en el Foam, y como son totalmente compatibles en sus medidas con los Hitec y los Karbonite de Multiplex, no será necesario retocar nada. Naturalmente, antes de fijarlos los conectaremos al receptor con el emisor en marcha, para comprobar sus puntos medios y el sentido de giro al darle a las palancas de control. La posición de los brazos de los servos deberán fijarse en este momento. Habrá un servo en la parte baja de cada semiala para controlar los alerones, y dos más situados en la cola a pocos centímetros de distancia de los timones de profundidad y dirección.

Los servos de profundidad y del timón de dirección

Imagen


Una vez tengamos claras las posiciones de los servos, los fijaremos con unas gotas de cianocrilato. El mando se efectúa de forma directa por varillas de acero que naturalmente entran en la caja, pero ahí también me he encontrado con un problema imprevisto en forma de una varilla demasiado corta, y provocado sin duda porque los servos originales irán montados con un giro de 180º respecto a estos, con lo cual sus ejes quedan situados mucho más cerca de las escuadras de control de los planos. La consecuencia es que una de las varillas me ha servido cambiándola del servo de dirección al de profundidad, pero para el primero he tenido que hacer otra varilla con hilo de acero que guardo en mis cajas de materiales.

En cuanto al receptor Futaba R2006GS, irá alojado en un encastre situado en el costado izquierdo del fuselaje, justo debajo del ala. Este receptor es de pequeño tamaño pero las salidas de señal quedan en ángulo recto, con lo cual los conectores de los servos sobresalen como medio centímetro del encastre.

El receptor Futaba alojado en el encastre destinado a ese fin en la parte izquierda del fuselaje

Imagen


En el conjunto de avión más accesorios que he comprado figuran cuatro prolongadores de servo de 15 cm, necesarios para poder conectarlos al receptor, que en este montaje está situado a cierta distancia, y sin embargo no voy a usarlos, porque no me gusta ver los conectores intermedios sobresaliendo debajo de las alas o en los laterales del fuselaje y porque cuantas más conexiones haya más probables serán los contactos defectuosos que a veces se producen con el tiempo o las vibraciones. Otro detalle es que no estoy seguro que mi receptor de 6 canales pueda comandar dos servos distintos de alerones. La idea, entonces, será unir sus conexiones en paralelo.

Realizo las soldaduras, prolongando los cables de los servos de dirección, profundidad y alerones unos 12 cm, uniendo además estos últimos en un solo conector. Las soldaduras las disimulo con tubo termorretráctil y quedan bastante bien. Paso todos los cables en los canalillos dispuestos en las piezas de foam y los fijo a intervalos de dos cm con una gota de cianocrilato. Al receptor lo protejo del polvo o la humedad con un rectángulo de plástico transparente.

El ParkMaster está casi a acabado, sólo hay un detalle que no me gusta demasiado, y es la ausencia de rueda de cola, con lo cual ya podemos adivinar que el foam se irá erosionando en cada despegue y aterrizaje. Para solucionar el problema construyo una pequeña rueda que voy a ensartar en la parte baja del timón de dirección.

Pequeña rueda de cola que he construido para insertarla en la parte baja del timón de dirección

Imagen


Todo parece funcionar bien, los servos responden rápido y son precisos en la posición neutra, me gustan, y eso que cada uno cuesta apenas 5 €, cuando los originales del Multiplex superan los 30. De momento he colocado las rótulas de las varillas en el extremo de las escuadras de mando, de esta manera tendré los controles menos bruscos y más precisión. El manual Multiplex aconseja fijarlos en el tercer agujero desde el extremo, pero al no haber volado nunca este avión prefiero no correr demasiado, ya tendré tiempo de cambiarlo cuando coja algo de experiencia.

Ahora sólo faltará la prueba de vuelo, que dejaré para mañana.

Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Sab Sep 20, 2014 1:14 pm 
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74 - La prueba de vuelo del ParkMaster

La primera prueba se ha efectuado en la pista de vuelo habitual en una tarde de escaso viento aunque totalmente atravesado a la pista, lo cual no ha de representar ningún problema porque el ParkMaster ha de poder despegar en los pocos metros de anchura.

Yo con el ParkMaster en la pista

Imagen


Para esta prueba soy bastante moderado con el Dual-Rate, en el ajuste bajo, alerones al 60%, profundidad al 60% y timón al 80%, con ajuste Exponencial del -50 en los tres. Para el Dual-Rate alto, los tres ajustes al 120%, con el exponencial al 30%. Observo que los planos se mueven mucho a cada lado pero sin llegar a el máximo que permiten las formas del avión. Como dije en el mensaje anterior, las varillas de los servos están sujetas en el extremo de las escuadras de los planos de mando, cuando coja algo de experiencia ya disminuiré este brazo de palanca para conseguir más movimiento, aunque seguramente luego deberé bajar los porcentajes de ambos Dual-Rate.

A punto de despegar

Imagen


Bien, conectamos la batería, escuchando los típicos tonos musicales del variador, encaro al viento, compruebo los mandos, gas a tope y el avión corre apenas dos metros antes de que un pequeño tirón en el stik de profundidad lo haga subir casi en vertical. Reduzco gas a un tercio, lo estabilizo y procedo a trimarlo, dos puntos de profundidad arriba y tres a la izquierda, los alerones están bien.

El ParkMaster trepa con una potencia asombrosa

Imagen


Vuelo muy estable a pesar del viento, siempre de mayor intensidad que a nivel del suelo

Imagen


Vuelo con el Dual-Rate bajo pero responde perfectamente para las maniobras de acrobacia clásica, loopings, toneles y vuelo invertido, que a diferencia del Mini Saturn mantiene un equilibrio casi perfecto, sólo con una pequeña tendencia a subir.

Vuelo invertido cerca del suelo

Imagen


Potencia sobra a raudales, el motor alternativo BL-2212/13 que equipa no es tan potente como el original HIMAX C 2816-1220 (segun papeles 150 W. en vez de 200.) aunque en la práctica, con una la hélice de Gemfan de 9 x 6 pulgadas y medido con un vatímetro Mystery, disipa 180 W, es decir 0,24 CV , de los que un buen porcentaje, una vez descartadas las inevitables pérdidas del motor y de la hélice, encaraman al avión a la vertical hasta casi perderse de vista. Aprovecho la altura para realizar una barrena, aunque al volar en Dual-Rate bajo, la pérdida de altura es muy rápida. A cuchillo se aguanta de forma sorprendente estable, con las alas totalmente verticales que mantiene incluso al realizar giros, pruebo un ocho en esta configuración y si olvidamos un poco la simetría de los lóbulos me sale bastante bien. Algunas de estas pasadas las finalizo con un looping a cuchillo, que si te pasas de timón de dirección realiza en un diámetro virtual de apenas 2 metros.

Pasada a cuchillo que luego acabaré con un looping en esta configuración

Imagen


Llevo unos 5 minutos volando y activo el Dual-Rate alto, ahora los movimientos son mucho más bruscos, especialmente en profundidad y alabeo, y el diámetro los loopings se acorta hasta distancias de apenas el doble de la envergadura del avión. A los 7 minutos ya se nota que la trepada no es la misma de antes. Las baterías que uso son HobbyKing de 1.300 mA 25-50C, que eran casi nuevas pero en las semanas anteriores sufrieron algunos calentones al impulsar las dos turbinas del A-10, no obstante sigue subiendo en vertical. A los 10 minutos bajo de nuevo el Dual-Rate y encaro la pista. El Parkmaster planea bastante bien, sin tendencia a picar ni a colgarse. Aterriza sin problemas aunque por la estrechez del tren de aterrizaje es casi inevitable que con viento cruzado las puntas de alas tengan tiendan a rozar contra el suelo en más de una ocasión.

La toma es aceptable a pesar del viento cruzado

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En vuelos posteriores me atrevo incluso a realizar algunos aterrizajes a lo "Harrier", con el morro levantado unos 30º y controlando la bajada mediante el motor. En estos casos, con un ligero viento de cara, llega a posarse totalmente parado, sin recorrer ni un centímetro sobre el asfalto de la pista.

Con una Allen de 1,5 mm retoco la incidencia vertical del motor, bajándola un poco, a la vez que aumento la horizontal a derechas, ya que en la carrera de despegue o en vuelo horizontal con gas a tope noté cierta tendencia a desviarse a la izquierda. El centro de gravedad está bastante bien ajustado, aunque para maniobras 3D creo que sería necesario atrasarlo un poco. Por este motivo pego un cuadradito de velcro en la cola junto a los dos servos, que me permitirán añadir pequeños cuadraditos de plomo para trimado, de 5, 10, 15 y 20 gr, lo cuales se colocan y retiran con facilidad al llevar otro cuadradito pegado del velcro complementario.

Aún me queda una batería y con tope de mando pruebo la "barrena plana", y me sorprendo de lo bien que sale, aunque la gran superficie lateral del fuselaje del ParkMaster no ayuda demasiado al giro horizontal sobre sí mismo. En plan lanzado llego incluso a realizar por primera vez un par de "barrenas planas invertidas", dándome la sensación de que es más "plana" aún que la anterior, y de la que salgo con vuelo invertido, e incluso me atrevo a intentar una "barrena a cuchillo", que tras un par de veces resulta va bastante bien aunque el suelo se acerca muy rápido.

En resumen, un avión totalmente aconsejable, un pequeño "corcho" ágil y estable, fácilmente transportable en un utilitario y que ofrece diversión a un precio razonable ....

El ParkMaster buscando la Luna en el último vuelo del día

Imagen


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NotaPublicado: Mar Sep 23, 2014 11:20 am 
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75 - Pau, el experto piloto de 9 años

Ya comenté que en mi vuelta al aeromodelismo casi todo son caras nuevas, de hecho, del grupo de habituales sólo uno estaba hace 27 años, cuando por diversas circunstancias lo dejé. Se trata de Silvano, que por entonces era un chico de 17 ó 18 años y ahora ha superado los 40. También he hablado de su hijo Pau, de tan sólo 9 años, que como si fuera una habilidad genética tiene unos dedos de oro en eso de pilotar aviones a distancia. Hasta ahora lo había visto volar con aviones eléctricos, con un semiacrobático Tiger, con un pequeño "indor" Elite Pro y con el Extra de Multiplex, pero ya es sabido que a estas edades las etapas se queman rápido, y tras aburrirse de las "cosas pequeñas" no ha tardado demasiado en meterle mano a los aviones acrobáticos de su padre, al MX-2, de 2,2 metros de envergadura y motor de 50 cc y también al enorme Sukoi de 2,6 m. equipado con un bicilíndrico de 110 cc.

Pau, de 9 años, posando junto al bonito MX-2 que tras muy poco tiempo de tanteo ya pilota con maestría de experto

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La otra tarde me encontré a padre e hijo acabando de montar el MX, y una vez estuvo en marcha y encarado al viento, Pau cogió la radio, empujó a fondo la palanca y puso el avión en el aire... y vaya si lo puso, porque al medio segundo de despegar ya estaba en vuelo invertido, y la sucesión de loopings, toneles, barrenas y cuchillos con todos sus posibles variantes fue la tónica de los siete minutos siguientes.

Pasada a cuchillo a poca distancia del suelo

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Este chico con gafas y de aspecto tímido (os juro que sólo es el aspecto, porque a viveza y descaro no le gana nadie) dejaría en pañales a todos los aeromodelistas con años de experiencia que yo conocía de mi época anterior.

Pau, atento a las evoluciones del avión

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A nosotros, que nos faltaban los cinco sentidos simplemente para mantener los aviones entrenadores en el aire y cuando las roturas solían contarse en tres de cada cuatro que acudíamos a volar, sólo nos hubiera faltado ver a este chico pilotando con ¡¡¡...la radio a la espalda... !!! sin que en el seguido de maniobras acrobáticas que realiza el MX-2 se note en absoluto el más mínimo titubeo...

Pilotando tan espectacularmente como antes, pero con el radiocontrol a la espalda...

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Transcurrido el tiempo prudencial para mantener la necesaria reserva de combustible, Silvano comienza a indicar a su hijo que es hora de tomar tierra, algo que fiel a la típica impaciencia de estas edades y a la sordera selectiva que aplican a lo que no les conviene, raramente hará antes del tercer o cuarto aviso.

Poco después un buen aterrizaje pone un brete de distinción al vuelo de este avión y su piloto, recibiendo, como es de justicia, el aplauso de los presentes en la pista.

Poco después el avión se posa suavemente sobre el asfalto

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NotaPublicado: Vie Oct 10, 2014 10:32 am 
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76 - Modificación de los motores turbina del Fairchild A-10 Warthog

Semimaqueta del Fairchild A-10 Warthog a punto de despegar en su primer vuelo

Imagen


En un mensaje anterior comenté los problemas que tuve con los motores EDF (Electric Ducted Fan) del A-10 Warthog que compré a Hobbyking y fabricado por los chinos de Guan'li, es decir los dos motores turbina eléctricos que van montados en sendas carlingas sujetas a la parte trasera del fuselaje, a medio camino entre el borde de salida del ala y el de ataque del estabilizador de profundidad. En la primera prueba de vuelo del A-10 y en apenas dos minutos los motores comenzaron a sonar mal y al aterrizar comprobamos como ambos habían roto sus sujeciones al cuerpo de la turbina, ya que el rotor de paletas mostraba mucho juego al tacto y era evidente que las aspas habían estado rozando contra el conducto interno. Al desmontarlos en casa no me extrañé en absoluto, ya que de la manera chapucera "Made in China" con que estaban construidos lo raro hubiera sido que hubieran funcionado bien...

Turbina presuntamente rota extraída de la carlinga

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Pestañas de sujeción del motor rotas

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Para empezar, la parte fija de los motores tenía un par de décimas de juego con respecto a los encastres de plástico destinados a alojarlos, con lo cual podían vibrar y moverse lateralmente sin ningún impedimento, y todo ello estaba agravado porque el propio motor se sujetaba mediante dos diminutas pestañas de plástico que sin duda no podían soportar dichas vibraciones asociadas al considerable torqué que se producía al hacer girar las palas a más de 40.000 RPM.

Uno de los motores, al perder la sujeción, había provocado el roce de las palas de la turbina contra diversas partes del conducto de la tobera, mientras que el otro, además de esto, había rotado sobre sí mismo tirando de los cables de alimentación, a los que extrajo unos siete u ocho centímetros del interior del fuselaje.

Adecuar el diámetro del motor con el de su encastre no era problema, para ello lo suplementé con unas tiras de tejido de fibra de vidrio de 25 gr/m2, lijando con papel de 160 hasta que entró justo en el corto tubo de plástico que le sirve de alojamiento.

Suplemento de fibra de vidrio para eliminar el juego en el encastre del motor

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Suplir las pestañas rotas fue algo más complicado, porque era evidente que no serviría de nada el repararlas. Mi solución fue cortar dos pequeños discos de chapa de latón de 2 décimas que fijé mediante epoxi y fusión del propio plástico, de manera que las pestañas quedaron bien sujetas en el material. Este disco tenía naturalmente un agujero central para el eje del motor y cuatro más periféricos para sendos tornillos de sujeción con la parte frontal del motor.

Nueva sujeción del motor mediante un disco de latón

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Una vez lo tuve acabado instalé de nuevo los motores y comprobé como quedaba totalmente fijados, con la seguridad casi absoluta que este punto no volvería a fallar.

Otra de las cosas que hice fue construir unas pestañas laterales de fibra para el propio cilindro de la turbina, con la idea que el conjunto se sujetara entre las dos medias carlingas de foam, lo cual evitaría tener que pegarlo al material, como estaba de origen, lo cual me causó bastantes problemas de desmontaje con riesgo incluso de rotura de las carlingas de porispán.

Para estas pestañas utilicé fibra de vidrio Rovig de 80 gr.m2 y cianocrilato como resina, cuya ventaja es que seca casi al instante, se puede modelar algo con un soldador a temperatura moderada y así se puede progresar rápido en el trabajo. Dichas pestañas están sujetas al cuerpo de plástico también con cianocrilato, después de haber comprobado que este pegamento coge perfectamente sobre el tipo de plástico, que por la consistencia diría que es del tipo poliamida.

Una vez acabadas las dos turbinas, las probé brevemente y las monté de nuevo en las carlingas del A-10, reparando los inevitables desperfectos en el foam con masilla tipo "pluma", de baja densidad, y retocando las uniones con pintura acrílica de colores bastante parecidos a los originales.

Continuará...

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Modificación de los motores turbina del Fairchild A-10 Warthog - II

A los pocos días realizamos una segunda prueba de vuelo. En esta ocasión el A-10 tenía también otros cambios, como los servos originales de profundidad y alabeo, que eran de pésima calidad y tras actuar no volvían al punto medio. Los sustituí por unos Hitec de 9 gramos nuevos que había comprado en FaSol de Barcelona.

El vuelo fue bien, o dicho más acertadamente, mejor que el anterior, ya que el avión era algo más estable y el ruido de las turbinas se mantenía esta vez como un silbido regular. Tras los tres minutos que establecí como tiempo de seguridad el avión tomó tierra y entonces me dispuse a comprobar la duración de las batería para ver en cuanto podía aumentar este tiempo. Bloqueé el avión entre mis piernas y le di un 50 % de gas, que era más o menos la cantidad necesaria para que el A-10 volara cómodo... y entonces, apenas a los diez segundos de girar a este régimen... noté como las revoluciones subían de golpe y algo salía disparado del motor y chocaba contra mis piernas... ¡¡¡ la turbina se había roto limpiamente...!!! el eje estaba partido y la hélice de seis palas fue a caer entre la yerba, a cinco o seis metros de donde me encontraba...

El rotor de palas de la turbina, con el eje roto

Imagen


El rotor de paletas, el casquillo de aluminio y el diminuto trozo de eje roto

Imagen


Me quedé frio... había reparado el problema de los anclajes del motor, rotos apenas a los dos minutos de funcionamiento, y ahora, con sólo tres minutos más, se rompía el propio eje del motor... recogí los bártulos y bastante enfadado con quienes habían fabricaban este aeromodelo y también con Hobbyking por venderlo alegremente a pesar de su baja calidad, regresé a casa.

Una vez sobre la mesa de mi "cuarto de máquinas" pude ver la magnitud del estropicio, el eje del motor derecho estaba efectivamente partido, pero es que siendo el original del motor de un grosor de 3 mm. a su salida estaba rebajado a sólo 2,2 para acoplarse al casquillo de aluminio de la turbina... es decir, en vez de tornear a este casquillo para que aceptara ejes de 3 mm, como habría sido lo más lógico, lo habían hecho la revés, debilitado el material del eje, siendo precisamente el punto de cambio de diámetro donde se había roto.

Aspecto del resto, con el eje partido justo a la salida del motor, donde su diámetro pasa de 3 a 2,2 mm

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Por otra parte, las hélices de las turbinas no estaba equilibradas ni por asomo, y esto producía una vibración inicial que sin duda era amplificada por la flexión de un eje tan delgado. Tal hecho, combinado con las decenas de miles de revoluciones por minuto que da este motor, causaban la fatiga del materialen un tiempo tan breve.

El caso es que a mí que no me cuenten que el fabricante Guan'li no sabe que está vendiendo. Dos motores que no aguantan ni tres minutos funcionando sin romperse no pueden haber pasado por alto en el control de calidad... naturalmente si es que existe tal control. Más bien pienso que esta gente sólo atiende al "control de coste y de precio final" para que el engendrito se venda y luego ya se verá...

Continuará...

Un saludo a todos

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La VIDA sólo es energía que ha aprendido a defenderse... (Anilandro)

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NotaPublicado: Dom Oct 12, 2014 4:17 pm 
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Registrado: Jue Dic 11, 2008 10:15 am
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Ubicación: Logroño (La Rioja / España)
La verdad es que, número de ciclos extremadamente alto, carga excéntrica por falta de equilibrado y, para colmo, un punto de concentración de tensiones en un eje...receta para el desastre.

Vaya figuras :shock: :shock: :shock:

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Ut tensio sic vis


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