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NotaPublicado: Jue Feb 27, 2014 11:11 pm 
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No se a que te refieres ,Rafa...

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NotaPublicado: Vie Feb 28, 2014 12:11 pm 
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Todos tenéis un poco de razón. El turbocompresor necesita una potencia considerable para comprimir el aire de entrada, y dicha potencia la saca de la diferencia de presión que él mismo crea en el conducto de escape. Por una parte resta potencia al motor al dificultar la salida de gases, eso es inevitable y no es el mismo caso del café que se calienta con el calor perdido, pero por otra parte el motor recupera con creces dicha potencia al recibir aire precomprimido de entrada, simulando un motor atmosférico de más cilindrada, aunque al mantenerse la misma carrera y no cambiar la distribución, especialmente en el punto de apertura de las válvulas de escape, el rendimiento de potencia suministrada en relación al consumo baja sensiblemente.

Saludos a todos

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NotaPublicado: Vie Feb 28, 2014 1:12 pm 
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Vamos a ver, un turbocompresor consta de: turbina+compresor. Los gases de escape circulan a través de los álabes de la turbina y esta mueva al compresor.

Muchos motores tienen también un intercooler, que no es más que un intercambiador de calor para gases. Todo esto es muy complejo, para mejorar el rendimiento de un motor de combustión entran en juego muchísimos más factores como lazos de bombeo, puntos de inyección, octanos del combustible etc.

La teoría de motores de combustión interna alternativos es muy compleja, tanto que en muchas carreras se estudia en asignaturas específicas, existen cantidad de libros sobre el tema. Para comprender esto de lo que estáis hablando, primero hay que comprender el funcionamiento termodinámico del motor.

Las turbinas de gas tienen un rendimiento altísimo, además el aumento de potencia es prácticamente instantáneo. El problema es el mantenimiento, aunque conceptualmente son muy sencillas, calibrar y equilibrar los álabes, evitar las picaduras o fenómenos de cavitación etc, son problemas complejos.

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NotaPublicado: Vie Feb 28, 2014 3:32 pm 
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Registrado: Dom Feb 11, 2007 10:16 pm
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Cierto que es complejo, pero no hablamos de datos exactos sino del funcionamiento explicado muy por encima.

Dejando de lado el intercambiador térmico intercooler, que como bien has dicho es otra cosa, el turbocompresor comprime aire o mezcla aire-gasolina (según el tipo de motor), y para dicha compresión necesita potencia mecánica. Esta potencia la obtiene de la turbina que se mueve gracias a los gases de escape, que perderán parte de su energía cinética traspasándola a los álabes. Es decir, que como "los gases salen por el escape y se pierden, si les ponemos una turbina aprovechamos su energía y ya está", pues no, no es tan sencillo, porque al enlentecer estos gases ahogaremos poco o mucho la salida del motor, dificultando la evacuación de los gases quemados, alterando el ciclo de presiones del motor y de manera inevitable reduciendo su potencia. Pensad que si la turbina no enlenteciera los gases, tampoco podría obtener potencia de ellos (nada es gratis en termodinámica).

No obstante, ya digo que esta disminución por dificultar el escape se compensa con creces al aumentar su potencia debido a la precompresión en la fase da admisión de los cilindros, debida naturalmente al compresor.

Saludos

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NotaPublicado: Vie Feb 28, 2014 5:09 pm 
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Había coches antiguos con compresores accionados mecánicamente, de esa manera no interfería en la salida de los gases de escape. Pero no resultaron eficientes pues cuando más se comprimían los gases era cuando el coche iba a más revoluciones, y precisamente lo que se necesita es ese plus de potencia cuando el coche va a menor número de rpm y le cuesta más acelerar.

También un exceso de presión de admisión puede ocasionar problemas, para eso se utilizan sistemas by-pass y otro tipo de sistemas.

A mí personalmente no me gustan los motores con turbo, me gustan los coches de gasolina por el tipo de sensación, aunque casi hasta la fecha eran mucho más eficientes los diésel. Actualmente empiezan a salir coches de gasolina con motores pequeños y turbo que funcionan estupendamente.

Aunque por preferir sigo prefiriendo si pudiera tener un mazda mx-5 miata 1.6 16V a la antigua usanza. Pero eso ya es cuestión de gustos y afición.

Y ya como anécdota, ya que este es un forro de cacharreo, unas imágenes de una calurosa tarde de verano de hace dos años, del ponente restaurando con un amigo un Peugeot 106 rallye modelo 1.6i
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NotaPublicado: Sab Mar 01, 2014 6:51 pm 
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Registrado: Sab Dic 24, 2005 12:30 am
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Me vais a llamar insecto testicular,pero disiento.
No es lo mismo absorber energía de una máquina que obstaculizar su rendimiento.El turbo,igual que la calefacción del coche, aprovecha una mínima parte de algo que de otra manera se pierde.¿Que restringe la salida de gases? Pués si,igual que que si decís que medio litro de agua en la cafetera sobre el colector impide al motor alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento.Algo despreciable.

Citar:
Pero no resultaron eficientes pues cuando más se comprimían los gases era cuando el coche iba a más revoluciones, y precisamente lo que se necesita es ese plus de potencia cuando el coche va a menor número de rpm y le cuesta más acelerar.


Precisamente es al revés,Duri.Son los turbos los que apenas se notan en baja y dan "la patada" en alta,sobre todo los de gasolina,haciendolos muy bruscos de conducir y solo adecuados para competición.Por eso existe el Mercedes Kompressor que actua desde ralentí y ese si que le "pesa" al motor puesto que va movido por el cigüeñal.

Citar:
También un exceso de presión de admisión puede ocasionar problemas, para eso se utilizan sistemas by-pass y otro tipo de sistemas.


Todo eso está absolutamente controlado en un motor moderno.Existen actuadores que mantienen la presión de colector dentro de los rangos previstos,y sensores que informan de todo lo que te imagines, presión atmosférica,presión de colector, temperatura de aire antes y después del turbo y del intercooler,rpm,posición del acelerador,si tienes el embrague pisado,si tienes el aire acondicionado encendido...y en función de todo eso inyecta más o menos combustible, con más o menos adelanto o no inyecta nada en absoluto y los diesel incluso inyectan en varias etapas...

Citar:
La teoría de motores de combustión interna alternativos es muy compleja,


Cualquier cosa si se intenta desmenuzar hasta lo más recóndito es muy compleja.Anajesusa está ahora peleando con algo tan simple como unos diapasones.Imaginate que en un examen de ingenieria te piden que calcules las dimensiones que debe tener un diapasón de un material determinado para que vibre en una frecuencia determinada,sin dejarte siquiera tocar uno.

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NotaPublicado: Sab Mar 01, 2014 8:05 pm 
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Hola.

Pues vamos a convertirnos los dos en el mismo bicho :mrgreen:


Cojemos un turbo y entre compresor y turbina ponemos una camara de combustion, el compresor comprime el aire e ingresa en la camara de combustion con mayor presion que la atmosferica, donde se mezcla con combustible que se inflama, lo que resulta (gases mogollon de calientes) por donde tiene mas facil salir es por donde tiene menos presion (atmosferica) , que es por la tobera, se aceleran de lo lindo y de camino se encuentra una turbina que le roba parte de la energia que llevan esos gases para hacer girar el compresor y que siga comprimiendo mas gases.


En la tipico motor a reaccion esta claro que la turbina roba energia....el hecho de que en vez de una camara de combustion pongas un motor de 4 tiempos no cambia nada.

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NotaPublicado: Sab Mar 01, 2014 8:22 pm 
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cacho escribió:
Citar:
Pero no resultaron eficientes pues cuando más se comprimían los gases era cuando el coche iba a más revoluciones, y precisamente lo que se necesita es ese plus de potencia cuando el coche va a menor número de rpm y le cuesta más acelerar.


Precisamente es al revés,Duri.Son los turbos los que apenas se notan en baja y dan "la patada" en alta,sobre todo los de gasolina,haciendolos muy bruscos de conducir y solo adecuados para competición.Por eso existe el Mercedes Kompressor que actua desde ralentí y ese si que le "pesa" al motor puesto que va movido por el cigüeñal.

Claro, eso es lo que digo, me expliqué mal perdón. Me refería a motores con compresor primitivos que funcionaban mejor en altas que en bajas.

Ahora hay nuevos modelos como el turbo G que parece que funcionan mejor. +

Sobre la conducción de coches de gasolina y "la patada" en alta ya lo sabía, de ahí proceden muchas técnicas de conducción deportiva como bajar la marcha para subir las revoluciones (eso también pasa en los coches 16V) o hacer lo que se conoce en la jerga de rally como "un pié izquierdo".

Este es uno de los motivos de que existan coches del estilo del 106 rallye como el de la foto, que es un 1.6i que son muy utilizados por pilotos aficionados que no aspiran a ganar pero quieren dar buenas sensacioens, estos motores 1.6 o 2.0i desarrollan mejor la potencia sin tener que subirlo a altas revoluciones; otros casos son el AX GT, el saxo vts 1.6i (no el 16v).

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NotaPublicado: Sab Mar 01, 2014 10:46 pm 
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Hola.


Voy a ver si soy capaz de explicarme...


Motor de varios cilindros 4 por ejemplo con turbo y tomamos uno solo de los cilindros...

Tiempo de admision...la valvula se abre y el compresor del turbo mete aire comprimido en el cilindro a la vez que el piston baja, tiene que meter el aire igual de rapido o mas que el volumen aumenta, es decir, puede llegar a empujar al piston con el aire que ingresa. El compresor es movido por la turbina que en este caso esta usando la energia de los gases de otro de los cilindros que se encuentre en el tiempo de escape.Se inyecta combustible...da igual cuando exactamente no es relevante en este caso.

Tiempo de compresion...el piston sube y comprime aun mas la mezcla aire cumbustible...con mucho mas combustible del que admitiria un motor atmosferico de la misma cilindrada. La energia para esta compresion se obtiene de otro de los pistones que se encuentre en el tiempo de expansion, del volante motor y de la inercia de los otros componentes moviles.


Tiempo de expansion...la mezcla se inflama los gases se calientan y empujan el piston creando trabajo util...hasta ahora este piston ha sido un pelin parasito y ha estado costandole energia al resto del motor, asi es la vida, que jodio. Del trabajo que desarrolla este cilindro parte va a los otros cilindros que ahora son los parasitos, estan admitiendo, comprimiendo o expulsando y en todo eso estan chupando de este pobre que esta en expansion.


Tiempo de escape....el piston sube, la valvula de escape se abre...pero que pequeña es la jodia...el piston que sube se enfrenta a unos gases calientes, con una gran presion y que tienen que salir por un orificio (superficie) que es mucho menor que la que los esta empujando (superficie del piston), tiene que salir pero ya!!! Pero el volumen del recinto que los aloja decrece a toa caña, hay que empujarlos...cojemos energia del otro piston que esta en expansion....jooooooodeeeeeerrrrr, pero quien a puesto una turbina ahi???? asi es mas dificil expulsar los gases....pues va haber que quitarle un poquito mas al cilindro que esta en expansion... Los gases tienen que salir rapido y mas rapido aun en un motor sobrealimentado que tiene exceso de gases y va mas revolucionado...si no el motor no rinde....


Para mi es asi de facil, el cilindro que esta en expansion tiene mucha mas energia que si no hubiese turbo, eso esta cristalino, pero la energia de los gases no viene de la nada...
Se que los tiempos no son exactamente asi...y que habre liado cilindro con piston y energia con trabajo...pero creo que la idea esta clara

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NotaPublicado: Sab Mar 01, 2014 11:49 pm 
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Muy didáctico Rafa, hasta yo lo vi claro como si lo tuviera delante. :)

Pero tranquilo que ni aún así; habrá quien no lo entienda.

Un saludo.

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