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NotaPublicado: Dom Feb 09, 2014 4:19 am 
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Registrado: Lun Abr 20, 2009 8:53 am
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Anilandroooooo.... :o

¿Qué pasa tío, se te ha fundido el ADSL?

Un saludo y a la espera.

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1º desconfía de lo que ves.
2º lo que no ves no lo creas hasta que no lo veas
3º después del 2º punto vuelve a aplicar el 1º
mpaniaguam


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NotaPublicado: Dom Feb 09, 2014 4:46 pm 
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Registrado: Sab Dic 24, 2005 12:30 am
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Anilandro está en Guantanamo.Le han detenido los de la CIA por espia.. :lol: :lol:

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Si no sabes explicarselo a tu abuela, es que tú tampoco lo entiendes.


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NotaPublicado: Dom Feb 09, 2014 5:32 pm 
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Registrado: Dom Feb 11, 2007 10:16 pm
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Ubicación: Islas Baleares, España
... :D ... Estoy preparando nuevos mensajes de este tema, ya que aún quedan unos 14 ó 15 aviones por mostrar, pero en algunos de ellos hay mucho trabajo en reunir información, y a veces más aún en identificarlos.

Saludos.

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La VIDA sólo es energía que ha aprendido a defenderse... (Anilandro)

*** La Web de Anilandro *** http://sites.google.com/site/anilandro


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NotaPublicado: Dom Feb 09, 2014 7:10 pm 
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Registrado: Mar Jun 30, 2009 10:32 am
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Anilandro escribió:
la larga pista que fue una de las tres opciones de aterrizaje de los transbordadores espaciales "Shuttle" a su regreso a la Tierra, y en donde se posaron en 40 ocasiones.


Pequeña historia-batallita relacionada con ese comentario:

El 22 de noviembre de 2002, por motivos de trabajo me encontraba en Carolina del Norte. Justo ese día, estaba previsto el lanzamiento del STS-113 desde Cabo Cañaveral, a unas 12 horas en coche "a piñón" de donde yo me encontraba. Desgraciadamente, ese día estaba trabajando y era imposible llegar allí a tiempo, a pesar de que ver un lanzamiento de la NASA era una de las ilusiones de mi vida, como supongo que las de muchos científicos aficionados.

Esa misma tarde, en las noticias dijeron que el lanzamiento se había postpuesto 24 horas por mal tiempo ¡En Zaragoza!... después de investigar un poco nos enteramos de que Zaragoza es otro de los aeropuertos en los que podía aterrizar el shuttle en caso de contingencia (nunca hizo falta).

Con esta nueva fecha de lanzamiento y poco convencidos de que el lanzamiento fuera puntual, cogimos el coche y condujimos casi sin descanso durante esas 12 horas. 1 hora antes de la prevista para el lanzamiento, mi compañera y yo estabamos aparcando el coche a 9 millas de la LC 39A, en el Kennedy Space Center, Cabo Cañaveral, el lugar más próximo al que pueden acercarse los civiles, y solo 2 millas más lejos de las gradas de invitados VIP.

El lanzamiento se produjo puntualmente. A las 19:38 se hizo nuevamente de día. Es el espectáculo más impresionante que he visto en mi vida. Dos días más tarde, visitamos el complejo de lanzamiento. Los estadounidenses son realmente particulares en cuanto al márketing de su programa espacial, hay un museo-parque temático en la propia zona de lanzamientos, y si no hay actividad prevista (como era el caso) hay visitas guiadas en autobús que pasan justo al lado de los pads de lanzamiento. Si a alguien la hace ilusión busco alguna foto y la cuelgo en este mismo post (con el permiso del creador).

Cada vez que recuerdo esos días me entra una sensación entre orgullo y añoranza dificil de explicar. Sólo ver como una creación humana puede surcar el cielo e incluso salir de la atmósfera terrestre me hace sentirme orgulloso de haber estudiado ingeniería, aunque sea como aquel chiste del chatarrero con el mazo que al ver el caza dice "lo que hacemos los mecánicos".

Un saludo y enhorabuena a Anilandro por compartir sus aficiones con el resto de la gente que las compartimos.

Jorge "aalbea"


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NotaPublicado: Dom Feb 09, 2014 8:44 pm 
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Registrado: Sab Dic 24, 2005 12:30 am
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Ubicación: TOLEDO
Citar:
Si a alguien la hace ilusión busco alguna foto y la cuelgo en este mismo post (con el permiso del creador).


Estas tardando

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NotaPublicado: Lun Feb 10, 2014 10:08 am 
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Anilandro,

Eres una auténtica enciclopedia viviente. No encuentro un emoticono que se quite el sombrero, pero deberían incluirlo para ponértelo después de cada una de tus lecciones.

Un saludo y, lo dicho, me quito el sombrero...


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NotaPublicado: Mié Feb 12, 2014 8:37 pm 
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Hola a todos.

Como os comenté os pongo unas fotos de la visita al Kennedy Space Center, en Cabo Cañaveral, alla por el año 2002.

Como os comentaba, llegamos a la zona más próxima para el despegue una hora antes de la hora prevista para el despegue. Para que os hagais una idea, alrededor de nosotros habían aparcados cientos de coches, caravanas, gente con telescopios, cámaras de video y todo tipo de fanáticos del espacio. Le preguntamos a uno de nuestros vecinos si estaba todo desarrollándose según programa y nos dijo que si, pero lo mejor era sintonizar la radio del coche a "radio NASA" y por ella podíamos escuchar todos los comunicados de radio de control de misión, y a un comentarista que iba explicando detalles de la misión. Realmente estabamos algo desorientados, porque era noche cerrada y solo se podían ver dos pequeñas luces al fondo (dos días más tarde descubrimos que era el pad de lanzamiento y el "Vehicle Assembly building").

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A través de la radio oimos la cuenta atrás. Cuando llegó a cero... ¡no pasó nada!...hasta un par de segundos más tarde, cuando se verificó el encendido de los motores y el vehículo despegó... y se hizo de día.

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Hace poco encontré el link al despegue... lo que se oye es exactamente lo que se oia en la radio del coche.

http://www.youtube.com/watch?v=f-76L4F_7cw

Dos días después pudimos ir a ver Cabo Cañaveral. A parte de la base de lanzamiento hay un museo y pagando una "entrada especial" (close up tour) te dan una vuelta en autobús por la base.

Aquí los restos de la plataforma de lanzamiento de los cohetes "saturno V", los que se utilizaron en el programa de viajes a la luna.

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Este es el "vehicle assembly building". En este hangar de una altura impresionante, se montan las piezas del shuttle en posición vertical. Posteriormente se traslada al pad de lanzamiento sobre una enorme plataforma rodante con orugas, el "crawler".

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Este es el pad de lanzamiento. El shuttle va sujeto con la estructura que tiene su forma y lo mantiene protegido hasta poco antes del despegue. Después se retira la estructura de soporte y se queda apoyado a una pequeña torre y a una especie de garras de acero y hormigón que lo sujetan vertical. Cuando se confirma la ignición de todos los motores, un sistema mecánico suelta la nave para que se inicie el despegue, por lo que hay un pequeño retraso desde la "ignition" al "lift off".

Nuestro guía era un militar retirado muy simpático que iba explicando "batallitas" sobre la historia de la conquista del espacio. En este momento comentó que alrededor del pad había varios buzones de correos para enviar cartas a la estación espacial. Después de la broma, explicó que son cámaras para grabar el despegue desde todos los puntos de vista para analizar posibles problemas antes y durante el despegue.

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Esta es la pista de aterrizaje, rodeada de pantanos y cocodrilos (ellos los llaman "el equipo de seguridad de la base"). Un comentario curioso es que la pista es tan larga y tan plana que desde un extremo no puede verse el otro debido a que ya se aprecia la curvatura de la tierra.

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NotaPublicado: Mié Feb 12, 2014 8:39 pm 
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Después, en el museo del espacio habían varias exhibiciones, sobre todo de las expediciones lunares, el skylab, cohetes varios de todas las épocas, algunos simuladores donde podías ponerte dentro para experimentar lo apretados que van los astronautas... en fin, algo espectacular.

Estos son los motores de la primera fase del cohete saturno. Estos motores fueron revolucionarios porque podían arrancarse y pararse varias veces a voluntad, hasta entonces los motores solo podían encenderse y no paraban hasta que se agotaban los propelentes.

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Esta es la cápsula en la que viajaban los astronautas. Unos dos metros de diámetro por dos de altura para meter tres personas con todo su equipamiento.

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Este es el ordenador que diseñó IBM para el control de la navegación del cohete. Siempre he leido que a nivel de memoria y capacidad de proceso era equivalente a una calculadora científica moderna.

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y también una reproducción a escala 1:1 de la sala de control del proyecto Apolo, incluyendo las batas que llevaron originalmente los técnicos y unos efectos especiales que incluian grabaciones de la época, todo muy realista.

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Aquel viaje fue impresionante, realmente me quedé con ganas de más, de manera que unos años más tarde también visité el museo del aire y el espacio de la ESA, en Toulouse. Si encuentro las fotos las colgaré en un nuevo post.

Espero haber podido transmitir un mínimo de lo que supuso para mi este viaje. Si alguien tiene la oportunidad de ir alguna vez y necesita alguna indicación estoy a vuestra disposición.

Un saludo.

Jorge "aalbea".


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NotaPublicado: Mié Feb 12, 2014 11:35 pm 
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Impresionantes fotografías, Jorge. Gracias por publicarlas. Si dentro de seis años, cuando me jubile, me lo permiten los recursos, ya me gustaría poder visitar estos lugares, de momento he de conformarme con las webs de divulgación y los comentarios de quienes habéis tenido la suerte de ver estas maravillas.

Creo que una de las películas que he visto más veces ha sido Apolo XIII, tal vez por el realismo con que está hecha, y ahora estoy releyendo un libro titulado "Viaje al Mar de la Tranquilidad", de 1969, una visión interna del proyecto Apolo explicada por tres de sus protagonistas.

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70 - Edwards desde el aire VII (El Bell XP- 59A Airacomet y el Muroc Maru, el Rockwell B-1 Lancer)

En el mensaje anterior de este tema nos encontrábamos en la parte norte de la Base de Edwards, en la zona del pórtico donde los transbordadores espaciales eran cargados sobre el 747 SCA para su reenvío al Centro Espacial Kennedy de Florida. Pues ahora andaremos de nuevo sobre nuestros pasos para regresar casi seis kilómetros hasta la pista principal, y desde su parte media tomaremos una vía asfaltada de unos 600 metros que prosigue hacia el sur, hasta un conjunto de edificios adosados a otra pista mucho más corta y de aspecto más antiguo que la anterior. Se trata de la antigua base de Muroc, establecida a mitad de los años 30, de la cual derivó la actual Edwards.

El origen de esta instalación tiene que ver con la existencia de una otra base aérea cercana denominada March Joint, en Riverside, cuyos aviones tenían la costumbre de efectuar prácticas de bombardeo en los lagos secos Rogers y Rosamond, situados en pleno desierto de Mojave, a unos 120 Km al noroeste de Riverside. Estas antiguas superficies lacustres resecadas por el sol tienen una forma de "V" muy abierta apuntando al noroeste y ocupan una extensión de 114 Km2. La ausencia de habitantes las hacía ideales para entrenar a las tripulaciones en el tiro y el bombardeo sobre marcas efectuadas en su superficie, tan llana además que en caso de problemas un avión podía posarse en casi cualquier punto con total seguridad.

En 1933 los militares realizaron algunas construcciones en esta zona, que ampliaron durante la Segunda Guerra Mundial. La nueva base recibió el nombre de Muroc Dry Lake y pasó a ser una pista temporal para las escuadrillas en prácticas, que dormían en tiendas de campaña y en improvisados barracones. El lugar era además adecuado para realizar pruebas de nuevos aviones, por su clima seco, por la casi ausencia de viento a primeras horas de la mañana y por el hecho de estar situado en medio de un desierto, a salvo de miradas indiscretas.

La base de Muroc, construida en 1933 en el borde oeste del lago seco Rogers, donde se realizaban prácticas de tiro y muy pronto pruebas de nuevos aviones

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De forma paralela a los ejercicios de tiro, en 1942 se probó en Muroc el primer avión a reacción americano, el Bell XP- 59A Airacomet, con dos motores turbina General Electric J31 que lo propulsaban a una velocidad máxima de 658 Km/h.

Improvisado "centro de control" de Muroc durante las pruebas del vuelo del XP- 59A. Al fondo puede verse la torre del agua, un hangar y el alojamiendo conocido como "Hotel de las Ratas del Desierto"

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De las diferentes versiones llegaron a construirse una cincuentena de aparatos, treinta de los cuales, del tipo XP- 59B, se entregaron a las Fuerzas Aéreas en 1944, pero sus características eran tan inferiores a las del Gloster Meteor inglés o al Messerschmitt Me 262 alemán que el XP- 59B nunca llegó a participar en acciones de combate, máxime cuando los americanos disponían de excelentes aviones a pistón de largo radio de acción como el P-51 Mustang, que en vuelo horizontal alcanzaban los 710 Km/h. y que años más tarde sería sustituido directamente por el primer reactor realmente operativo de la USAF, el Lockheed P-80 Shooting Star.

El Bell XP- 59A Airacomet, el primer avión a reacción americano, volando sobre Muroc en 1942, acompañado en este caso por un caza a pistón Bell P-39 Aircobra

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Para disimular la naturaleza del ultrasecreto reactor XP-59A a ojos indiscretos, se añadía una falsa hélice en el morro durante su transporte

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Con la consolidación de las instalaciones y para mejorar el adiestramiento de los pilotos en el ataque contra buques en las grandes extensiones del Pacífico, en 1943 se construyó sobre el lago seco una réplica a tamaño real del crucero pesado japonés Takao, que los militares de la base bautizaron con cierta sorna como "Muroc Maru", y que permaneció en este lugar hasta 1950. En algunas imágenes el buque aparece incluso "flotando" sobre el agua inexistente, efecto del espejismo causado por el sol al calentar la superficie salina.


El "Muroc Maru", un barco simulado de 200 metros de longitud construido sobre el lago seco Rogers para adiestrar a la aviación en el bombardeo naval, en realidad es una réplica a tamaño real de un crucero pesado japonés de la clase Takao

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El Muroc Maru "flotando" sobre un inexistente mar, creado por un espejismo debido a la alta temperatura de la superficie salina

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En 1945 la base había adquirido una extensión considerable aunque una buena parte de las instalaciones seguían siendo precarias. En la siguiente fotografía de Muroc se observa una flecha dibujada y marcada con una "N", que presuntamente señala el norte, pero como por error la foto está girada 180º, la flecha está realmente señalando al sur.

Imagen aérea de Muroc en 1945. Un detalle de la fotografía es que está mal orientada, justo al revés de la posición real de la base, con lo cual la marca del "norte" está realmente marcando el sur

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En 1948 se estaba probando en Muroc el prototipo de un bombardero pesado a reacción Northrop YB-49, que debía sustituir a los B-29 Superfortress, cuando a raíz de un fallo estructural la enorme ala volante se estrelló, muriendo todos sus tripulantes, entre ellos el experto piloto Glen Edwards, en cuya memoria la base fue renombrada con su apellido, pasando a denominarse Edwards Air Force Base (AFB). A principios de los 50 los usos de la instalación fueron centrándose casi exclusivamente en la prueba de nuevos prototipos, y en 1951 se estableció el Air Force Flight Test Center, absorbiendo una buena parte de la carga de trabajo que hasta entonces se realizaba en el Wright Field, en Ohio.

Situación relativa de la antigua Muroc en el perímetro actual de Edwards, apenas a 600 metros al sur de la pista principal

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Valga esta pequeña reseña histórica para comenzar a "sobrevolar" la zona en que ya no queda rastro de las tiendas de campaña ni de los viejos barracones. El conjunto actual está formado por media docena de edificios, incluyendo hangares que parecen relativamente modernos, pero en general el aspecto desde el aire es descuidado, un hangar situado en el centro del estacionamiento de aviones parece incluso tener la techumbre medio caída, con las planchas separadas que casi permiten atisbar en el interior, y en cercados al aire libre hay contenedores, depósitos y motores amontonados sin mucho orden. En los bordes del estacionamiento de aeroplanos crece la yerba entre las losas de cemento, y de los veintitantos aviones que allí se distinguen, algunos parecen estar estacionados de cualquier manera, sin guardar el paralelismo con los demás, como si hubieran sido llevados hace tiempo y olvidados para siempre.


...Pero bueno, como nuestra misión de "vigilancia aérea" es mucho más histórica que estratégica, no estableceremos demasiadas diferencias por la presunta operatividad de los aparatos que veamos, así que para comenzar por algún sitio, nos situaremos en la parte alta de Muroc, justo al lado de vía que comunica con la pista principal de Edwards, porque allí nos aparece un avión cuatrirreactor con aspecto de caza pero de tamaño mucho más grande, que sólo puede ser el conocido bombardero supersónico Rockwell B-1 Lancer.

El primer avión que vemos en Muroc es ni más ni menos que un bombardero supersónico Rockwell B-1 Lancer, del que hay dos unidades situadas en los respectivos recuadros

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El B-1 de Rockwell International se distingue perfectamente desde el aire por su forma estilizada, el morro puntiagudo y las alas de geometría variable, aptas para vuelo subsónico en forma desplegada, y supersónico cuando se retraen hacia la cola. Pese a su aspecto casi actual, la concepción del B-1 es bastante antigua, de los años 60, cuando se comenzó a plantear la futura sustitución de los bombarderos B-52, de vuelo subsónico, pero el proyecto sufrió sucesivas modificaciones a medida que cambiaban las necesidades estratégicas del país.

Un Bombardero supersónico Rockwell B-1 despegando de Edwards con los motores en postcombustión

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A principios de los 70 se construyeron cuatro prototipos B-1A destinados a su evaluación. Con una envergadura de 41,8 m con las alas desplegadas, que se reducen a 24 en posición recogida hacia atrás, el avión estaba propulsado por cuatro reactores turbofán General Electric F101-GE-102, con tomas variables, que le permitían superar Mach 2,2. A finales de agosto de 1984 el segundo de los prototipos despegó de Edwards en un vuelo de prueba identificado como "Wiry-29", pero al parecer, en el momento de replegar las alas para pasar a velocidad supersónica, por un error humano no se activó correctamente el sistema de trasvase automático de combustible, imprescindible para mantener el centro de gravedad en los márgenes adecuados en relación al cambio del punto de sustentación, con lo cual el avión se desequilibró y comenzó a picar de forma descontrolada sin que el procedimiento manual de trasvase pudiera corregirlo. Tres de los cuatro ocupantes lograron lanzarse en sus asientos eyectables nueve segundos antes de que el avión se estrellara en el Valle del Antílope, cercano a Mojave, convirtiéndose en una bola de fuego que acabó con la vida del piloto jefe Doug Benefield.

El segundo prototipo del B-1A, que se estrelló en 1984 en el Valle del Antílope

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De forma paralela a las pruebas con los B-1A, Rockwell había desarrollado una versión B-1B, denominada "Lancer", más furtiva a los radares y con menor rastro de calor, la autonomía del tipo A fue mejorada hasta conseguir un radio de acción de 5.543 Km, aunque todo ello fuera a costa de una reducción en la velocidad que bajó a 1,25 Mach, equivalente a 1.340 Km/h. La electrónica y las estructuras internas fueron adecuadas para actuar como bombardero nuclear de incursión rápida a baja cota, y para ejercer esta función, en 1986 se entregaron cien unidades al Mando Aéreo Estratégico de la USAF, pero sólo cuatro años más tarde, en 1990, con la caída del Muro de Berlín y el deshielo de las relaciones entre EEUU y Rusia, una parte de dichos aviones fueron de nuevo modificados para permitir el bombardeo convencional, participando por primera vez en acciones de guerra en la invasión iraquí de Kuwait, en el conflicto yugoslavo, en Afganistán y finalmente en la invasión de Irak que derrotó a Saddam Hussein.

Los dos B-1 visibles en la antigua base de Muroc son sin duda del tipo B (los prototipos A estaban pintados de blanco) y pertenecen a las Fuerzas Aéreas, ya que la el centro Dryden de la Nasa nunca ha tenido este tipo de aviones en su flota.

El B-1B Lancer, en servicio en el Mando Aéreo Estratégico, como bombardero nuclear de incursión rápida a baja cota

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Pese al buen rendimiento dado por este avión y a un índice de accidentes realmente bajo (solo se perdió uno en 2008 en un aterrizaje realizado en Qatar, del que se salvaron sus cuatro tripulantes ), el B-1B siempre ha sido cuestionado por los partidarios de mantener los veteranos Boeing B-52 Stratofortress, que el nuevo Rockwell nunca consiguió jubilar, y por la entrada en servicio en 1993 del bombardero furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit. El B-2, como buen hijo de Jack Northrop, es un ala volante de 52,4 metros de envergadura, un peso máximo al despegue de 170 toneladas y 972 km/h de velocidad máxima, que por sus características "Stealth" puede penetrar sin ser visto a través de las defensas enemigas con una gran carga de bombas, incluidas 16 nucleares de tipos B61 o B83.

Los tres bombarderos estratégicos en servicio en la USAF. De arriba a abajo, el veterano B-52 Stratofortress, el B-1B Lancer y el Northrop Grumman B-2 Spirit

Imagen


El B-1B tiene un equivalente nacido en el bando soviético. Se trata del Tupolev Tu-160, denominado "Blackjack" en el código de la OTAN. En realidad este avión fue concebido como respuesta al proyecto americano XB-70 Valkyrie, que debería poder volar a velocidades superiores a Mach 3. Del Valkyrie, que tenía un cierto parecido al Concorde francobritánico, se construyeron y probaron dos prototipos, uno de los cuales se perdió al chocar en vuelo con un F-104 de escolta, y el otro demostró tales costos de operación y mantenimiento que el proyecto fue finalmente cancelado. Ante esta situación los rusos redefinieron el Tu-160 para oponerse al B-1B, aunque por su concepción inicial es más grande (55 metros con las alas desplegadas, frente a 41,8 del B-1B), más pesado (275 toneladas en vez de las 216 del B-1B) y mucho más rápido (2.200 Km/h contra los 1.340 km/h)

Comparación de formas entre el Tupolev TU-160 ruso (arriba) y el Rockwell B-1B Lancer americano (abajo)

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Aunque sólo sea como curiosidad, diré que después de la retirada en 2006 de los cazas embarcados F-14 Tomcat, el Rockwell B-1B es el único avión militar americano que mantiene la característica ala de geometría variable, y en principio existe el proyecto de actualizar los que aún están en activo a la versión "R", con un nuevos radares y sistemas de adquisición de blancos, más cambios en la aviónica y unos nuevos motores Pratt & Whitney F119 que le permitirían recuperar la extraordinaria velocidad de Mach 2,2 del modelo B-1A. Con tales cambios los B-1R deberían durar hasta el año 2020, en que está prevista la entrada en servicio del aún indefinido "Bombardero de la siguiente generación".


Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Dom Mar 02, 2014 9:34 pm 
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71 - Edwards desde el aire VIII (Los B-52 Stratofortress, las variantes NB-52B y los experimentales X-43, X-38, X-37 y X-51A

El siguiente avión es más conocido aún que el B-1. Ya que su silueta resulta inconfundible por haber sido el principal bombardero pesado de la Guerra Fría y coprotagonista de infinidad de películas de dicha temática, como "Teléfono Rojo, volamos hacia Moscú", o " El Día Después".

Se trata de un Boeing B-52 Stratofortress, un impresionante avión de largo fuselaje en forma de cilindro y ala alta en flecha de 35º con diedro negativo. De las alas cuelgan ocho motores turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3/103 con un empuje total de 61.688 Kg. Los motores están sujetos de forma poco frecuente en racimos de dos en dos, que vistos desde la vertical, sobresalen en casi toda su longitud por delante del borde de ataque del ala. Su envergadura es de 56,4 metros y su longitud 48,5, con el punto más alto en el extremo de la cola que se eleva 12,4 metros sobre el asfalto. El vuelo de crucero es subsónico, alcanzando una velocidad máxima de Mach 0,85 a una altitud de 15.150 metros. El avión pesa en vacío 83 toneladas, puede llevar 32 de armamento y elevarse con un peso máximo 219. En cuanto a la autonomía, puede volar un máximo de 14.162 Km sin repostar.

Un bombardero B-52 Stratofortress en un estacionamiento de la antigua base de Muroc, actualmente en el complejo de Edwards

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Situación relativa de este B-52 en base de Edwards

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Este modelo de avión tiene la historia más larga de cuantos aún están en activo en las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos, con 59 años de servicio ininterrumpido. Su concepción nace a finales de los años 40 al buscarle un sustituto al bombardero pesado cuatrimotor B-29 Superfortress, que entró en servicio en la Segunda Guerra Mundial, especialmente en las misiones de bombardeo sobre las islas japonesas del Pacífico.

En la carrera de nuevas propuestas cayeron proyectos tan innovadores como el ala volante Northrop B-49, impulsada por ocho turborreactores, de la que ya hemos hablado en un par de ocasiones, que fue finalmente desechada en favor del Convair de hélice B-36 "Peacemaker"

Un B-29 Superfortress y su sustituto en la USAF, el Convair B-36 "Pacemaker"

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El llamado "Pacemaker", con sus impresionantes 70 metros de envergadura, voló en pruebas en 1946 y el primer ejemplar fue entregado a la USAF en 1947, llegándose a construir 384 unidades. Y sin embargo fue un modelo de transición que no llegó a cumplir con las expectativas puestas de su diseño. Sus seis motores a pistón movían sendas hélices propulsoras situadas tras la alas, en una configuración inusual para aviones de esta época, brindado un empuje bastante limitado para su peso y sus características aerodinámicas, lo cual le obligaba a despegar de largas pistas y ascender lentamente hasta alcanzar su techo real operativo de unos 14.000 metros. En 1952, para solventar la falta de potencia, se le añadieron en los extremos de las alas cuatro turborreactores General Electric J47-GE-19 que tenían la característica de poder funcionar con la misma gasolina que los motores a pistón, totalizando 10 motores sobre los que los pilotos bromeaban diciendo que tenían "seis girando y cuatro quemando".

El Convair B-36 "Pacemaker" modificado, con cabina de burbuja y con cuatro motores a reacción añadidos en dos carlingas a ambos extremos de las alas

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El bombardero con más unidades operativas era por entonces un examotor Boeing de tipo medio denominado B-47 Stratojet, introducido en 1947, del que se llegaron a fabricar 2.032 unidades. El B-47 podía transportar 10.000 kg. de bombas, incluidas la nucleares, y sin embargo la Fuerza Aérea seguía precisando de un bombardero pesado de largo radio de acción, capaz de penetrar profundamente en territorio soviético en caso de guerra y alcanzar múltiples objetivos.

El bombardero medio subsónico Boeing B-47 Stratojet, del que llegaron a construirse más de 2.000 unidades

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Diversas empresas presentaron sus propuestas, como otro diseño de Convair, el YB-60, que sin embargo fue superado en las pruebas por un nuevo avión de Boeing, denominado B-52.

El Convair YB-60, el competidor vencido por el Boeing B-52

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Durante el diseño de este avión, desde su primera concepción hasta el modelo finalmente elegido por Boeing se realizaron grandes cambios, partiendo de un avión de ala recta y seis motores turbohélice, hasta llegar al de ala en flecha y ocho turborreactores montados en cuatro carlingas de dos en dos. Este último diseño fue el fruto de tres millones de horas de trabajo de ingeniería y se denominó YB-52, de los que la Fuerza Aérea solicitó la construcción de tres unidades que fueron dedicadas exclusivamente a pruebas aerodinámicas y de evaluación de equipos, realizando el primer vuelo en la base de Renton Field a principios de 1952, a los mandos del piloto Tex Johston.

Uno de los tres primeros prototipos del YB-52, con cabina de burbuja copiada del B-47

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Los siguientes B-52 fueron los primeros construidos en serie y se denominaron B-52A, presentando también importantes cambios respecto a los anteriores, como un morro y una cabina de tipo convencional y una distinta distribución de la tripulación, con los asientos de los pilotos situados uno al lado del otro.

De los doce B-52A inicialmente pedidos, al final se construyeron sólo tres, el último de los cuales tuvo un destino especial ya que fue adjudicado a Edwards con la denominación NB-52A para actuar como avión nodriza en el programa del avión-cohete X-15. Este B-52 fue bautizado con el nombre de "The High and Mighty One", lo cual viene a significar "El alto y poderoso" y su interior estaba completamente remodelado, aprovechando la bodega de bombas para instalar dos enormes depósitos de combustible para los motores del X-15, ya que por razones de seguridad la transferencia de carga se efectuaba en el aire.

El NB-52A, bautizado como "The High and Mighty One" (El Alto y Poderoso), portando el avión-cohete North American X-15, capaz de alcanzar la llamada Línea de Karman del espacio exterior y velocidades superiores a 7.200 Km/h

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El North American X-15 era un avión experimental de 15 metros de longitud, 6.8 de envergadura alar y un peso de 6.600 Kg, equipado con un motor Thiokol XLR-99-RM-2 capaz de impulsarlo a velocidades de 7.274 km/h. Fue construido para estudiar los fenómenos que plantean las grandes velocidades en la alta atmósfera, siendo la primera nave tripulada que sobrepasó los 80 Km de altura, la llamada Línea de Karman, donde se considera que comienza el espacio exterior. Esta marca fue superada un total de 13 veces por los tres prototipos de X-15 que se fabricaron, con lo cual, las Fuerzas Aéreas ya consideraron "astronautas" a los ocho pilotos que participaron en estos vuelos, en cambio tanto la IAF (Federación Aeronáutica Internacional) como la recién creada NASA sólo reconocieron como tales a dos de los pilotos que llegaron respectivamente a los 106 y 107 Km de altura.

Entre los pilotos del X-15 figuraba Neil Amstrong, que realizó un total de siete vuelos y consiguió un record de velocidad máxima de 7.5 Mach a la altura relativamente baja de 31.000 metros. Siete años más tarde, en 1969, en la misión 11 del Proyecto Apolo, Amstrong sería el primer ser humano en pisar la Luna. También debemos citar al piloto Michael J. Adams, que falleció en el accidente del X-15 que se produjo en noviembre de 1967 al perder el control durante el vuelo 191, sólo ocho antes de que finalizara el programa de este avión.

Lanzamiento del X-15

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A finales de 1958 el presidente de Estados Unidos era Eisenhower y a causa de su falta de decisión respecto a los programas de cohetes, aún existía una fuerte competencia entre las USAF, las Fuerzas Aéreas estadounidenses, en donde se habían centralizado todos los programas de misiles militares de largo alcance, y la NASA, creada en el mes de julio de dicho año para desarrollar los propulsores y vehículos de la exploración espacial. Y esta competencia derivó a veces en fuertes enfrentamientos a nivel de despachos de Washington por no estar clara la distinción de los vuelos espaciales como actividades de investigación civil o de posible uso militar.

La idea inicial de las Fuerzas Aéreas y la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, antecesora de la NASA) era convertir el X-15 en un avión con capacidad orbital, que sería elevado como primera fase por un propulsor Navajo, pero la NASA prefirió de momento mantener el X-15 dentro de los límites de la alta atmósfera y concentrar sus esfuerzos en el proyecto Mercury, para enviar un hombre al espacio, aunque en 1962 pretendiera recuperar la idea de un X-15 como lanzador orbital ayudado por un cohete Blue Scout adosado en su parte inferior, proyecto que fue rechazado por temas de seguridad. Mientras tanto, las Fuerzas Aéreas insistían en la idea con una nave militar con capacidad orbital denominada X-20 Dyna-Soar, proyecto que a igual del de la NASA fue cancelado en 1963.

Volviendo al NB-52A asignado a Edwards en 1958, diremos que tenía una curiosa característica externa que lo distinguía de otros del mismo modelo, y es que en el flap derecho le fue practicada una hendidura de varios metros de longitud para hacer sitio a la cola del X-15. cuya altura sobrepasaba el ala de su nodriza y permitir a la vez que el flap siguiera estando operativo. Este NB-52A participó en 93 de los 199 vuelos del X-15, y en octubre de 1969, tras diez años de servicio fue retirado.

A través de Internet descubro que este avión concreto, el NB-52A "The High and Mighty One", está expuesto actualmente en el PIMA Air & Space Museum, de Tucson, Arizona, y por tanto es imposible que sea el que vemos en la fotografía de Edwards-Muroc, cuyo aspecto, además, resulta mucho más moderno probablemente de la serie H, la última de estos bombarderos que se construyó.

El NB-52A "The High and Mighty One" en la actualidad, expuesto en el PIMA Air & Space Museum, de Tucson, Arizona

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Bien, sigamos con la historia estos aviones en Edwards, a ver que más datos podemos encontrar. Resulta que el programa X-15 aún estaba activo, y el avión sustituto fue otro B-52 de la variante B, bautizado por los pilotos como "Balls 8", a causa que las cuatro últimas cifras de su número de serie 52-0008. El "Balls 8" también participó en las pruebas de los tres aviones sin alas de perfil invertido de sustentación que ya vimos en un mensaje anterior, los Northrop HL-10 y M2-F3 y el Martin Marietta X-24A. Se utilizó en las pruebas de lanzamiento del cohete orbital Pegasus y también del NASA X-43 Scramjet, un estatorreactor hipersónico que en marzo del 2004 consiguió la increíble velocidad de 11.000 Km/h (Mach 9,6), estableciendo un record que hoy en día se mantiene para vehículos atmosféricos.

El NB-52B, "Balls 8" , sustituto del "The High and Mighty One", portando el cohete orbital Pegasus

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El X-43 se basa en un motor "ramjet" de combustión supersónica (Scramjet), que arranca a partir de Mach 4 y en teoría puede volar con un alto rendimiento hasta Mach 15 alimentado por su combustible y comprimiendo con su propia velocidad el aire enrarecido de la alta atmósfera, y por tanto sin necesidad de cargar con el oxígeno líquido que precisaría un motor cohete. Naturalmente, para alcanzar la velocidad de encendido no le bastan los 700 u 800 Km/h de un avión nodriza, sino que además debe ser acelerado por un cohete auxiliar, que en aquellas pruebas era un Pegasus modificado para poder montar el X-43 en su morro.

El pequeño X-43 Scramjet, que en las pruebas llegó a alcanzar los 11.000 Km/h

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El NB-52B con un cohete Pegasus modificado que al ser lanzado impulsaría el X-43 montado en su morro a más de Mach 4, momento en que el Sramjet arrancaba su propio motor para alcanzar velocidades cercanas a Mach 10

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Otro proyecto ambicioso en el que se utilizó el "Balls 8" fue en las pruebas preliminares del X-38, una aeronave de reentrada en la atmósfera desde la Estación Espacial, que fue desechado por razones presupuestarias en 2002.

El NB-52B despegando de Edwards con el vehículo experimental de reentrada X-38 bajo el ala derecha

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Momento del lanzamiento del X-38. Observar como en este caso el hueco en el flap derecho, necesario para portar el X-15, ha sido tapado

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El X-38 aterrizando en el lago seco Rogers con la ayuda de un paracaídas

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El Balls 8 permaneció en activo hasta finales del 2004, retirándose como el B-52 más antiguo que aún seguía en vuelo, pese a que presentaba frecuentes problemas de pérdidas de combustible, un mal inherente al diseño del propio avión que causó no pocos accidentes en las Fuerzas Aéreas. Pero tampoco se acaba aquí la historia de estos aviones en Edwards, porque a su vez fue sustituido por otro B-52 más moderno, en concreto del tipo H modificado, de la última serie que había fabricado la Boeing en 1961 y de los que hoy en día de hoy aún quedan 70 unidades en la USAF.

El "Balls 8" (abajo) al ser retirado en 2004, y su sustituto (arriba), un B-52H modificado, del último modelo de serie que Boeing había fabricado en 1961, 70 de los cuales aún siguen operativos en la USAF

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¿Y que fue de este veterano "Balls 8"?, porque es evidente que tampoco corresponde al de la fotografía del estacionamiento de Muroc. ¿Tuvo la suerte de acabar en un museo como su antecesor ? ...buena pregunta. En un listado del Centro Dryden de la Nasa el "Balls 8" figura como avión histórico y por tanto tiene que estar expuesto en algún punto comprendido en su perímetro, pero en un nuevo "sobrevuelo" con el Google Hearth no consigo localizarlo... hasta que rebuscando en webs relacionadas con el tema encuentro una pista que me conduce a un punto bastante alejado de la zona de edificios y estacionamientos en que sería lógico que se encontrase, en concreto junto a una entrada a la base viniendo desde el norte.

Para hallar dicha entrada aumento la escala de la imagen y me centro en la carretera Mojave-Barstow, que cruza el desierto de Este a Oeste y pasa a unos 5 km al norte de Dryden. Y justo en la parte media de la imagen observo una desviación que va hacia al sur, indudablemente dirigiéndose al perímetro de Edwards. Esta vía está marcada en las etiquetas como Rosamond Bulevar, pese a no ser más que una polvorienta cinta asfaltada sobre la escasa vegetación del desierto.

...Prosigo en dirección descendente y a unos dos kilómetros del cruce me encuentro finalmente con el control de entrada de Edwards, y justo a su izquierda la silueta de un avión cuyas grandes alas en flecha ya me resultan familiares. Se trata en efecto del NB-52B matrícula 52-0008, el famoso "Balls 8" que estaba buscando. Como referencia diré que en este momento nos encontramos a unos 8-9 Km del estacionamiento de aviones de Muroc donde vimos el primer B-52.

Situación relativa de la puerta Norte de Edwards, y del NB-52B conocido como "Balls 8", expuesto en este punto

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Al aumentar la resolución del la imagen del Google podemos observar más detallles del avión, así como la muesca en el borde de salida del ala derecha.

Ampliación del "Balls 8" en su lugar permanente de exposición. Observar la "muesca" en el ala derecha, realizada para poder colocar el X-15 en su soporte de lanzamiento

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** Por excesiva longitud del texto, continua en el siguiente mensaje **

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