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NotaPublicado: Lun Ene 13, 2014 1:22 pm 
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Hombre, tres años seguidos funcionado no va a durar sin coger juego, eso es seguro. Pero es que eso tal vez va a funcionar una o dos horas en total en el lapso de un año, así que no creo que haya problemas. Además son del mismo tipo de rodamientos que utiliza el propio motor que mueve la turbina, así que cuando se estropeen lo harán de forma colectiva. Por otra parte, eso apenas lleva carga mecánica ni trabaja en un ambiente polvoriento, motivos que pueden causar una abrasión adicional y por tanto una muerte prematura.

Un saludo

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NotaPublicado: Mar Ene 14, 2014 12:07 am 
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62 - Primer encuentro con el Easy Glyder de Multiplex

Ye he contado en otras ocasiones que hace años volé un motovelero llamado Tubosu. Es un modelo de diseño propio con una envergadura de 2,5 metros, el fuselaje es de de balsa y contrachapado, y las alas de espuma de poliestireno cubiertas de fibra de vidrio y resina epoxi. De hecho, si volvéis atrás, a la página 2 de este mismo hilo encontrareis más referencias de este aeroplano y los pasos que estoy dando para su reparación.

Estéticamente Tubosu no era ninguna maravilla, eso lo reconozco, pero sí volaba de maravilla, aguantándose en el aire con una pizca de su pequeño motor 0S .21, de manera que aún sin viento ni ascendencias un depósito de 150 cc. le bastaba para mantenerlo en lo alto durante casi 40 minutos. Este aparato voló durante más de 10 años, hace de esto unos 27, y prometo que un día de estos volverá ha hacerlo, pero mientras tanto echaba de menos el no disponer de un planeador con el que poder disfrutar del vuelo en ladera o de simples evoluciones a baja altitud, cuando el sol está a punto de ponerse y la brisa ha cesado por completo.

Y en éstas resulta que vienen los Reyes Magos con una enorme caja cuyo contenido no atino a adivinar, mi mujer sonríe, ya que ella ha sido la autora de "la carta". El otro Rey Mago ha sido Manuel, un compañero de afición que la ha asesorado en la compra y de hecho ha sido quien ha realizado el pedido a Todohobby.

A estas alturas ya habréis adivinado que la caja contiene un avión, un precioso Easy Glyder de 1,8 metros, el velero/motovelero de Multiplex que tantos buenos comentarios despierta entre los aeromodelistas.

La caja recibida por Reyes una vez desembalada, conteniendo un bonito Easy Glyder, el conocido motovelero de Multiplex

Imagen


En aeromodelismo el nombre de la marca alemana Multiplex suele ser sinónimo de garantía. Cualquier avión de este fabricante no suele presentar problemas de montaje y además seguro que vuela bien. Porque a diferencia de los numerosos kits chinos actuales, ha sido diseñado, construido y probado con esmero. Los kits baratos de oriente, en cambio, son como una lotería, en que muchas veces no faltan las sorpresas desagradables, como piezas ausentes o defectuosas, como por desgracia he tenido ocasión de comprobar tres o cuatro veces.

El material de construcción es un tipo de foam denominado Elapor, que une un bajo peso a una buen elasticidad que absorbe los golpes, y en consecuencia una considerable resistencia a la rotura. En este material están moldeadas las dos alas, las dos medias partes del fuselaje, los estabilizadores de cola y la capota de la cabina.

Las partes más grandes, del fuselaje, alas y estabilizadores, son de Elapor, un tipo especial de poliestireno de alta resistencia a las roturas

Imagen


En la caja hay cuatro servos con sus correspondientes accesorios. Respecto a este material se he de decir que no es original de Multiplex, ya que comprando de otras marcas de media calidad se ahorra una buena cantidad de euros. Los dos servos grandes son de 16 gramos, de la marca Power HD, y están destinados a controlar los timones de profundidad y de dirección, mientras que los dos pequeños son Tower Pro, de 9 gramos, y su misión es mover ambos alerones.

Hay cuatro servos, dos de 16 gramos para profundidad y dirección, y dos de 9 gramos para sendos alerones

Imagen


La motorización está encomendada a un brushless Grand Turbo GT2215/09 de 68 gramos de peso, que es del tipo "outrunner" de montaje interior, con un variador Skywalker de 40 Amperios y una batería Lipo de 3 elementos y 2.200 mAh. Hay además el buje para la hélice y algunos pequeños accesorios adicionales. En la esquina inferior derecha de la siguiente imagen se ve el receptor que voy a utilizar. Naturalmente este componente no viene con el kit de Easy Glyder, y es del tipo FlySky, de 8 canales PPM en 2.4 Ghz.

Los elementos de motorización son una batería Lipo de 3S y 2200 mAh, un motor brushless, el variador de 40 A, los accesorios para sujetar el motor y la hélice y también el receptor FlySky que pienso utilizar, y que naturalmente no venía en la caja

Imagen


En los planeadores se busca la máxima penetración aerodinámica, porque ello redunda en un menor gasto de energía para mantenerse y por tanto una mejor pendiente de planeo. Las formas de estos aeroplanos son siempre muy estilizadas y una pequeña resistencia adicional les afecta en gran manera. Por este motivo, en el caso de ir motorizados suelen equipar hélices plegables, que minimizan su resistencia respecto a una convencional, especialmente si no se ha configurado el freno motor y las palas giran libres. En este caso la hélice plegable es original Multiplex de 11 x 6 pulgadas, con su disco portapalas y el buje frontal.

La hélice plegable, indispensable para disminuir la resistencia aerodinámica al detener el motor en vuelo

Imagen


Varias bolsas de plástico contienen algunos accesorios de montaje, como el morro de plástico donde se monta el motor, las varillas de control de alerones, los "horns" o escuadras de las superficies de mando, unas tiras de velcro de uso aún desconocido, el gancho de remolque y diversos elementos plásticos de refuerzo o bloqueo.

Diversos accesorios de montaje, como el morro, las varillas de control de alerones, etc.

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El acabado de un modelo es importante, por esto se sirve un completo set de calcomanías para pegar en las alas y el fuselaje, aunque también se puede optar por pintarlo con colores y formas personalizadas.

Un completo set de calcomanías con que decorar el planeador una vez acabado

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En los aviones chinos algo que se suele echar en falta son instrucciones de montaje mínimamente decentes, pero en el teutónico Easy Glyder no ocurre de igual forma. El manual que viene en la caja es de 51 páginas y es muy completo, figurando los textos del listado de material y de la secuencia de montaje en cinco idiomas, incluyendo el español.

Las instrucciones son muy completas y en cinco idiomas, incluido el español

Imagen


Muchas de las piezas van pegadas y para ello se utiliza el cianocrilato especial sin disolvente. Multiplex aconseja no utilizar epoxi, ya que el Elapor no es styrofoam y el pegado resulta puramente superficial y puede desprenderse bajo cierta tensión mecánica. El cianocrilato más adecuado es el de media densidad y se recomienda recubrir de acelerante una de las caras, esperar que seque y luego unir la otra pieza con el cianocrilato.

Montaje de las alas, de parte del fuselaje y de los mandos de las superficies de control

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Las instrucciones de montaje indican de forma muy clara los puntos que han de pegarse, así como la secuencia que hay que seguir para no encontrarnos con sorpresas. Un detalle curioso es que las varillas de control de los estabilizadores de cola están enfundadas en unas sobrefundas, las cuales se han de pegar en el exterior a cada lado del fuselaje, y constituyen un refuerzo que trabaja a tracción, aumentando la rigidez del conjunto.

Otros puntos de montaje, como los estabilizadores de cola y los servos

Imagen


Una vez comprobado el material y leídas un par de veces las instrucciones, en lo próximos días procederé a montar el planeador, esperando que cuando acabe tenga el aspecto de la siguiente imagen.

Cuando acabemos el Easy Glyder tiene que tener un aspecto parecido a éste

Imagen


Uno de los muchos vídeos de este velero que he encontrado en Youtube

http://www.youtube.com/watch?v=PGhf0xukFxI


Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Mié Ene 22, 2014 1:24 am 
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63 - Reparando el tren retráctil eléctrico del KAI T-50

En mis primeros tiempos en el aeromodelismo los trenes de aterrizaje retráctiles eran un lujo caro. Casi exclusivamente eran accionados de forma neumática y debido a su peso sólo podían llevarlos los modelos más potentes. Hoy en día se han popularizado los aviones ligeros y económicos, con alas y fuselajes de distintos tipos de foam que apenas superan el kilogramo en orden de vuelo, y para estos se han creado un nuevo tipo de trenes retráctiles de accionamiento eléctrico, de bajo peso y de coste reducido acorde con el avión.

Naturalmente, estos trenes no tienen ni la robustez ni la rapidez de actuación de los modelos neumáticos, que continúan utilizándose en aviones de cierta envergadura, pero en cambio son sencillos de funcionamiento y baratos de adquisición, como las parte que muestro a continuación, y que pertenecen a un KAI T-50, avión a turbina eléctrica de 1,2 Kg de peso y un precio que no llega a los 200€.

Elementos de un tren de aterrizaje retráctil de un KAI T-50, en concreto dos de la rueda derecha y una de la izquierda

Imagen


Este tipo de trenes son realmente muy sencillos. Un pequeño motor eléctrico de tipo convencional, con escobillas, que ataca un desmultiplicador planetario de apenas 7 u 8 mm. de longitud. La salida de este mecanismo hace girar un tornillo sin fin que desplaza un pasador con rosca transversal en su centro, de manera que al ponerse el motor en marcha en el sentido correcto, empuja o tira de este pasador a poca velocidad pero con una fuerza considerable.

Partes de un tren retráctil de tipo eléctrico

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A la vez, este pasador roscado actúa sobre una horquilla de material plástico en forma de U algo abierta en los extremos, que forma parte del brazo principal de actuación de la rueda. En la imagen siguiente he superpuesto la forma interior de esta horquilla y tres de los estadios que puede adoptar el mecanismo.

A) En esta posición el tren está recogido, el pasador está situado al principio de la varilla roscada, junto al desmultiplicador, colocado además en la parte abierta de la horquilla, bloqueándola para que no se mueva de forma accidental.

B) Es una posición a medio camino, bien recogiendo o extendiendo el brazo de la rueda. Observar que el pasador ha dejado la parte plana de bloqueo y ahora está encajado en el centro de la horquilla, más cerca del eje de giro, con lo cual el movimiento es más rápido que al comenzar el proceso.

C) Posición correspondiente al tren extendido, el pasador ha llegado al final de su recorrido, en el extremo opuesto de la varilla roscada y situado de nuevo sobre una de las dos superficies planas de bloqueo de la horquilla.

Tres posiciones del mecanismo: recogido (A), abriéndose o cerrándose (B) y completamente extendido (C). La horquilla interna ha sido marcada sobre la imagen para ver mejor como actúa

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Este tipo de tren está controlado por un pequeño circuito electrónico que dependiendo de la duración del impulso de mando PPM, entre 0,5 y 1,5 milisegundos, suministra al motor una tensión de 4,5 volts, en el sentido adecuado para que se abra o se cierre. A la vez, se observa que esta mecanismo no posee ningún final de carrera que le indique al controlador cuando ha de cortar la corriente porque ya se ha alcanzado una de las dos posiciones terminales. Esta función la efectúa de forma inteligente midiendo el consumo del motor, que oscila entre 150 y 300 mA. en operación normal durante el recorrido, pero sube de repente a 2 A. en el momento en que el pasador roscado alcanza uno de los topes, y por tanto detiene físicamente el motor.

Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Sab Ene 25, 2014 2:26 am 
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64 - Edwards desde el aire I (La rosa de los vientos, KC-135, el Globemaster, el Hércules, el Global Hawk y el Grumman Gulfstream II)

De vez en cuando me gusta perderme en el Google Maps, bien sea para seguir la ruta de algún viaje realizado hace años, para visitar desde el aire Bletchley Park, lugar donde en la II GM se rompieron los códigos Enigma, o para ver la playa, la ciudad y la casa de Senegal donde recientemente ha pasado unos días un compañero de trabajo.

Además, cuando entras en este sitio es normal que una cosa lleve a otra. El otro día por ejemplo estaba releyendo el relato del vuelo del "Voyager", el primer avión que a finales de 1986 dio la vuelta al mundo sin escalas y sin repostar. Y resulta que para esta epopeya avión despegó de la base de Edwards, en California, donde dice que hay una gran Rosa de los Vientos trazada sobre la superficie de un lago seco situado hacia el noreste de la base, que en los años 40 era utilizada por los pilotos para ajustar sus brújulas, y este detalle despertó mi curiosidad hasta el punto de dejar el libro sobre la mesilla del salón y entrar en el Google Maps.

La base de Edwards, en California, sede de la escuela de pilotos de pruebas y centro de algunas curiosidades, como una gran Rosa de los Vientos trazada sobre el lago seco adyacente, y que he señalado en el recuadro rojo

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Cierto, compruebo que en la base Edwards, y justo al lado del centro Dryden de la Nasa, se distinguen como si fueran unas modernas formas de Nazca, una serie de líneas en el lago seco, en forma de larguísimas pistas en forma de aspa y un gran círculo de más o menos un kilómetro de diámetro que representa una Rosa de los Vientos.


Ampliación de la enorme Rosa de los Vientos trazada sobre el lago seco que linda con la base de Edwards

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El lugar es realmente fascinante, y no solamente por haber sido el origen del vuelo del Voyager, sino porque muchos de los records de la aviación se han gestado en sus hangares y en sus cielos, como el Bell X-1, el primer avión que rompió la barrera del sonido, o las decenas de aviones militares cuyas pruebas de vuelo se han realizado en este sitio, o la larga pista que fue una de las tres opciones de aterrizaje de los transbordadores espaciales "Shuttle" a su regreso a la Tierra, y en donde se posaron en 40 ocasiones.

El pensar en estos hechos me picó la curiosidad y me impidió dejarlo una vez comprobada la existencia del círculo, porque al ir ampliando la escala comencé a distinguir las formas de diversos aviones repartidos en la gran extensión de esta base, y de alguna forma se me ocurrió hacer un post algo distinto que podríamos titular "Los Aviones de Edwards"

Por ejemplo, en el aparcamiento de la pista principal hay siete grandes cuatrimotores, seis reactores y un turbohélice, todos ellos con las siglas USAF, de las fuerzas aéreas de EEUU.

Cinco de ellos son aviones cisterna KC-135 Stratotanker, otro es un Boeing C-17 Globemaster III y el turbohélice un clásico C-130 Hercules. El KC-135 Stratotanker se distingue por su planta parecida a un Boeing 707, aunque más corta y estrecha. Otro detalle que nos indica que son aviones de reabastecimiento en vuelo son las dos pequeñas alas en forma de V que sobresalen de la cola y que constituyen los estabilizadores del apéndice extensible donde se acopla el avión "cliente".

Situación del KC-135 Stratotanker, del Boeing C-17 Globemaster III y del C-130 Hercules

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Avión cisterna KC-135 Stratotanker, de los que hay cinco en el aparcamiento de la pista principal

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KC-135 reabasteciendo de combustible a un caza F-16

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El Boeing C-17 Globemaster III es un avión de carga descendiente de los McDonnell Douglas C-124 Globemaster II, de motor de pistón. El Globemaster III pesa en vacío 128 toneladas y es capaz de llevar en sus bodegas un total 77,5 adicionales, con un peso máximo en el despegue de 256. Está en servicio en la OTAN y en las fuerzas aéreas de Inglaterra, Australia, Canadá, Qatar, los Emiratos Árabes Unidos y la India.

El Boeing C-17 Globemaster III, el avión de carga por excelencia heredero de los McDonnell Douglas C-124 de pistón

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Un C-17 despegando de una base militar

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El que antes he calificado de "clásico", presente en las pistas de Edwards es el Lockheed C-130 Hercules, propulsado por cuatro turbohélices, con una velocidad máxima de casi 600 Km/h y que es una referencia en el transporte militar desde 1950. Sesenta años después de su aparición el Hercules sigue en servicio en más de 50 países y se han fabricado más de 40 versiones. Su capacidad de carga es de casi 20 toneladas, que puede transportar a la considerable distancia de 2.300 Km.

El Lockheed C-130 Hercules, el clásico en el transporte militar que lleva 60 años fabricándose, capaz de llevar 20 toneladas a 2.300 Km de distancia

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Hercules volando a poca altura sobre el mar

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Dejando de lado la zona de aparcamiento principal y tomando la vía de rodadura que va hacia el norte, pasamos por una serie de hangares. A la derecha, a unos 850 metros vemos otro Hercules. Proseguimos hasta una explanada situada a unos 2.800 metros de la pista principal, donde en su esquina bajo-derecha hay tres aparatos curiosísimos de cola en V y un reactor tipo negocios.

Situación de los RQ-4 Global Hawk y del Grumman Gulfstream II

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Los de cola en V y largas alas desde la vertical recuerdan al avión espía U-2 y son aviones sin piloto del tipo RQ-4 Global Hawk, contruidos por la Northrop Grumman para misiones de vigilancia táctica. Las largas alas de 35 metros de envergadura le permiten subir casi a 20.000 metros de altitud, permanecer 36 horas en vuelo y en abril del 2001 un Global Hawk estableció un record al volar sin escalas desde Edwards hasta Australia, a una distancia de 13.200 Km, a una velocidad media de 600 Km/h.

Tres aviones espía sin piloto RQ-4 Global Hawk, capaces de volar a 800 Km/h, subir a 19.800 m. y de vigilar desde el aire 103.600 km² en un sólo día. Sobre ellos, a la derecha, el Grumman Gulfstream II

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Futurista estampa de un Global Hawk en vuelo a gran altura

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El birreactor del tipo de negocios al ser un aparato de origen civil y habiendo decenas de modelos parecidos, me ha costado bastante identificarlo. Por la silueta y la ausencia de "winglets" en las alas en un principio pensé en algún modelo de finales de los 70 o principios de los 80. Su envergadura era de unos 21 metros, y con estas características coincidían algunos modelos conocidos, como el Hawker Beechcraft 4000, pero posteriormente he averiguado que la NASA tiene en esta base dos Grumman Gulfstream II, también de esta misma medida, cuya imagen de planta coincide al 100% con la foto del Google.

Un Grumman Gulfstream II, birreactor de negocios igual al que la NASA utiliza para diversas funciones

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Las características principales de este avión son: envergadura 20.9 m, longitud 24.6 m, máximo peso al despegue 29.700 Kg. Los motores son dos Rolls-Royce Spey 511-8 y pueden transportar a 19 personas a una velocidad de crucero de 778 Km/h.

Gráficos de tres vistas del Grumman Gulfstream II

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Hay otros interesantes aviones en las fotos de satélite de esta base californiana, que iré mostrando a medida que los identifique y averigüe algunas de sus principales características.

Continuará...

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NotaPublicado: Dom Ene 26, 2014 10:17 pm 
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65 - Edwards desde el aire II (El T-38 Talon, el F-18 Hornet, y el Bell X-1)

Siguiendo con los aviones de la base de Edwards, en Califormia, nos habíamos quedado en una explanada donde había tres aviones sin piloto Global Hawk y un birreactor Grumman Gulfstream II, pero en la misma explanada hay cuatro aviones más. El primero está situado a unos 75 metros al oeste de los anteriores y aparentemente se trata de un caza de unos 8 metros de envergadura por unos de 13,5 o 14 de longitud, cuya identificación correcta, el Northrop T-38 Talon, me costó un poco conseguir. Los segundos, dos aviones iguales de los tres que pueden verse en una vista más general, son en cambio fáciles de identificar como cazas McDonnell Douglas F-18 Hornet.

Situación del T-38 Talon y los dos F-18 Hornet

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Sobre el T-38, su forma no es habitual entre los cazas más conocidos de los años 90, pero rebuscando en la red primeramente me encontré con un avión de gran parecido general y medidas casi idénticas. Se trataba del Northrop F-20 Tigershark, un proyecto de financiación privada que comenzó en 1975, con un motor turbofán General Electric F404 que le permitía alcanzar velocidades de Mach 2.1. El F-20 voló a principios de 1982, pero entonces el presidente Reagan relajó las condiciones para la venta del Lockheed Martin F-16 a otros países, lo cual ocupó el posible mercado internacional del Northrop, al poco la propia fuerza aérea estadounidense también se decantó por el F-16, con lo cual la empresa californiana fundada en 1939 por el genial Jack Northrop, se vió obligada a cancelar un proyecto en que había invertido 1.200 millones de dólares.

Un caza de gran parecido con el T-38 fue el Northrop F-20 Tigershark, un avión de principios de los 80 que no pasó del estado de prototipo

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No obstante, en el proceso de identificación, el F-20 tenía algunas cosas que no me acababan de encajar con esta fotografía. Para empezar sólo se construyeron tres unidades y es dudoso que una de ellas aún parezca estar operativa. Además, ampliando la imagen observé una sombra cóncava en la silueta del fuselaje sobre el ala izquierda que me sugirió que tras el túnel de entrada de aire el fuselaje se ensancha para alojar un segundo motor, sombra y forma asociada que no se distingue en ninguna de las imágenes del F-20 que encontré en internet, que como ya he dicho es del tipo monomotor.

Por suerte los datos de la Wikipedia me pusieron sobre la pista de otros aviones, ya que al parecer casi la misma planta alar, con dimensiones totales también muy parecidas, había sido utilizada por Northrop en distintos modelos, como el antecesor F-5 Freedom Fighter-Tiger, un caza bimotor de notable éxito comercial que estuvo en producción entre 1962 y 1982 y del que aún continuan activos varios cientos en diversas fuerzas aéreas de todo el mundo. Pero entonces encontré otro modelo que encajaba mejor con los usos actuales de Edwards, y era el Northrop T-38 Talon, un entrenador biturbina avanzado y de amplia implantación en las escuelas militares de EEUU y de otros países desde 1961, con el que se han llegado a formar más de 60.000 pilotos, y además con un dato coincidente adicional, que también lo utiliza la NASA para entrenar a los astronautas, con lo cual puede ser lógica su presencia si se tiene en cuenta que en esta zona de la base se encuentra el Centro Dryden perteneciente a este organismo espacial.

Una visita a la propia página de la base de Edwards me sacó definitivamente de dudas, los T-38 Talon llevan años formando parte de la flota aérea de este sitio, como lo demuestran varias fotografías de su web oficial. En la siguiente imagen podemos ver una formación de cuatro aviones de este tipo volando sobre las instalaciones.

Formación de cuatro T-38 Talon volando sobre Edwards

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Uno de los tres prototipos del fallido monomotor Northrop F-20 en vuelo, mucho más potente que su antecesor, el caza F-5 y naturalmente que el entrenador avanzado T-38

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Después de este ejercicio casi detectivesco pude relajarme un poco, porque los dos cazas de un grupo de tres situados a unos 120 metros hacia el noreste ya los había identificado al primer golpe de vista como los McDonnell Douglas F-18 Hornet. Los detalles son bastante evidentes, como que es un bimotor, que se distingue uno de los timones gemelos de dirección algo inclinados hacia afuera, cuya imagen más oscura se marca sobre la superficie blanca del estabilizador de profundidad derecho, y por la existencia de los perfiles aerodinámicos de formas ligeramente curvas pegados al fuselaje desde el arranque de las alas hasta la proyección del inicio de la cabina, a unos 3 metros del morro, cuya utilidad es la de encauzar aire hacia los motores cuando el avión vuela con un alto ángulo de ataque o en maniobras de pérdida repentina de velocidad.

Dos de los tres McDonnell Douglas F-18 Hornet estacionados en la misma explanada que el T-38 y los drones Global Hawk

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Poco se puede añadir a las excelencias de este estupendo caza polivalente de cuarta generación. Su desarrollo comenzó en 1970, antes que la McDonnell Douglas se integrara en la Boeing. Su origen deriva de las ideas del novedoso Northrop YF-17 Cobra, del que mantiene casi su forma básica, y de él se han fabricado cuatro versiones principales, dos monoplazas y dos biplazas. Su llegada permitió jubilar a aviones como los veteranos Skyhawk, los Corsair II y los F-4 Phantom II, y complementar al caza embarcado F-14 Tomcat, capacidad que también tiene el F-18, cuyo peso de 11.200 Kg es sensiblemente inferior a los 19.800 del F-14.

La velocidad máxima operativa del F-18 es de Mach 1.8 con un techo de servicio de 15.200 metros, lleva un cañon de 20 mm en el morro y 9 puntos de anclaje de armamento que puede cargar una amplísima variedad de bombas, cohetes y misiles hasta un total de 6.215 Kg.

Caza polivalente de cuarta generación F-18 en vuelo

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Ahora vamos a dar un salto de 270 metros hacia el noroeste, saliéndonos de las pistas y aparcamientos para aviones, para encontarnos con una sorpresa que parece descansar a modo de adorno sobre un panterre a la entrada del edificio Neil Amstrong Flight Research Centre de la Nasa. Se trata nada más y nada menos que el mítico avión experimental Bell X-1 que tripulado por Chuck Yeager rompió en 1947 por primera vez y en vuelo horizontal la barrera del sonido.

Avión cohete experimental Bell X-1, que en octubre de 1947 rompió por primera vez la barrera del sonido

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Situación en la base del Bell X-1

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El X-1 era un avión cohete con un peso en vacío de 2.219 Kg, propulsado por un motor XLR-11, de 2.723 Kg de empuje que le permitía superar los 2.700 Km/h a 18.200 metros, aunque el consumo a este régimen era tan alto que apenas disponía de 5 minutos de combustible. Por este motivo el avión no despegaba por su propios medios, sino que era elevado a 40.000 pies por un bombardero B-50. Entonces se soltaba el avión experimental, que encendía el motor cohete y aumentaba la velocidad dejando atrás rápidamente a su nodriza.

El Bell X-1 debajo de la panza de un B-50 (versión mejorada del B-29 Superfortress), que lo sube a 40.000 pies antes de soltarlo y que encienda su motor cohete

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El X-1 nació de un encargo del Ejército de Aire y la NACA (organismo antecesor de la NASA) para estudiar los problemas aerodinámicos que se planteaban a velocidades muy altas, en que el módulo de elasticidad del aire cambia radicalmente su comportamiento, aumentando mucho la resistencia al avance y estableciendo lo que parecía ser un límite que los aviones no podrían superar.
En realidad tal límite era ficticio y se reducía a un punto de máxima resistencia, que una vez rebasado comenzaba de nuevo a disminuir, como demostraban los proyectiles de artillería y los cohetes V2. El problema real para un avión no era la propulsión ni tener la forma adecuada para superar este punto, sino hacerlo de manera que además pudiera mantenerse el control sobre el vuelo.

El X1 en vuelo horizontal con su motor cohete activado

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El X-1 no fue un único avión, ya que hubo 5 versiones con 7 aparatos que realizaron un total de 239 vuelos. Además, el que hay en Edwards no es el X-1A, primero que superó la barrera del sonido y que Yeager bautizó como Glamorous Glennis (el mismo nombre de su Mustang P-51 en la II Guerra Mundial). Ya que este prototipo resultó destruido en tierra por un accidente mientras era preparado para un nuevo lanzamiento. Otro X-1, el denominado "B", ocupa un lugar de honor en el National Air and Space Museum, junto al Spirit of St Louis de Lindberg y el Space Ship One de Burt Ruthan.

Dibujo del interior de la carlinga del X-1

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Continuará...

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66 - Edwards desde el aire III (F-014 Starfighter, el Grumman X-29, el Vought F-8 Crusader y el F-8 SCW)

En esta zona de Edwards andamos de sorpresa en sorpresa, porque los aviones son cualquier cosa menos corrientes. Si desde el lugar que ocupa el Bell X-1 tomamos la avenida Forbes, apenas a 200 metros veremos un conjunto de cuatro aviones también expuestos como ejemplos de aparatos que en su día formaron parte de la historia de esta base y de las pruebas e investigaciones que en ella se realizaron.

De izquierda a derecha se ve un F-014 Starfighter, un Grumman X-29, un Vought F-8 Crusader y otro que inicialmente era totalmente desconocido y que luego averigüé se trataba de un F-8 SCW.

Situación relativa de los cuatro aviones citados, un F-014 Starfighter, un Grumman X-29, un Vought F-8 Crusader y un F-8 SCW

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El F-104 Starfighter

Comenzando por la izquierda vemos una forma que nos resulta familiar de las fotografías históricas de los aviones de la Guerra Fría, la de un caza con el fuselaje parecido a un estilete sobre el que los pilotos siempre preguntaban al verlo "¿Y dónde están las alas?". Porque realmente el Lockheed F-104 Starfighter tenía unas alas diminutas si se comparaba con otros cazas de finales de los años 50, como el americano F-100 Super Sabre, el francés Dassault Mystère IV, el inglés DeHavilland Sea Vixen o el ruso Mig-19.

Este avión fue fruto de las ideas del diseñador Kelly Johnson de la Lockheed, basándose en las encuestas que realizó a los pilotos que habían combatido en Corea, y que proponían un avión ligero y maniobrable con la velocidad suficiente para eludir un perseguidor, virar en un gran radio y alcanzarlo de nuevo por la cola. En 1954 dos prototipos de este avión fueron llevados a Edwards para su evaluación, y pese a los problemas iniciales de falta de potencia, de fragilidad del tren de aterrizaje y que uno de ellos se estrelló en 1955 en unas pruebas de tiro real, acabó siendo aceptado por las Fuerzas Aéreas. Las pruebas continuaron con una nueva versión denominada YF-104A, que tenía el fuselaje algo más largo y equipaba un motor General Electric J79 que producía 4.536 Kg de empuje en funcionamiento normal y 7.076 con postquemador. También se solucionaron algunos de los repetidos problemas con el asiento eyectable, que de forma insólita salía despedido por la parte inferior del fuselaje, con lo cual no podía utilizarse sobre la pista ni a baja altura. Y complementaron su cañón Vulcan Gatling de 20 mm. con seis tubos giratorios, con lanzadores para misiles AIM-9 Sidewinder, de guía por infrarrojos, situados en los extremos de las alas .

Uno de los dos prototipos del F-104 Starfighter que se probaron en Muroc (nombre anterior de Edwards) en 1954 y que se estrelló un año más tarde tras eyectarse su piloto al producirse una oscilación incontrolable en el timón de profundidad

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El Starfighter estuvo en servicio en Estados Unidos desde 1958 hasta 1969. Paralelamente fue vendido a unos quince países, a varios socios de la OTAN, incluyendo Turquía, y también a Jordania, a Japón, a Pakistán y a Formosa, en cuyas fuerzas aéreas se mantuvo en activo algunos años más, o como en el caso extremo de Italia que retiró el último escuadrón en 2004. Del F-104 en total se produjeron 2.282 unidades en 21 versiones distintas y no obstante a su notable éxito comercial siempre padeció de una alta tasa de siniestrabilidad, causada principalmente por fallos del único motor y la poca pendiente de planeo inherente a sus alas de apenas 6,4 metros de punta a punta, lo cual no dejaba a los pilotos muchas opciones en caso de tener que practicar un aterrizaje de emergencia. Alemania adquirió 916 aparatos de los que se perdieron 292 por accidente, Bélgica tuvo 101 y perdió 38, Canadá perdió 110 de los 200 que había construido la Canadair bajo licencia de Lockheed, en Italia los construyó la FIAT y su fuerza aérea llegó a tener 360 de los que perdió 137, Japón tuvo 210 de los que perdió 36. Tal cantidad de accidentes le granjeó al F-104 el apelativo de "ataúd volante" y de "widowmaker" (hacedor de viudas), y se dio la anécdota que Israel se negó en redondo a comprarlos, porque como le dijo Golda Meir al secretario de estado americano que pretendía endorsárselos, tenían demasiados pocos pilotos como para perderlos inútilmente en accidentes antes de que Egipto y Siria les declararan la próxima guerra. Otra curiosidad es que España adquirió 21 Starfighter en 1965 que estuvieron en activo durante siete años, tras los cuales fueron transferidos a Turquía y sustituidos por los nuevos F-4 Phantom II. Y al parecer nuestro país se saltó la estadística porque no llegó a perder ni uno solo por accidente, pero también es cierto que volaron muy poco y siempre en condiciones tanto meteorológicas como operativas inmejorables.

La aparente falta de lógica entre la poca fiabilidad de este avión y su amplísima implantación se explica por la política de Lockheed de efectuar generosos sobornos entre los políticos y militares que debían autorizar su compra, y que al descubrirse dio lugar a un escándalo internacional del que derivaron numerosas dimisiones y algunos juicios por corrupción.

Cuatro Starfighter españoles volando en formación

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El F-104 tenía en efecto graves inconvenientes, pero en contrapartida era muy rápido, pudiendo llegar a alcanzar Mach 2,2, aunque los protocolos de uso no autorizaban sobrepasar Mach 2 porque la alta temperatura creada por el rozamiento del aire sobre el fuselaje dilataba el aluminio hasta el punto de producirle arrugas y desperfectos en la estructura.



El Grumman X-29

El siguiente es un aparato ciertamente extraño que rompe con nuestros esquemas de la forma que debe tener una avión, puesto que parece un fuselaje de un reactor convencional en que el conjunto formado por el ala en flecha y el estabilizador están invertidos 180º con respecto al resto. El X-29 es naturalmente un "canard", ya que en esta disposición el estabilizador horizontal está situado delante del ala principal, pero lo más curioso es que además dicha ala adopta una flecha inversa, es decir, a partir del punto en que está fijada al fuselaje, su inclinación no es hacia atrás, como sería lógico en cualquier avión supersónico, sino hacia a adelante.

Impresionante aspecto del avión experimental Grumman X-29, una plataforma de ensayo para los cazas de quinta generación

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El Grumman X-29 sólo fue un avión de investigación que nunca se tuvo intención de construir en serie, y resultó una plataforma ideal para probar las ideas innovadoras que después serían utilizadas en los futuros cazas de quinta generación. Los dos prototipos construidos comenzaron sus vuelos en 1984 y fueron utilizados por la DARPA, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa, durante los 10 años siguientes. La motorización estaba encomendada a un Turbofán General Electric F404, con 7.120 Kg de empuje, con el cual superaba fácilmente los 1.700 Km/h. Su peso era reducido, apenas poco más de 6.200 Kg, debido al uso masivo de materiales compuestos como resinas de epoxy, kevlar y fibras de carbono, que permitían reducir los grosores de alas y planos de control manteniendo la necesaria rigidez.

Colpit y cuadro de instrumentos del X-29

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El ala en flecha invertida, tan característica de este modelo, eliminaba una buena parte del llamado vórtice marginal, que aumenta la resistencia y la inestabilidad principalmente con altos ángulos de ataque. Aunque de todas formas el X-29 había sido diseñado inestable de forma consciente, porque de esta manera sería capaz de cambiar de dirección más rápidamente y realizar maniobras extremas frente a un potencial enemigo, y como esto implicaba que ningún piloto podría controlarlo directamente, se desarrollaron ordenadores, sensores y actuadores que corregían la posición del avión decenas de veces por segundo, adelantándose a los desvíos iniciales para que en ausencia de órdenes contrarias el vuelo se mantuviera incluso más estable que en un avión convencional de mando directo.

De las enseñanzas obtenidas con el X-29 derivaron aviones como los Lockheed Martin F-22 Raptor y F-35 Lightning II. El X-29 tenía además un primo-hermano en la Federación Rusa, también un prototipo experimental, denominado Sukoi SU-47.

El Lockheed Martin F-22 Raptor, un caza furtivo de quinta generación desarrollado a partir de las enseñanzas obtenidas con el X-29

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El Vought F-8 Crusader

El Vought F-8 Crusader era un caza supersónico monomotor capaz de operar desde portaviones, que fue desarrollado en 1.952 en respuesta a un concurso de la Armada estadounidense para sustituir a los viejos F4U Corsair, de los cuales se habían producido más de 12.500 unidades. Este avión gano en una competición a ocho compañías que ofrecían veintidós propuestas distintas, pese a que los militares estaban muy descontentos con Vought por el resultado del F7U Cutlass, un modelo embarcado que había resultado un fracaso.

Los dos primeros prototipos se probaron en Edwards en 1955, especialmente algunas de sus características especiales para el aterrizaje en portaviones, como era una ala de incidencia variable que en esta maniobra permitía al fuselaje permanecer casi horizontal, aumentando la visibilidad y permitiendo además un tren de aterrizaje corto y extraordinariamente robusto que se escondía en el fuselaje, elemento que hasta entonces había sido un problema constante y origen de muchos accidentes en la aviación aeronaval. El nuevo alojamiento para el tren de aterrizaje permitía además unas alas de muy pequeño espesor que confería al avión una mínima resistencia a velocidades transónicas.

Un RF-8 Crusader volando sobre Vietnam. Esta versión "R" de reconocimiento fotográfico del F-8 se mantuvo operativa hasta 1.984

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La motorización estaba encomendada a un potente Pratt & Whitney J57 que obtenía el aire desde la parte inferior del morro, lo cual le brindaba a este avión su personal imagen que conocemos por fotografías y filmaciones de la guerra de Vietnam, donde tuvo un uso intensivo, tanto en misiones de combate como fotográficas. El Crusader también participó en el conflicto de los misiles de Cuba, al efectuar misiones de reconocimiento fotográfico a baja altitud para obtener información mucho más detallada que la proporcionada por los aviones espía U-2 que volaban a gran altura.

El F-8 Crusader denominado DFBW (Digital Fly By Wire), utilizado en Dryden en un proyecto experimental de control computerizado

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La Nasa utilizó en esta base varios Crusaders. En concreto el que hay expuesto junto al Starfighter y el X-29 es el denominado F-8 DFBW, siglas de "Digital Fly By Wire", y fue modificado en 1973 para un proyecto conjunto entre Dryden y el Langley Research Center, para adaptarle un ordenador auxiliar proveniente de las cápsulas espaciales Apolo, reprogramando sus funciones para controlar de forma automática el vuelo del avión.

Sistema computerizado Fly-By-Wire de control de vuelo para el Crusader, utilizando un ordenador de las misiones Apolo

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Esta tecnología que entonces fue totalmente innovadora se utiliza en la actualidad en casi todos los aviones tanto militares como civiles para aumentar la seguridad y la eficiencia del vuelo. El proyecto DFBW duró 13 años en que se efectuaron 211 vuelos. El F-8 de la imagen levantó sus alas por última vez en 1985 con el piloto Ed Schneider a los mandos.



El F-8 SCW

Este avión carecía inicialmente de identificación de ningún tipo. Según una extrapolación que realicé de la escala de las imágenes satélite, tendría más o menos unos 13 metros de envergadura por 18,5 de longitud, y con esta única referencia me ha costado varios días identificarlo, porque además su curiosa forma no aparecía en ningún listado fotográfico de los años 60-80. La planta del ala es ciertamente singular, similar aunque muchísimo más pequeña que la de los bombarderos B1 americano o del Tupolev TU-160 soviético, ambas de geometría variable, mientras que la este avión es de ala fija. Después de buscar inútilmente por internet alguna forma parecida, y especialmente por el hecho que esté expuesto en el centro de investigación de Dryden, se me ocurrió que pudiera ser un modelo experimental que nunca entró en producción o tal vez una variante de otro avión conocido que hubiera sido modificado para estudiar el comportamiento de nuevos elementos.

Confiando en los criterios de Google para ordenar la información, proseguí la búsqueda de manera indirecta, utilizando la pista de los tres aviones identificados que tiene a su lado. Las palabras clave introducidas en el buscador fueron "NASA", "F-8 Crusader", "Grumman X-29" y "Lockheed F-104". Seleccionando la opción "Imágenes", la primera que me aparecía era...

Imagen obtenida del Google con las palabras "NASA", "F-8 Crusader", "Grumman X-29" y "Lockheed F-104"

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...En donde podían verse en primer plano el Lockheed F-104 y el Grumman X-29, y más pequeños y lejanos el Crusader y el avión desconocido. Una ampliación de la parte izquierda de esta imagen con tan poca resolución inicial tampoco arrojó demasiadas pistas, porque si visto desde este ángulo la forma general se parecía tal vez un poco al Crusader, estaba claro que desde la vertical era un avión distinto.

En este punto cambié un poco la selección de búsqueda, eliminado el F-104 que está físicamente más alejado y dejando solamente las palabras clave "NASA", "F-8 Crusader" y "Grumman X-29". Entonces, en la séptima imagen me apareció en primer plano el Crusader y a su lado la cola del avión incógnita ...

Con las palabras "NASA", "F-8 Crusader" y "Grumman X-29", en la séptima imagen de la búsqueda se observa claramente la cola del avión desconocido

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...Pero la suerte fue que no solamente apareció la cola, si no que sobre su superficie se distinguía el numeral 810 debajo del rótulo de la NASA. Entonces, efectuando una nueva búsqueda con las palabras "NASA" y "810", la primera imagen de la serie ya no arrojaba ninguna ambigüedad, el extraño avión que se mostraba en vuelo era sin duda el que estaba buscando, y que identifiqué por el enlace de la foto como el F-8 Supercrítical Wing, o SCW.

El F-8 SCW (Supercritical Wing), un Crusader al que se le sustituyó el ala original para efectuar estudios de este tipo de perfiles a altas velocidades

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A partir de aquí averiguar el resto fue fácil. Este avión fue un proyecto de la Transonic Aerodynamics Branch, de Langley, para probar un diseño del ala inventada por su director, Richard Whitcomb. El ala llamada supercrítica tiene una forma radicalmente diferente a una normal, de hecho su perfil es casi una inversión de ésta, muy plano por encima y abombado por debajo, y su efecto es el de reducir la onda de choque a velocidades un poco por debajo y por encima de la barrera del sonido. La consecuencia es que consigue retrasar y reducir la onda de choque, con lo cual el paso por estas velocidades se produce con mucha menos resistencia.

Perfil de ala supercrítica SCW de Richard Whitcomb

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La construcción del ala y la adaptación al Crusader fue efectuada por la Rockwell International y la North American Aircraft Division. El F-8 SCW comenzó sus vuelos en marzo de 1971 a los mandos del piloto de pruebas Thomas McMurtry y realizó el último en mayo de 1973 con Ron Gerdes. De los datos obtenidos se dedujo una disminución de resistencia del 15% en velocidades cercanas al Mach 1, y hasta para las más bajas de 600-900 Km/h se podían obtener ganancias del 2.5-3%. Esto hace que las alas supercríticas no solamente sean adecuadas para las regiones transónicas sino también para aviones especiales, de pasaje y de carga a regímenes mucho más reducidos, por ejemplo algunos Tupolev de pasajeros, el trirreactor de negocios Dassault Falcon 50, el Harrier de despegue vertical y el C-17 Globemaster III están equipados con este tipo de perfil.

He de añadir como anécdota, que en los dos o tres días que tardé en identificar el F-8 SCW, había también enviado un email al centro Dryden de la Nasa preguntándoles directamente por este cuarto avión, y mi sorpresa ha sido recibir apenas dos días más tarde la respuesta de Peter W. Merlin, el "History Office" del "NASA Dryden Flight Research Center" con el siguiente texto: "The fourth airplane is a modified F-8A Crusader with a supercritical wing. You can read about it here:" indicándome además la dirección de una página web que habla sobre el proyecto. Respuesta que agradezco como ejemplo del buen hacer de una institución.

El caso anterior demuestra que el reconocimiento desde el aire (o desde el Google Maps, en mi caso), es a veces una actividad complicada en la que es necesario perder algo de tiempo, especialmente para alguien como yo que no sea experto en el tema. Y a la vez también es fácil cometer errores, como el birreactor de negocios que en un mensaje anterior identifiqué en la explanada de los drones RQ-4 Global Hawk como un Hawker Beechcraft 4000, y que rebuscando más a fondo he podido averiguar que en realidad es un Grumman Gulfstream II, de medidas casi iguales y con una forma de planta que a cierta distancia fácilmente podría pasar por gemelo del anterior. Valga por tanto esta rectificación, que he corregido en el mensaje citado.

El Grumman Gulfstream II, igual al de la NASA aparcado en Dryden-Edwards y que anteriormente había confundido con un Hawker Beechcraft 4000

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Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Dom Feb 02, 2014 10:06 pm 
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67 - Edwards desde el aire IV (el Lockheed SR-71 Blackbird y los prototipos Northrop HL-10, Northrop M2-F3 y Martin Marietta X-24A)

Situación relativa de otros dos aviones muy especiales visibles en Edwards, el Lockheed SR-71 Blackbird y el prototipo sin alas Northrop HL-10

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El Lockheed SR-71 Balckbird

El siguiente avión está apenas a unos pasos de los cuatro anteriores, y es del tipo que una vez visto nadie olvida. Realmente creo que se han existido pocos jets más impresionantes que el Lockheed SR-71 Blackbird. Un aparato de reconocimiento de gran tamaño y formas futuristas capaz de volar a Mach 3.2, alcanzar la altura de 24.000 metros y adentrarse 5400 Km en territorio enemigo con la seguridad que ningún otro avión podía interceptarlo. Tan rápido que incluso se escapaba con facilidad de los misiles que pudieran lanzarle, y los soviéticos lo hicieron muchas veces mientras contemplaban impotentes el paso de su punto verde en las pantallas de radar, sabiendo que sus cámaras fotográficas de alta resolución estaban dando buena cuenta de cuanto existía sobre la piel de la Unión Soviética.

El avión espía Lockheed SR-71 Blackbird, capaz de volar a 24 kilómetros de altura y superar tres veces la velocidad del sonido

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Esta aeronave fue obra de la genialidad de Kelly Johnson, un ingeniero de ascendencia sueca que encabezó durante décadas el grupo de diseño más creativo de la Lockheed, el "staff" denominado Skunk Works (trabajos de mofeta), de cuyos tableros de dibujo salieron entre otros el Lockheed Electra, el caza bimotor P-38 Lightning, el primer reactor operativo de USA P-80 Shooting Star, el T-33, el F-104 Starfighter que ya hemos visto, el avión espía U-2, el antisubmarino P2V Neptune, el transporte C-103 Hercules o el avión invisible F-117 Nighthawk.

En realidad, el SR-71 fue un perfeccionamiento de dos modelos anteriores denominados A-12 y YF-12 y nació de la constatación que el avión espía por excelencia de los años 50, el U-2 "Dragon Lady" se había convertido en vulnerable a los misiles tierra-aire soviéticos, como lo demostró el derribo de Gary Powers cerca de Moscú en mayo de 1960, y dos años después, del mayor Anderson sobre Cuba durante la crisis de los misiles.

El Blackbird en vuelo a gran altura

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La filosofía del SR-71 era totalmente distinta al "planeador a reacción" U-2, cuyas alas de 31 metros de envergadura le permitían volar a 21.000 metros con una velocidad de crucero de 690 Km/h durante casi 10.000 Km sin repostar. En contrapartida a tan gran alargamiento alar y a un peso reducido, el Blackbird medía casi la mitad entre puntas de ala pero pesaba 77 toneladas en el despegue, nueve veces y media más que el U-2.

El Blackbird no era solamente innovador en la forma, sino también en su estructura recubierta de titanio, el único metal que podía aguantar las altas temperaturas del rozamiento con el aire manteniendo sus características mecánicas, o por sus motores Pratt & Whitney J58-1 con postcombustión continua, mezcla de un turborreactor y un estatoreactor que aprovechaba la velocidad para conseguir un alto rendimiento, con un empuje conjunto que alcanzaba las 65.000 libras.

Este avión fue el primero en adoptar tecnologías denominadas "furtivas", como una baja marca de radar por sus formas y por una pintura especia a base de ferritas que absorbía las ondas de radio. El SR-71 introducía por primera vez el llamado "borde aerodinámico", como una prolongación del borde de las alas en el fuselaje, que aumentaba la maniobrabilidad a altas velocidades, idea que luego se utilizó en el F-18 Hornet y el los aviones rusos Sukoi SU-27 y Mig-29.

El prolífico diseñador Kelly Johnson junto al piloto Gary Powers, delante de un avión espía U-2

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La base de Edwards hay otro diseñador que ha dejado una gran huella y que en este tema ya he citado en varias ocasiones. Se trata de de Jack Northrop, que demostró las ventajas aerodinámicas de las alas volantes, unas formas limpias de aviones sin fuselaje que para él representaron casi una obsesión. A lo largo de su vida construyó decenas de prototipos, explorando configuraciones distintas, con propulsión a hélice y a reacción, desde pequeños aviones monoplaza como el Northrop N-1M, a gigantescos bombarderos como el B-49, propulsado por 8 turborreactores que fue probado en 1947 en Edwards, o mejor dicho, en Muroc, que era como entonces se llamaba esta base.

Jack Northrop en 1940, junto al prototipo de ala volante N-1M

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El B-49, la innovadora propuesta de Northrop para un bombardero pesado con 8 turborreactores, que no obstante fue rechazado en 1947 por la Fuerza Aérea al preferir el Convair de hélice B-36 "Peacemaker"

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El Northrop HL-10

Y en clara referencia a este diseñador, en un panterre triangular de la avenida Lilley, vecino al Blackbird, encontramos otro de los experimentos con su firma, hecho por encargo de la Nasa y las Fuerzas Aéreas para evaluar la maniobra de posibles naves de reentrada desde el espacio. Se trata del HL-10, un vehículo autosustentador sin alas basado en el concepto de "superficie invertida de sustentación".

El vehículo experimental Northrop HL-10, construido por encargo de la NASA para estudiar la la maniobra de aterrizaje de vehículos espaciales de fuselaje sustentador

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Este vehículo de aterrizaje horizontal (siglas HL "Horizontal Landing") y décimo de la serie (numeral 10) fue construido con un presupuesto relativamente bajo, aprovechando elementos de diversos aviones, como el tren de aterrizaje con partes de un T-38 y un T-39, el sistema de eyeción del asiento es de un F-106, la energía eléctrica provenía de baterías de zinc-plata y la propulsión para el vuelo y la aproximación a pista la proporcionan cuatro cohetes de peróxido de hidrógeno con un empuje total de 3.600 Kg, parecidos en estructura al Walter R II-211 que propulsaba el avión cohete Messerschmitt Me 163 Komet.

Como era costumbre en este tipo de aviones, no disponían de capacidad para despegar de forma autónoma, y en este caso eran transportados bajo el ala de un bombardero B-52 hasta la altura de servicio, desde donde eran lanzados y segundos después arrancaban sus propios motores, o en caso de ser sólo planeadores sin motor, bajaban por gravedad hasta la zona de aterrizaje.

El HL-10 en el momento de ser lanzado desde la parte baja del ala de un bombardero B-52

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Los cuatro motores cohete del HL-10 se encienden para su corto vuelo experimental antes de enfilar las pistas de Edwards

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Con 4,15 metros de envergadura, 6.45 metros de longitud y un peso máximo en el despegue de 4.540 Kg, el HL-10 era el más radical de una serie de vehículos experimentales de la misma concepción, construido en 1966, en el primer vuelo se detectaron problemas de estabilidad que tardaron un año en solucionarse, pero luego pudo realizar 36 vuelos adicionales en los cinco años posteriores. En 1970 llegó a alcanzar una velocidad de 1.8 Mach y una altura de 27.000 metros.

El HL-10 aparcado sobre una de las pistas, observar la ausencia de alas y la forma de fuselaje sustentador invertido respecto a un perfil convencional

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Piloto en el interior de la cabina del Northrop HL-10, pero en realidad se trata del actor Lee Majors en un episodio de la serie "El hombre de seis millones de dólares"

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Sobre las pista del lago seco Rogers de Edwards y de derecha a izquierda: el HL-10 y dos aeronaves experimentales de semejante concepción, la Northrop M2-F3 y la Martin Marietta X-24A

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Continuará...

Saludos a todos

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NotaPublicado: Mar Feb 04, 2014 2:04 pm 
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hola.
ya me parecía que era el hombre nuclear, conocido por estas zonas del planeta con ese nombre.
ahora: que ingenuos que eramos algunos que los mirábamos, y lo creíamos jajaja, dos piernas un ojo y un brazo y con eso que: la columna se la media sabemos donde jajaja, el hombro? clavícula, cadera, sacro y demás jaaajajajajaja,
como mucho tenia fuerza para: romper pelotas con las manos y ganar pulseadas, jugar al fobal y patear penales perforantes de arco y tribunas y saltar podría pero no sin sufrir algún tipo de deterioro de sus huesitos naturales jajajaja.
saludos.

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Temo del día que la tecnologia superara nuestra interacción humana. el mundo tendrá una generación de idiotas.

Abert Einstein


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NotaPublicado: Mar Feb 04, 2014 9:56 pm 
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68 - Edwards desde el aire V (el General Dynamics F-16XL y el McDonnell Douglas F-15 ACTIVE)

Si desde la zona de los aviones expuestos en panterres tomamos la via marcada como "Lakeshore" (Orilla del Lago), pasaremos al lado de un gran edificio con hangares a cada lado, y en un estacionamiento para aviones hay tres reactores de los que ignoro si están en orden de vuelo, pero vistos desde nuestro satélite particular su aspecto parece bastante bueno.

Situación relativa de los tres reactores, un T-38 Talon y otros dos que después identifiqué como un General Dynamics F-16XL y un McDonnell Douglas F-15 ACTIVE

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El primero de ellos es uno de los conocidos Northrop T-38 Talon, de entrenamiento para astronautas, sobre los que ya he realizado algunos comentarios en mensajes anteriores, pero los otros dos son por ahora desconocidos, así que comencemos a observar detalles para intentar identificarlos.


El General Dynamics F-16XL

El siguiente avión parece otro ejemplo de las "singularidades aerodinámicas" que hemos estado encontrando en nuestra exploración a "Ojo de Halcón" de la base de Edwards. Es un avión de "ala en delta" pero su perfil no es recto sino que más bien nos recuerda las curvas de una campana con las faldas muy abiertas, muy distinto a las plantas triangulares que estamos acostumbrados a ver en aviones como los Mirage III y Rafale franceses, en los Kfir israelíes o en los cazas polivalentes europeos EF-2000. Para identificar el modelo comencé por el supuesto que tenía que ser un avión de caza o de investigación, con lo cual era muy posible que sus siglas iniciales fueran F o X. Utilizando esta guía realicé una primera búsqueda con las palabras "Dryden" y "F" seleccionando la opción "Imágenes" ... y una vez más la sorpresa fue que en la segunda o tercera fila me encontré precisamente con el avión de marras, que tiene además una curiosa característica que sin embargo no se observa en la imagen del satélite: sus alas son distintas la una de la otra, especialmente en el borde ataque tocando al fuselaje, siendo la izquierda más larga y con menor ángulo transversal que la primera. Otra diferencia es en el color, el de esta foto es blanco con rayas azules, rojas y negras, estas últimas también asimétricas, y en cambio el que se ve en Edwards es oscuro, casi negro y con el morro blanco. Pienso que pueden ser aviones distintos, variantes el uno del otro, o bien el mismo modificado en la forma alar y repintado para algún estudio o uso especial.

Como sea, el enlace de la imagen del avión "blanco y asimétrico" me llevó a un foro titulado "Zona Militar" y a un hilo sobre "Cazas a reacción olvidados o poco conocidos", en donde aparecen muchos aviones experimentales que no se llegaron a producir en serie. Uno de los mensajes trata precisamente de este avión, que resulta ser un F-16XL, una extraña denominación para un aparato cuya planta alar no se parece en nada al F-16 convencional que al parecer le sirvió de base.

El F-16XL, una modificación bastante radical de un F-16A equipado con una ala en Delta de forma asimétrica

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La imagen inicial también me dio otra buena pista, el numero 848 de la NASA en la cola del avión, que permitió seguir tirando del hilo y acabar descubriendo que en Dryden hay o ha habido dos F-16XL distintos. El primero de ellos fue el avión, digamos "oscuro y de ala simétrica", que actualmente se ve en esta zona de la base. Es un monoplaza que llegó en marzo de 1989 procedente de la división de General Dynamics en Fort Worth, y fue dado de alta con la denominación F-16XL Ship #1 y numero de cola de la NASA 849. Este avión participó en el denominado proyecto CAWAP, (las siglas en inglés de Proyecto Aerodinámica de Ala de Flecha Acodada), para lo cual había sido equipado con grupos de sensores distintos en cada ala. En el ala izquierda estaban compuestos por tiras de conductos en el borde de ataque y de salida para la medición de presiones estáticas, mientras que en la derecha se le equiparon de tres tipos diferentes: tubos Preston para medir la fricción local de aire contra la superficie del ala, un entramado de pequeñas tiras verticales en forma de rastrillo para medir la capa límite (es decir la frontera entre el aire que permanece quieto en la atmósfera y el que es arrastrado por la propia superficie del avión en su desplazamiento), y sensores de enfriamiento por convección para estudiar la estratificación de dicha capa. Los primeros vuelos de CAWAP comenzaron en noviembre de 1995 y finalizaron seis meses después, en abril del 1996.

El F-16XL Ship #1, el F-16 monoplaza con ala delta que se utilizó en el proyecto CAWAP (Proyecto Aerodinámica de Ala de Flecha Acodada)

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Los resultados permitieron mejorar las características de alas delta existentes, como la que ya equipaba el Concorde, especialmente a bajas velocidades pero también en su comportamiento general. Estos datos se incorporaron al diseño del ala del transporte supersónico de pasajeros estadounidense SST, similar al Concorde europeo y al Tupolev Tu-144 ruso, proyecto que sin embargo fue cancelado por razones presupuestarias y medioambientales antes de acabar.

El F-16XL Ship #1, con las ristras de sensores CAWAP montados en el ala

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El segundo avión es precisamente el "blanco y de ala asimétrica" de la primera fotografía encontrada en la búsqueda del Google, es el denominado F-16XL Ship #2 con número de cola 848, es del tipo biplaza y algo posterior en el tiempo al F-16XL "oscuro". La Nasa lo utilizó para estudios de flujo laminar a velocidades supersónicas. Este avión consiguió una notable disminución de la resistencia en esta gama de velocidades, lo que en cualquier avión de ala con perfil semejante se traduciría en un menor consumo de combustible y una mayor autonomía. Las pruebas con este caza experimental comenzaron en octubre de 1995 y se prolongaron hasta noviembre de 1996.

El F-16XL Ship #1 volando a mediados de los 90 junto al SR-71 Blackbird en un estudio sobre el estampido sónico y los efectos de la onda de choque

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Además del proyecto CAWAP, el F-16XL Ship #1 se utilizó en una serie de estudios sobre el estampido sónico y los efectos próximos de la onda de choque, para lo cual realizó una serie de vuelos acompañando a poca distancia al SR-71 Blackbird. Este F-16XL voló por última vez en 1999, y según informa la NASA está en Dryden en espera de ser transferido al Museo de las Fuerzas Aéreas.

En cuanto a las características básicas de ambos aviones, comparten las medidas de envergadura 10.45 m, longitud 16.52 m y altura de la cola 5.39 m. El peso máximo al despegue es de 17.900 Kg. y poseen una autonomía sin repostar de unos 4.600 Km, lo cual es posible por el considerable volumen de combustible que permiten los depósitos de una ala en Delta. En el apartado de motorización el F-16XL Ship #1 monoplaza está equipado con una turbina Pratt and Whitney 100-PW-100 con postcombustión, capaz de desarrollar 10.800 Kg de empuje y alcanzar una velocidad máxima de Mach 1.8. El F-16XL Ship #2 biplaza está propulsado por un motor General Electric F110-GE-129 con postcombustión capaz de desarrollar 13.154 Kg de empuje y una velocidad máxima de Mach 2.



Bien, para ser el F-16XL un avión inicialmente desconocido no está del todo mal lo que hemos encontrado sobre él, pero el siguiente de este grupo de tres es incluso más extraño, porque en la imagen de satélite parece ser un caza híbrido entre una configuración alar convencional y otra del tipo canard, al estar equipado con timones de profundidad de ambos tipos.


El McDonnell Douglas F-15 ACTIVE

Para la búsqueda utilicé las mismas palabras de referencia que en el caso anterior "Dryden" y "F", seguí con las imágenes y un poco más abajo de donde aparecen los F-16XL, había otra fotografía con 8 aviones de distintos de la flota de esta base, algunos de los cuales como el SR-71 Blackbird y el F-16XL Ship #2 ya he descrito anteriormente. En el rótulo de la foto se indicaba además el modelo de cada uno, y siguiendo la secuencia no me costó demasiado identificar el extraño híbrido como un McDonnell Douglas F-15, al que en algún momento se le añadieron estabilizadores canard adicionales.

Formación en tierra de ocho aviones que han fomado parte de proyectos de la NASA. Entre ellos, el segundo por la izquierda es el McDonnell Douglas F-15 modificado

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Con estas referencias y los enlaces de otras fotografías encontradas en la misma búsqueda averigüé que la historia de este avión comienza en 1971, cuando fue construido por McDonnell Douglas como primera unidad de serie de la versión biplaza del F-15. Originalmente tenía el aspecto convencional de este tipo de avión, pero a finales de los 80 los propios constructores iniciaron un proyecto de investigación de nuevas tecnologías para futuros cazas de superioridad aérea y procedieron a añadirle dos estabilizadores frontales procedentes de F-18A, convirtiéndolo en un semi-canard, ya que seguía manteniendo operativos los timones de profundidad de cola. A la vez los motores originales fueron cambiados por dos Pratt & Whitney F100-220 con toberas vectoriales capaces de desviar el flujo de gases veinte grados a ambos lados en direcciones perpenticulares (2D), y para sacarle partido a todo ello le instalaron una sistema de control de vuelo eléctrico denominado "Quad-Digital", que automatiza la estabilidad y las maniobras, mejorando las características de vuelo tanto en régimen subsónico como supersónico.

El primer F-15 biplaza de serie transformado por la propia McDonnell Douglas en el F-15 STOL/MTD, con estabilizadores canard adicionales y nuevos motores de empuje vectorial 2D

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Estos cambios habían convertido un F-15 de serie en un nuevo prototipo que denominaron F-15 STOL/MTD, iniciales que traducidas al español significan más o menos "Despegues y aterrizajes cortos y demostrador de tecnologías de maniobrabilidad". Otra de sus funciones fue servir de base para las pruebas de aviónica del F-15E Strike Eagle. En 1993 la NASA compró el avión a la empresa de Missouri y procedió a cambiarle nuevamente los motores por un par de F100-229 con toberas de posibilidad de flujo inverso y control 3D. Le asignó el número de cola 837 y a partir de entonces el avión pasó a denominarse F-15 ACTIVE, siglas de proyecto del mismo nombre que traducido al español significa "Tecnología de control avanzado para vehículos integrados", que se extendió durante seis años, hasta 1999.

Tras comprarlo la NASA en 1993 lo transforma en el F-15 ACTIVE, con nuevos motores y toberas con control 3D

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El mismo año de la finalización del ACTIVE el avión fue asignado a otro proyecto denominado IFCS "Control Inteligente de Vuelo" que duró hasta el año 2008, mejorando su ya excelente maniobra y estabilidad hasta el punto de poder realizar la famosa figura acrobática denominada "Cobra de Pugachev", realizada por primera vez por este piloto en un Sukoi SU-27, considerado el campeón de la maniobrabilidad. El F-15 ACTIVE 837 fue retirado definitivamente al año siguiente, después de 38 años de servicio, con lo cual se convirtió en el F-15 de vida operativa más longeva.

Diagrama de tres vistas del F-15 ACTIVE, número de cola NASA 837, que estuvo en servicio 38 años

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Sus características básicas eran: Envergadura 13 m y longitud 19.4 m. Los pesos en vacío y cargado eran de 15.876 y 21.300 kg. Sus dos motores proporcionaban un empuje conjunto de
21.200 Kg en funcionamiento normal y 26.300 Kg con postquemador. Su velocidad operativa máxima operativa era de 2,5 Mach y el techo de servicio de 18.300 metros.

El F-15 ACTIVE en formación junto a un F-15 normal, en un chequeo de rutina tras una prueba con el sistema IFCS de "Control Inteligente de Vuelo"

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Continuará...

Saludos a todos

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69 - Edwards desde el aire VI (El T-34 Turbo-Mentor y el Boeing 747 SCA)

Los Beechcraft T-34 Turbo-Mentor

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Partiendo de los tres aviones anteriores tipo caza y a unos 160 metros al noroeste hay una pequeña explanada en donde se ven aparcados cuatro camiones tanque de aprovisionamiento de combustible y justo a su izquierda, delante de un hangar, tres aviones iguales de hélice y ala recta que al carecer de detalles distintivos en un principio no me es posible identificar. Sin embargo, por su planta pienso que pueden ser aviones de entrenamiento básico o de soporte, y con el primero de estos conceptos inicio una nueva búsqueda selectiva en le Google.

Situación relativa en Edwards-Dryden de los tres T-34 Turbo-Mentor y del Boeing 747 SCA

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En este caso utilizo las palabras "Dryden", "NASA" y "trainer" (entrenador), y la opción "Imágenes", y en el primer intento, en la séptima imagen, aparece un avión a hélice que podría ser el que busco. Según el enlace es un T-34C, del que a partir de esta referencia puedo obtener el resto de datos, incluyendo su imagen a tres vistas, cuya proyección vertical coincide plenamente con los tres de Edwards.

Diagrama de tres vistas del Beechcraft T-34C Turbo-Mentor

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El T-34C Turbo-Mentor de la Beech Aircraft es una versión turbohélice de los Mentor T-34A y T-34B de pistón, aviones biplaza que se utilizaron durante cuatro décadas para entrenamiento básico en la Armada y la Infantería de Marina USA. Su planta alar es idéntica al conocido aeroplano civil Beechcraft Bonanza, excepto, naturalmente, por la cola en "V" de este último, que sin embargo sí llevaban los primeros prototipos del T-34.

Uno de los T-34C de la NASA en vuelo

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El T-34 ha sido además utilizado como entrenador en otros 23 países, como la mayoría de los del continente americano, además de Taiwan, Filipinas, Francia, Grecia, Marruecos, Argelia y España.

En el centro Dryden la Nasa se ha utilizado el T-34C Turbo-Mentor para comprobar el nivel de vuelo de los pilotos y en funciones de apoyo, y también de plataforma de observación en misiones de investigación y de seguimiento de aviones sin piloto de baja velocidad, con un ingeniero o un operario manejando una cámara de filmación en el asiento trasero, mientras que la misma función para los drones más rápidos se efectuaba desde los F-18 Hornet.

Dos modelos muy distintos utilizados en Dryden para el seguimiento de aviones sin piloto, el T-34C Turbo-Mentor para los de baja velocidad y el F-18 Hornet para los de alta

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El Boeing 747 SCA

El siguiente avión está situado a unos 200 metros hacia el norte de los anteriores, estacionado en un ensanchamiento de la vía de rodadura que partiendo de la pista principal de Edwards corre paralela a la orilla del lago seco Rogers, y así como los Turbo-Mentor sólo son visibles al ampliar mucho la imagen satélite del Google, la silueta de este avión, claramente un Boeing 747 se recorta contra el suelo a alturas virtuales mucho mayores.

Si el tipo de avión no tiene confusión, tampoco la tiene su utilidad en esta base, puesto que sobre su fuselaje se ven dos grandes soportes, y en la cola, en los extremos de los planos de profundidad, se le han instalado dos timones auxiliares de dirección, signo evidente que el central puede verse perturbado por las turbulencias de alguna gran carga que el 747 porte sobre su lomo, carga que no puede ser otra que los transbordadores espaciales o Shuttles de la NASA, que tenían en Edwards una de las alternativas de aterrizaje después de la reentrada en la atmósfera, en caso de que por cualquier circunstancia no pudiera llevarse a cabo en el Centro Espacial Kennedy de Florida. Esta posibilidad se utilizó en 40 ocasiones de los 128 lanzamientos que se efectuaron.

Ahora bien, como los transbordadores sólo podían se lanzados desde Florida y no disponían de capacidad de vuelo autónomo, debían ser transladados de nuevo a Florida, y debido a su tamaño la mejor opción era hacerlo por aire, pese a que el coste de cada operación superaba el millón de dólares.

El Boeing 747 SCA (Space Shuttle Carrier Aircraft) despegando de Edwards portando sobre su lomo el transbordador espacial Discovery

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La razón de elegir un Jumbo para esta misión es el tamaño y el peso a transportar. El Shuttle tiene 23,8 metros de envergadura por 37 de longitud, pero el mayor condicionante era el peso de 104 toneladas, que podían ser levantadas sin problemas por el 747 a condición que restringiera la cantidad de combustible a 80.000 litros, más que suficiente para realizar el trayecto hasta la costa este de Estados Unidos.

Otra de las opciones barajadas fue el Lockheed C-5 Galaxi, con una capacidad de carga de 122 toneladas, pero el hecho que este avión fuera de ala alta desaconsejó su uso por las injerencias aerodinámicas que provocarían las alas del propio transbordador, y también por otro motivo menos aparente, que la NASA prefería tener estos aviones para uso exclusivo y en propiedad, lo cual probablemente no habría ocurrido con el C-5 de las Fuerzas Aéreas.

Gráfico de tres vistas del Boeing 747 SCA

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El Jumbo que vemos en las pistas de Edwards es el modelo 747-100, y fue comprado por la NASA a la American Airlines en 1974, registrado como N905NA y asignado a Dryden. En 1976 fue sometido a importantes transformaciones para reforzar el fuselaje y la estructura interna, añadiéndole los soportes superiores para sujetar el transbordador y colocando dos derivas verticales en los extremos de los estabilizadores de altura, ya que sin duda el timón de dirección central perdería una buena parte de su efectividad por las turbulencias que crearía un objeto tan grande. Y sin embargo, la anécdota es que de momento se mantuvieron las rayas laterales con los colores azul, blanco y rojo de la American Airlines, que no serían sustituidos por el fuselaje pintado de blanco con los colores de la NASA hasta cuatro años después.

Las pruebas del proyecto ATL (Approach and Landing Test) comenzaron el 18 de febrero de 1977 portando el transbordador Enterprise, el primero de la serie, que no era operativo como orbitador si no tan sólo como vehículo aerodinámico para ensayar la viabilidad del transporte y del aterrizaje sin motor. Los primeros ocho vuelos se realizaron con el transbordador cautivo, sin tripulación, iniciando el 12 de agosto del mismo año cinco lanzamientos reales tripulados a 7.300 metros de altura y 470 Km/h de velocidad, en que el Enterprise se separaba del 747 nodriza y maniobraba para aterrizar planeando en el lago seco de Edwards.

Primer "lanzamiento" ATL a 7.300 metros, de transbordador Enterprise, sin su cono de cola. Observar el 747 aún con los colores de la American Airlines

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En estas pruebas el transbordador fue pilotado por dos tripulaciones, que se alternaban en los vuelos, formadas cada una de ellas por dos astronautas, las parejas Fred Haise con Gordon Fullerton, y Joe Engle con Richard Truly. Mientras que el 747 volaba con dos pilotos, Fitzhugh Fulton y Thomas McMurtry, y dos ingenieros de vuelo, Louis Guidry y Victor Horton.

El Enterprise en otro vuelo ATL, esta vez con el cono aerodinámico de cola, planeando hacia el lago seco Rogers, después de ser lanzado a más de siete kilómetros de altura

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El hecho de llevar algo tan pesado sobre la parte alta del fuselaje era sin duda una misión arriesgada porque incluso descartando el notable efecto aerodinámico, una masa que prácticamente alcanzaba 1/3 del peso total del avión elevaría el centro de gravedad y por tanto alteraría la estabilidad transversal del Jumbo. Por este motivo se instalaron túneles de evacuación rápida desde la cabina de control hacia la parte inferior del fuselaje, pero el peligro que alguien saliendo por el túnel pudiera ser absorbido por los motores aconsejaron retirarlos.

Las características principales de este avión son: Envergadura 59.7 metros, longitud 70.5 metros, altura máxima en la cola 19,3 metros. El peso en vacío es de 144 toneladas y el máximo la despegue 322. Los motores son cuatro Pratt & Whitney JT9D-7J Turbofan, con un empuje conjunto de 90,5 toneladas. La velocidad es de Mach 0,6 (735 Km/h), con un techo (con el transbordador cargado) de 5.000 metros y un autonomía de 1.850 Km. En cuanto a la tripulación, la forman dos pilotos más un ingeniero en vuelo normal, a lo que añadían otro ingeniero cuando transportaba el Shuttle.

El 747 SCA y su carga a punto de aterrizar en el Centro Espacial Kennedy, de Florida

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En 1988 se adquirió un segundo Jumbo del tipo 747-100SR a la Japan Airlines. Fue modificado igual que el primero y comenzó a operar en mayo de 1991, trasladando el Shuttle Endeavour desde la factoría Rockwell de Palmdale, donde había sido construido, hasta en Centro Espacial Kennedy.

La forma de identificar ambas aeronaves es por un detalle distinto en ambos modelos, mientras en que el 747-100 de American Airlines tiene dos ventanillas a cada lado en el piso superior (antes de la instalación de los soportes del Shuttle tenía tres), tras la zona de la cabina de mando, el 747-100SR de la Japan tiene cinco (de las 10 que tenía originalmente). Otro detalle curioso de este Jumbo es que algún gracioso puso un rótulo en el punto de montaje trasero que dice: "Enganchar el orbitador aquí, con el lado negro hacia abajo". Este segundo avión está estacionado en Pinal Airpark, en Arizona.

Los dos Boeing 747 SCA de la NASA. El más cercano, con dos ventanillas en el piso superior, es el que vemos en Edwards

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Ya que estamos muy cerca del extremo norte de Edwards, seguiremos unos 200 metros hasta alcanzar su perímetro. Allí nos topamos con siete cazas estacionados y una gran estructura metálica que no nos cuesta reconocer como el pórtico que utilizaban para elevar el Shuttle y situarlo sobre el 747 portador.

Justo en el extremo norte de Edwards nos topamos con siete cazas estacionados y el enorme pórtico utilizado para situar el Transbordador Espacial sobre el Boeing 747

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Con los aviones no nos entretendremos demasiado porque cinco de ellos parecen F-18 Hornets de distintos tipos, en concreto dos monoplazas y tres biplazas, alguno de los cuales les faltan parte de los planos, como los alerones, los flaps y hasta los timones de profundidad. Hay también un T-38 Talon y el más a la izquierda es una pequeña sorpresa, puesto que se trata del F-16XL Ship #2, el F-16 modificado con un ala en Delta asimétrica, que fue el segundo de este tipo adquirido por la NASA, y del que ignorábamos su paradero.
De todas formas, todos estos aviones parecen estar fuera de servicio, como si los hubieran dejado en este extremo de la base para que lentamente perdieran su brillo al sol.

A pocos metros del último vemos la masa negra de hierro del pórtico del Shuttle, también con piezas tiradas sobre el asfalto a su alrededor, lo cual no es extraño porque esta estructura quedó inservible al cancelarse el programa de transbordadores, el 8 de julio de 2011.

El Space Shuttle es introducido en el pórtico de montaje, para ser después elevado a la altura adecuada que permita entrar el 747

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Una vez el Shuttle elevado, se introduce el Boeing 747 por la parte inferior del pórtico, que a esta altura está abierto en los laterales para permitir el paso de las alas. Seguidamente el Shuttle será bajado, centrado y fijado sobre los soportes del fuselaje del transporte

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...Y en esta zona, al menos desde el aire, ya no queda mucho que ver. Tal vez dirijamos ahora nuestro "Ojo de Halcón" hacia la parte sur de la base, a casi seis kilómetros de distancia, donde vi otra pista de apariencia más antigua con algunas manchitas que bien pueden ser aviones. Veremos que nos depara la exploración...


Continuará...

Un saludo a todos

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