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NotaPublicado: Sab Dic 28, 2013 9:59 pm 
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Reconozco que me gusta trastear con las cosas, y que raramente hay algo a lo que no piense en cambiar esto o aquello, pero los de los avioncitos chinos es a veces de juzgado de guardia, como si les diera lo mismo que funcionara o no. En los aeromodelos alemanes, en cambio, todo encaja a la perfección, y suelen volar divinamente a la primera. Tengo aún en su caja el regalo de reyes de Reyes de mi mujer, un precioso planeador Easy Glyder, de la casa Multiplex, que cuando lo pruebe estoy seguro que seguirá esta norma.

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55 - El Stolp Starlet SA-500 de Vicent

Hace unos días se realizó la prueba de vuelo del Stolp Starlet SA-500 del compañero Vicent, una réplica a escala de un conocido avión americano de construcción amateur de los años 80.

El Stolp Starlet SA-500, un avión deportivo de construcción amateur de los años 80

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El avión es un monoplano tipo "parasol", como se denominan cuando la única ala está sostenida a cierta altura sobre el fuselaje, como si fuera el plano superior de un biplano. Pero además dicha ala presenta una superficie claramente lobulada hacia los extremos, con más cuerda y grosor a los dos tercios de ambas puntas, apartándose de las formas tradicionales de ala recta o trapezoidal, tal vez por recuperar un poco la concepción romántica del vuelo que en esta época se había perdido en la estética de muchos modelos deportivos.

Panel de instrumentos real y plano del Starlet

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Los planos originales fueron obra del diseñador Lou Stolp para la empresa Aircraft Spruce & Specialty, de Corona, California, que fabricaba muchas de sus piezas siguiendo los principios de sencillez, habiendo adoptado el conocido perfil Clark YH para las alas y hasta adaptando en algunos casos el motor Volkswagen del popular coche alemán como elemento propulsor.

Este avión lo había ya visto en la exposición realizada semanas atrás en Ciudadela, en donde a pesar encontrarse al lado de un impresionante biplano Stearman de 4 metros, su elegante línea, la perfección de los detalles y los colores rojo y blanco atraían las miradas.

El Starlet en la exposición de modelismo de Ciudadela

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Este Starlet ha sido construido por el compañero Vicent a partir de un plano a menor escala que se bajó de Internet. El plano fue copiado con Autocad y aumentado hasta 2,4 metros de envergadura, lo cual ya coincide 1:1 con las medidas del WP Starlet 2400 que fabrica la casa Graupner.

Vicent, junto a su Starlet

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Una vez obtenido el plano definitivo, Vicent comenzó la construcción utilizando todos los elementos que pudo reciclar (él dice que es un avión para tiempos de crisis), como madera delgada de cajas de frutas, contrachapado normal, algo de madera de balsa y plancha de aluminio corriente. Con un resultado que sólo puedo calificar de sobresaliente por el esmero del acabado y también por las mejoras añadidas, como los flaps en las alas que no lleva el modelo de Graupner y que sin duda han de facilitar los aterrizajes a velocidad más reducida.

Otra imagen de este bello avión

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La construcción duró casi un año, aunque con algunas pausas. El motor elegido finalmente fue un DLE 30 V2, de gasolina y 30 cc de cilindrada y 3,7 HP, que debería ser suficiente para los 7,5 Kg. finales del modelo.

Ese día, ya con poca luz por ser casi las cinco de la tarde, se procedió a la prueba. Tras tener que insistir un poco a causa de una bujía que por trabajar el motor en posición invertida tenía tendencia a ahogarse, el motor arrancó sin más problemas. El compañero Javier fue en este caso el "piloto de pruebas", que tras realizar las comprobaciones pertinentes despegó el avión y comenzó a trimarlo.

El Starlet en su primer vuelo, ya con poca luz para realizar más pruebas

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Este primer vuelo del Starlet duró siete u ocho minutos, y al aterrizar todos felicitamos a Vicent, ya que no es fácil lo que él ha hecho, conseguir que un avión construido a partir de un plano copiado y cambiado de escala, con distintas características tanto aerodinámicas como de reparto de pesos, se levante del suelo y no se la estampe en los quince segundos siguientes. Naturalmente precisará de algunos ajustes, como corregir una pequeña desviación de la rueda de cola, aumentar la incidencia negativa del motor y tal vez adelantar un poco el centro de gravedad, para compensar cierta tendencia a elevar el morro, pero estoy seguro que en el futuro la bonita estampa de esta "Estrella" le brindará a nuestro compañero muchas satisfacciones.

Vídeo del despegue del Starlet

http://www.youtube.com/watch?v=kEPa9nUy ... e=youtu.be

Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Lun Dic 30, 2013 2:43 pm 
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56 - Exposición de Tolosa

Cuelgo algunos de los aviones de una exposición realizada en Tolosa en fechas recientes, que cita un compañero de otro foro, en el que figura un Starlet, aunque en este caso no es autoconstruido, sino de la casa alemana Graupner.

El Stolp Starlet SA-500

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Otra vista del mismo avión, en que se distingue en nombre del fabricante (Graupner), en el ala

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El P-51 Mustang, uno de los mejores aviones a pistón de la II Guerra Mundial. Muy rápido, maniobrable y de gran autonomía. Conocido también con el apelativo del "Cadillac del cielo"

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Otro contendiente de la II GM, el caza japonés Mitsubishi A6M Zero, rápido y maniobrable, pero muy poco blindado, especialmente en la carlinga del piloto

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El peso pesado de la II GM, el Republic P-47 Thunderbolt, del que se produjeron 15.686 unidades entre 1942 y 1945. Un avión durísimo, bien protegido, bueno como caza y también válido para ataque a tierra. Su peso máximo al despegue era de casi 7.938 Kg de los que 3.400 eran de armamento

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En el mismo vídeo también se mostraba unas chuletas del comilón que se pegaron posteriormente los participantes. De tales viandas no pongo imágenes, pero imaginaos algo jugoso y bien hecho al fuego de leña, y eso es lo que aparecía en el vídeo...

Saludos a todos

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NotaPublicado: Lun Dic 30, 2013 8:51 pm 
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Sobre el Zero japonés tengo que añadir que era un avión capaz de despegar de un portaaviones, y a pesar de ello tenía unas prestaciones muy similares (en el año 1940 cuando fué introducido incluso superiores) a la mayoría de cazas con base en tierra. No hay que olvidarse de este detalle porque los aviones que debían despegar y aterrizar en portaaviones solían ser menos blindados, menos pesados y con menor alcance y armamento.

Los japoneses consiguieron desarrollar un avión capaz de enfrentarse a sus homólogos con base en tierra pero que era capaz de tener como base un barco, de ahí que el blindaje más flojo en la cabina podemos perdonárselo a los japos.

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NotaPublicado: Mar Dic 31, 2013 1:30 am 
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El Zero fue un caza excelente que dominó el aire a principios de la II Guerra Mundial en el escenario del Pacífico, especialmente porque se topó con los americanos Curtiss P-40 Warhawk, mal armados y claramente inferiores en velocidad tanto horizontal como de ascenso. Estas características las conseguía el Mitsubishi A6M por su ligereza, lo cual implicaba cierta fragilidad ante los proyectiles contrarios. El blindaje de la carlinga del piloto era igualmente muy ligero y poco efectivo, lo cual causó muchos derribos tanto contra cazas contrarios modernizados como por el fuego antiaéreo.

La casi ausencia de blindaje se explicaba también por la concepción del soldado japonés como una pieza sacrificable en nombre del Emperador, siendo para ellos un honor el morir por esta causa, de manera que en las tres armas, tanto en acciones de guerra como en diseño de material, siempre primaron las características de ataque sobre las de defensa.

Por otra parte, la caza estadounidense mejoró rápidamente tras Pearl Harbour. Tuvieron un medio fiasco con el Bell P-39 Aircobra, pero aparecieron los cazas embarcados F6F Hellcat, superiores a los viejos Wilcat, así como los excelentes F4U Corsair (los del ala en forma de W), o los basados en tierra P-51 Mustang y el bimotor P-38 Lightning, este último muy utilizado en las largas distancias del Pacífico y que era llamado por sus enemigos "el demonio de dos colas". A partir de 1943, mientras los desembarcos en islas solían ser un auténtico infierno para la infantería de marina, en el aire los cazas estadounidenses practicaban con los aviones japoneses lo que llamaron "el tiro de pichón", y es que si bien comenzaron con una buena ventaja inicial, las innovaciones del imperio del Sol Naciente fueron muy limitadas durante la contienda y en muchos aspectos técnicos, como en la aviación, quedaron notablemente desfasados.

En eso fue totalmente acertada la predicción del almirante Yamamoto al decir al Emperador que tras el inicio de hostilidades sólo le aseguraba seis meses de victorias, porque tras este tiempo, cuando la industria de lo que él llamó "el gigante dormido" se pusiera en marcha, la maquinaria bélica estadounidense les resultaría imparable.

El propio Yamamoto murió al ser destruida su escolta de caza y derribado el bombardero en que viajaba por un ataque de Lightnings sobre la isla Bouganville, al haber interceptado y descifrado poco antes un mensaje japonés que indicaba el itinerario del almirante en visita de inspección.

Mientras tanto, el Zero se utilizó hasta el final de la contienda, pero ya sólo como avión kamikaze, que pilotado por jóvenes inexpertos reuían el combate aéreo para intentar estrellarse contra algún objetivo naval.

Un saludo

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NotaPublicado: Mar Dic 31, 2013 12:56 pm 
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Completamente de acuerdo, creo que hemos leído los mismos libros.

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NotaPublicado: Mar Dic 31, 2013 2:28 pm 
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Por si alguien mas se pregunta por que el Vought F4U Corsair tiene un ala tan rara aca esta la explicacion

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NotaPublicado: Mié Ene 01, 2014 12:48 pm 
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Como el caso fel Dauntless

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NotaPublicado: Mié Ene 01, 2014 6:38 pm 
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Sobre la forma en "W" me parece que tiene más que ver con razones de diseño aerodinámico, como mantener cierto diedro alar, que otorga estabilidad transversal dinámica, sin elevar demasiado el centro de sustentación, que por diferencia con el centro de gravedad otorga estabilidad transversal estática. De esta forma el avión reaccionaría mejor contra las rachas cerca del suelo (muy importante en el aterrizaje en superficies cortas y estrechas como campos improvisados o portaviones) y en cambio no perdería rapidez de alabeo en las maniobras de combate. De hecho la mayoría de aviones embarcados de alas plegables no son en "W" o no la tienen muy marcada, incluso hubo aviones terrestres de alas fijas capaces de operar en pistas no preparadas que tenían esta característica, como el bombardero en picado Junkers Ju-87 Stuka o el transporte De Havilland DHC-4 Caribou.

...No sé, eso de la "W" no es un tema que haya visto tratado en ningún sitio, sólo es una idea.
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57 - El Flyer con motor de gomas

Este pequeño avión biplano con motor a gomas lo compré en Hobbyking por la irrisoria cantidad de 9,5 €, y está inspirando en el Flyer de los hermanos Wright, el primer avión tripulado del que se tiene constancia que voló de forma controlada en la historia. Este aparato es un "canard", es decir, que tenía el estabilizador de profundidad situado en el morro, y calado de tal forma que también actuaba como una pequeña ala sustentadora.

En estos tiempos la principal ventaja de la configuración canard era que protegía a los aeroplanos ante las temidas "perdidas de velocidad", en que por efecto de una baja velocidad de vuelo y un elevado ángulo de ataque la sustentación del ala se desploma de golpe, provocando que el avión caiga de morro y si no dispone de suficiente altura se estrelle contra el suelo. Sin embargo, incluso antes de la Primera Guerra Mundial, al aumentar la potencia de los motores y mejorar las formas alares esta configuración cayó en desuso, sustituida por la normal de los estabilizadores en cola. Tras algunos diseños innovadores de los años 40 y 50 que no llegaron a construirse, en 1970 la casa sueca SAAB volvió a utilizarlo en el caza a reacción Viggen, y más tarde el consorcio europeo en el Eurofigther EF-2000, ya que el canard posee ventajas aerodinámicas adicionales como mejorar la estabilidad y maniobrabilidad de las alas en Delta que equipan estos dos aviones. De igual forma, en el campo civil el canard se ha convertido en una especie de "marca de fábrica" para los geniales diseños del estadounidense Burt Ruthan, uno de los cuales fue el Voyager, el primer aeroplano que consiguió dar la vuelta al mundo sin escalas.

El Flyer con motor a gomas de Lyonaeec, comprado por 9,5 € en Hobbyking

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Esta pequeña semimaqueta tiene 50 cm. de envergadura por 50 cm. de longitud y pesa apenas 110 gramos. El conjunto está presentado en una caja con 42 piezas de material plástico distribuidas en varias bolsas, con un diseño muy estudiado para que todo el montaje pueda realizarse sin ninguna herramienta, sólo insertando las piezas en los encastres correspondientes de sus complementarias. El kit de este avión es americano, o al menos así lo es la patente, pero sin duda debe estar construido en China para abaratar costes, ya que de otra forma supongo sería imposible ofrecer un precio de venta tan bajo.

La caja contiene todo el material necesario, 42 piezas de material plástico que permiten el montaje sin herramientas

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Los planos sustentadores y estabilizadores están hechos de una especie de foam dotado de cierta rigidez, y son las dos alas principales, los dos estabilizadores de altura tipo canard y los dos timones de dirección. En la época del Flyer (sobre 1903) las formas biplanas eran las más habituales en los aviones experimentales que competían para conseguir el primer vuelo, ya que las alas superpuestas permitían una buena superficie con una reducida envergadura y conseguían además una buena rigidez, incluso con los perfiles estrechos de entonces, todo lo cual era muy difícil de conseguir con monoplanos arriostrados exteriormente.

En el Flyer original el perfil alar tenía solamente el grosor de la tela del que estaba construido y era cóncavo-convexo, de notable sustentación a bajas velocidades, y en esta semimaqueta esto se consigue mediante una marca longitudinal de doblado a unos 25-30% de la cuerda del ala, que al ser introducida entre las costillas asociadas a los montantes adopta una forma semajante a la deseada.

Los planos son las dos alas principales, las dos del canard delantero y los dos timones de dirección

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En un principio, tal cantidad de piezas desperdigadas sobre la mesa despistan un poco, pero por suerte se acompañan unas buenas instrucciones en una especie de tríptico desplegable que en la primera cara muestra la secuencia de montaje en 15 fáciles pasos, y en la otra el procedimiento de ajuste y trimado del modelo para el vuelo.

La primera cara del tríptico contiene las instrucciones de montaje

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La segunda cara, las de ajuste y trimado para el vuelo

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Aunque parezca mentira, ni en mi infancia tuve un avión con motor de gomas, y entre esto y la fascinación que me producen los aparatos de las primeras épocas de la aviación fue lo que me empujó a comprar este pequeño avión, incluyéndolo en un pedido a Hobbyking en que también había comprado un EDF A-10 Warthog y varios servos y baterías.

La parte del "motor a gomas" que acciona las hélices gemelas es un dispositivo de plástico y metal en forma de V que contiene en su interior los engranajes necesarios para tomar el giro de su gancho inferior (que sin duda es el que hacen girar las gomas al desenrollarse) y transmitirlo a los dos hélices superiores mediante un conjunto de engranajes y ejes intermedios. Una pequeña palanca permite bloquear su giro hasta el momento de lanzar el avión a mano, y según las instrucciones este conjunto constituye un "mecanismo de precisión" que contiene él solo 51 piezas, aunque vistos los materiales dejaremos de lado el calificativo "de precisión" y siguiendo el primer paso de montaje procederemos a ensartarlo en la "viga" central del fuselaje (más bien un listón), hecha de madera, de forma rectangular y de 47 cm. de longitud.

Lo primero será montar la parte trasera del motor de gomas y el sistema de accionamiento de las hélices gemelas contrarrotatorias

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Abrimos una de las bolsas y ayudados por el tríptico de instrucciones vamos seleccionado las siguientes piezas a montar, en este caso el tope posterior y algunas sujeciones intermedias que van insertadas en distintos puntos del listón central de madera.

Colocando las primeras piezas sobre el listón central de madera

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El elemento más evidente del motor de gomas son sin duda las propias gomas. Son del típico látex amarillo claro arrollado en cuatro vueltas, formando madejas de unos 35 cm de longitud. En la caja hay dos madejas iguales, una para el montaje y la otra como recambio. La pieza rectangular que se ve arriba a la izquierda de la siguiente imagen es el tope frontal del motor, que por una parte sujeta la madeja en su gancho y por la otra permite introducir una pequeña manivela para "cargar" el motor en el momento previo al vuelo.

Dos juegos de gomas (uno de recambio) y el sistema frontal de carga de la misma

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El "motor" ya está montado e incluso puede funcionar. Realizo una prueba cargando las gomas con 50 vueltas, lo cual me brinda unos tres o cuatro segundos de giro. En operación normal la carga será de entre 180 y 200 vueltas.

El "motor" ya está montado y es totalmente operativo, con 180-200 vueltas de carga con la manivela insertada en el frontal, nos dará para unos 10-12 segundos de marcha

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Seguidamente comenzaremos a montar los largueros y refuerzos transversales del fuselaje, sin embargo, en este punto me precipito, porque después veo que para insertar las alas es necesario que sólo uno de los lados esté colocado.

Comenzando a montar los largueros y las piezas transversales del fuselaje

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Tras retirar uno de los lados, inserto las alas, tanto las principales como las del canard frontal, colocando de nuevo el lateral que cierra el conjunto.

Las dos alas y el estabilizador canard ya están montados

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Lo siguiente será insertar las costillas, que en este caso son dobles -internas/externas- respecto a las alas principales, y los montantes correspondientes. Ambos elementos (2 costillas + 2 montantes) forman un cuadrado algo deformado y son seis cuadrados en total, de tres anchuras distintas, que insertaremos de mayor a menor, observando como en este momento las alas son forzadas por la curvatura de las costillas y se doblan con la misma forma por la raya marcada.

Los seis montantes de tres tamaños distintos. Observar la curvatura de las costillas que fuerza a las alas a adoptar la misma

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Ahora sólo faltará instalar en la parte trasera del Flyer el timón doble de dirección, que habremos montado previamente. Pero me encuentro que si bien el resto de piezas ha encajado de forma razonable, en el caso del timón he forzar demasiado los soportes para colocarlo. Para corregir este problema, con una broca y una pequeña lima cuadrada perforo la tapa de la pieza trasera y en vez de dejarla colocada en el tope del larguero de madera, como viene originalmente en las instrucciones, la inserto unos 4 mm hacia el interior, con lo cual el timón queda ahora bastante recto y sólidamente fijado al resto.

Los montantes ya están fijados y sólo falta añadir el timón de dirección

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Para reforzar todo el conjunto aún serán necesarias dos operaciones más. La primera será tomar pequeñas tiras de cinta adhesiva transparente que vienen con el kit y sujetar las costillas al foam de las alas, de esta manera se evita que las costillas se desplacen y los montantes pierdan su posición correcta. Y la segunda es crear con hilo de coser un entramado de riostras en forma de X entre los extremos superior e inferior de los montantes, con lo cual la construcción del Flyer puede darse por acabada.

Vista frontal de Flyer. Una vez incorporadas las riostas transversales de refuerzo entre los montantes, hechas con hilo de coser, el avión puede darse por acabado

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Para los profanos el Flyer parece volar al revés. Ésta es una confusión óptica que presentan muchos aviones canard, especialmente aquellos en que la hélice es impulsora, situada en la parte trasera. Pero este avión fue el primero que voló porque a diferencia de sus predecesores los hermanos Wright supieron resolver los tres problemas que habían impedido hasta entonces el vuelo mecánico de un aparato más pesado que el aire: la propulsión, la sustentación y la estabilidad.

La propulsión la consiguieron construyendo su propio motor de 12 HP, ya que los motores de motocicleta eran ligeros pero no daban la suficiente potencia, en cambio los de coche, que sí la tenían, eran demasiado pesados. Las hélices fueron estudiadas también de forma concienzuda por estos dos mecánicos de bicicletas de Dayton, consiguiendo un rendimiento superior al de cualquier otra utilizada con anterioridad. Otra muestra de genialidad de estos dos autodidactas fue la adopción de dos hélices contrarrotatorias para prevenir el efecto torqué, que tiende a "torcer" la posición transversal del avión en sentido contario al giro de la hélice.

Vista trasera del Flyer Wright

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La sustentación también fue tema de profundos estudios y experiencias por parte de los dos hermanos, hasta el punto que incluso llegaron a construir un túnel de viento para probar formas y perfiles, midiendo sus características con bastante precisión mediante unas balanzas hechas con radios de bicicleta y diversas piezas de su taller.

En cuanto a la estabilidad, sin la cual ninguna de las dos características anteriores sirve de nada, la obtuvieron colocando de forma adecuada el centro de gravedad con respecto a las superficies de las alas principales y el canard, repartiendo la sustentación proporcionalmente entre ambas de manera que al disminuir la velocidad y aumentar el ángulo de ataque fuera el canard el que antes entraba en pérdida, antes de que se desplomara el ala principal, lo cual provocaba que el morro bajara de forma automática recuperando la velocidad de vuelo. Y por primera vez solucionaron también el problema del deslizamiento lateral que se producía en los virajes, mediante un sistema que flexaba las alas de uno u otro lado aumentando su ángulo de ataque, con lo cual se producía el alabeo que de una u otra forma se sigue efectuando en todos los aviones desde entonces.

Detalle de los timones y del sistema de transmisión de la hélice derecha

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Según las instrucciones del tríptico el sistema de trimado de este avión es muy sencillo. La estabilidad longitudinal, es decir, la tendencia a picar o encabritarse se corregirá cambiando el centro de gravedad mediante la adición de monedas de 1 o 2 céntimos fijadas con cinta adhesiva de dos caras, bien sea en el timón de dirección para el primer caso o en el morro para el segundo. Los desvíos en dirección se corregirán doblando las superficies del timón de dirección en sentido contrario, lo cual ha de ser suficiente si hemos cuidado el paralelismo de las alas.

En un kit tan barato tiene que haber algunos problemas, naturalmente. Si vamos a colgar este avión como una maqueta estática estará bien así, pero si pretendemos hacerlo volar aunque sea unas pocas veces, opino que antes sería conveniente reforzar algunas partes que de origen deberían ser mucho más rígidas y en cambio parece que se doblan con sólo mirarlas, como los montantes de plástico del ala. Y también se han de fijar ciertos encastres entre piezas que sin duda no aguantarán el más mínimo golpe sin soltarse.

Pero bueno, en todo caso las modificaciones ya serán otra historia. De momento y según las instrucciones este avión se da por acabado.

Vídeo sin sonido del funcionamiento del motor de gomas cargado a la mitad de vueltas

http://www.youtube.com/watch?v=5egKHhSb ... e=youtu.be


Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Vie Ene 03, 2014 1:54 pm 
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58 - Juan Luís y su Miss Morava

En mi último vuelo del 2013 pase por la pista y allí estaba el compañero Juan Luís con su avión remolcador, preparándose para elevar una bandera. El avión utilizado para esta acción es un Miss Morava, de 2,4 metros de envergadura, construido por la empresa checa Top Model precisamente para usos de fotografía aérea, de remolque de veleros de radiocontrol o como entrenador con doble mando.

En este caso el Miss Morava está motorizado con un monocilíndrico Desert Aircraft de gasolina de 50 cc, que si bien va más que sobrado para el vuelo normal, su potencia es necesaria para remolques que ejercen una considerable resistencia aerodinámica, como el que ahora va a iniciar.

Juan Luis y su remolcador Miss Morava, a punto de levantar una bandera de considerables dimensiones

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El motivo de esta prueba es que dentro de dos semanas se está planeando en el aeroclub un pequeño festival aéreo y Juan Luís quiere colaborar paseando la bandera azul de la Comunidad Europea, que en este momento descansa extendida en el suelo al lado de la pista. Dicha bandera es de considerables dimensiones, de unos 2,5 x 1,5 metros, y está unida a un listón para dar rigidez a la que será su cara frontal en vuelo. El listón tiene una plomada en su extremo inferior y tres cabos unidos en forma de una "Y" múltiple, pero de longitud creciente desde el superior al inferior, de manera que al permanecer la bandera en posición vertical pero a una altura inferior a la del avión todos los cabos se mantengan tensos.

La bandera ha sido preparada con un listón en el frontal, tirantes de remolque y una plomada en la parte baja para mantener la verticalidad

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Los cabos que sujetan el listón acaban atados en un único punto a un nuevo cabo algo más grueso y de unos cinco o seis metros de longitud. A su vez, este cabo finaliza en un lazo cerrado, que en este caso es mantenido a poco más de un metro de altura sobre el suelo mediante dos pértigas verticales, separadas unos 3 metros entre sí.

El remolque acaba en un gran lazo que es mantenido a cierta altura sobre el terreno, sujeto entre dos pértigas verticales

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A la vez, de la parte inferior del avión cuelga otro cabo de unos cinco metros, fijado a un mecanismo disparador que permite soltarlo en vuelo desde una palanca del radiocontrol. Este cabo es propiamente el de captura, que acaba por el otro extremo en un gancho de acero cuatro puntas, cuya misión evidente es capturar al vuelo el lazo de la bandera y arrastrarla tras el avión.

De la panza del avión cuelga un cabo que acaba en un gancho de 4 puntas visible por un trapo rojo, que deberá engancharse en el lazo de la bandera para elevarla

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Juan Luís carga de combustible, arranca el Morava e inicia la carrera de despeque, que con su baja carga alar y la notable potencia de su motor consigue en muy pocos metros, ganando altura rápidamente.

El Miss Morava despega en pocos metros debido a su baja carga alar y la considerable potencia de su motor

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Tras estabilizar el avión en vuelo, baja los flaps un par de puntos para reducir la velocidad al mínimo y con el gancho de remolque flotando a unos cinco metros en un cierto ángulo por debajo de la cola del avión, enfila la pista contra viento en busca del lazo de la bandera.

La aproximación para la captura del lazo se efectúa contra viento, y con los flaps bajados para disminuir al máximo la velocidad

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La captura se efectúa sin problemas. Sin que aparentemente el Miss Morava disminuya de velocidad, aunque Juan Luís me comenta que justo antes del enganche ha subido a tope el mando de gas. De esta manera la bandera se eleva rápidamente, aunque en los primeros instantes aún permanece en posición horizontal.

Buena captura, la bandera se eleva tras el avión, aunque en los primeros instantes se mantiene en posición horizontal

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A los veinte o treinta metros del punto de captura la bandera ya se encuentra totalmente vertical y desplegada, ondeando con la velocidad pero manteniéndose razonablemente plana. Observo como el avión vuela ahora con un punto de flaps. Juan Luís me comenta que lo mantiene así como reserva de sustentación a la velocidad actual, que es sensiblemente inferior a la normal de vuelo.

A los pocos metros la bandera ya se coloca vertical por efecto de la plomada y de los cabos de remolque

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El Miss Morava realiza una serie de evoluciones, sin que en ningún momento la bandera pierda la verticalidad. Aunque observo que los giros son mucho más abiertos que antes, como si la propia bandera pretendiera seguir en la misma dirección, con independencia del arrastre del avión.

A cierta altura el vuelo es lento y de gran vistosidad

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A los diez minutos de vuelo finaliza la prueba. El Morava se aproxima al suelo y cuando la bandera está apenas a un metro de la yerba, Juan Luís acciona el servo de lanzamiento del remolque, que cae en forma de peso muerto al lado de la pista.

Una vez acabado el vuelo, el avión aproxima la bandera la suelo y mediante un servo auxiliar deja caer el cabo de remolque

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Una vez liberado de la resistencia adicional, el aeroplano recupera por completo la maniobrabilidad. Da un amplio giro para regresar a la vertical de la cabecera sur de la pista, baja los flaps a tope y pierde altura en un inusual ángulo de bajada de casi 40 grados, que me resulta incluso sorpresiva sabiendo la gran sustentación que tiene este avión.

Lo siguiente será aterrizar, ahora con absoluta maniobrabilidad en ausencia del remolque

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Una vez en el suelo observo que los flaps están completamente verticales, y le comento a Juan Luís que esta forma ha de causar fuertes turbulencias que deben frenar al avión sin aumentar demasiado la sustentación respecto a un ángulo más reducido. Él me responde que así ocurre, pero que es un efecto buscado para reducir de forma drástica la senda de planeo del avión. Esta característica la ha utilizado a veces en el remolque de varios planeadores que han de estar en el aire casi de forma simultánea, ya que le permite subir el primero, bajar rápidamente, recoger el otro y subirlo a su vez.

El Miss Morava con los flaps totalmente bajados, ejerciendo la doble función de hipersustentación y de frenado aerodinámico

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Seguidamente un vídeo de este avión realizando otro remolque de bandera y algunos "torque roll", pilotado por las hábiles manos de Christian, el hijo de Juan Luís.

Vídeo del Miss Morava realizando un remolque y algunos "torque roll", pilotado por Christian, el hijo de Juan Luís

http://www.youtube.com/watch?v=o_koMcRGN0c


Continuará...

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59 - Siguiendo con la reparación de las turbinas de A-10

Las turbinas el A-10 ya están reparadas y listas para instalar, pero no las quiero volver a montar como estaban originalmente, pegadas en el interior de las carlingas de foam. En vez de esto prefiero un sistema que no cueste tanto volver a desmontar, como unas lengüetas longitudinales que queden fijadas entre las dos mitades de las carlingas y que además de evitar que se muevan hacia adelante o hacia atrás, también eviten la rotación del propio cuerpo de la turbina.

En primer lugar, para fabricar la lengüeta tomo una superficie plana y brillante de 5 x 8 cm, le doy un poco de cera desmoldeante y le aplico dos capas de fibra de vidrio de 80 gr, saturada con cianocrilato. Una vez extendido el cianocrilato utilizo espray acelerante para que endurezca de forma instantánea y apenas a los dos minutos de haber comenzado, ya puedo separar con la punta del cúter la plancha de fibra solidificada.

Con dos capas de fibra de 80 gr y cianocrilato hago una lámina plana y rígida que me servirá para fabricar la parte vertical de las lengüetas

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Continuo con la siguiente secuencia:

1) Observo los cables del motor y voy girando la turbina hasta que éstos queden en la posición más baja posible, lo cual coincidirá con el conducto por donde salen de las carlingas hacia el fuselaje.
2) Sin mover el cuerpo de la turbina, marco lo que será arriba y abajo de la misma, marcas que naturalmente han de estar situadas una a 180º de la otra
3) A partir de estos puntos trazo dos rayas rectas paralelas al eje de la turbina, y lijo después con papel de grano 80 una franja de 1 cm. a cada lado de la raya central.
4) De la planchita de fibra corto dos rectángulos de 0,5 x 4 cm, recortando además uno de sus extremos para que se adapte a la forma curva del la parte exterior del cuerpo de la tobera.
5) Con dos gotas de cianocrilato pego estos dos rectángulos verticalmente sobre las marcas longitudinales que antes hemos hecho arriba y abajo de la tobera
6) Corto ocho rectángulos de fibra de 1,5 x 4 cm.
7) Doblando esta fibra longitudinalmente en forma de L para que coja una parte de la lengüeta y una del cuerpo de la tobera, refuerzo los laterales de los rectángulos, con dos capas en cada lado, y endurecidos de igual forma con cianocrilato.

Para hacer las pestañas de sujeción, corto dos rectángulos de 0,5 x 4 cm, para hacer los soportes verticales, fijados cada uno de ellos con dos capas más de fibra a cada lado

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Una vez recortado el material sobrante y lijado todo el conjunto, obtengo los pestañas laterales que podrán sujetar sin problemas las toberas de las turbinas. Pinto de negro la parte de fibra situado sobre la tobera (que no voy a pegar), dejando limpia la otra parte correspondiente a las pestañas verticales, que sí irán pegadas con epoxi en la línea de unión de las dos semicarlingas de foam.

Naturalmente, antes he comprobado que el cianocrilato se pegaba muy bien sobre el plástico de la tobera, por lo que estas pestañas están ahora unidas en una superficie de 8 cm2, más que suficiente para aguantar varios cientos de kilos y que dicha unión nunca se suelte por los esfuerzos mecánicos a los que puedan estar sometidas.

Las dos pestañas a 180º están acabadas y la turbina lista para montar

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Inserto una de las turbinas en la carlinga fija, pegando con un poco de Araldit rápido sólo las nuevas pestañas en el corte de separación de las dos semicarlingas. Los tres cables de los motores, que antes iban sueltos, los pongo en línea recta, uno al lado del otro, de forma paralela al eje de la turbina, y los fijo con funda termorretráctil. De esta manera causarán menos resistencia aerodinámica al paso del aire por el interior del conducto. En la parte externa, entre la carlinga y el fuselaje, hago lo mismo.

Una de las turbinas ya está insertada y pegada sólo en las pestañas a la semicarlinga fija

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Como ahora las pestañas sobresalen aproximadamente 1 mm. de porispán de la semicarlinga fija, y por tanto no permitirán cerrar bien las dos mitades, en la semicarlinga externa practicaremos un rebaje de 40 x 5 x 1 mm. que nos permita efectuar dicho cierre con propiedad. Después, con una aguja realizaremos un par de cientos de microagujeros en las zonas de foam que han de pegarse y aplicaremos Araldit rápido a la otra cara de las pestañas y a todo el perfil del corte entre las dos semicarlingas. Una vez comprobamos que los bordes de las dos partes encajan entre sí de la mejor forma posible, las sujetaremos durante 10 minutos hasta que el Araldit endurezca.

Con el pegamento seco, cortaremos con un cúter las pequeñas puntas de foam o Araldit que puedan haber quedado y ya podremos aplicar un poco de masilla Acuaplast Pluma en los resquicios e imperfecciones de la unión.

Cerramos las carlingas de foam, pegadas con Araldit rápido y luego rellenamos las pequeñas imperfecciones con Acuaplast Pluma

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Al trabajar con foam es inevitable que queden pequeños cortes e imperfecciones, o que sin darnos cuenta con una uña o con objetos que haya sobre la mesa arranquemos cachitos de pintura de cualquier parte. Por este motivo será necesario rellenar de masilla todas estas imperfecciones y repintar después lo que pueda verse mal.

Este avión está pintado en tres colores con formas típicas de camuflaje militar. Más o menos es un verde medio, un gris oscuro y un azul medio. Antes de cerrar las semicarlingas he acudido con una de ellas a la tienda de manualidades, y del expositor de pinturas acrílicas, la chica ha elegido los colores que más se parecían a los del avión. Al final me he llevado los siguientes:

De la marca Folkart, un verde trébol 923, un Hierro Forjado 925 y un Azul Esterlina 441

Una vez en casa comienzo por repasar las zonas de verde con la nueva pintura 923, que realmente es muy semejante al original. Después paso al azul, también muy semejante, aunque he de oscurecerlo un poco con una pizca de Hierro Forjado. Con el gris oscuro tengo más problemas, ya que la pintura Hierro Forjado que me han dado es demasiado distinta de la que necesito, observo que es más oscura y con una cierta tendencia hacia el verde, en cambio las partes de camuflaje gris son más claras y tienden más hacia el azul.

Al final realizo una nueva mezcla para este color, ésta de proporciones inversas a la anterior: el Hierro Forjado 925 con una pizca de Azul Esterlina 441, que lo aclara y le otorga su propia tendencia de color. Al aplicar esta mezcla sobre la fuselaje observo con sorpresa que de las tres pinturas es la que más acaba pareciéndose la original.

Seguidamente disimularemos las uniones y los desperfectos con pintura acrílica de tres colores distintos

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En la siguiente imagen podemos ver el resultado obtenido. A cierta distancia apenas se nota que las semicarlingas hayan estado cortadas. Aprovecho los restos de pintura para repasar un poco la parte del interior de la cabina y doy por acabada esta parte de la reparación del A-10.

Dejando esta parte del A-10 lista

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Continuará...

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