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NotaPublicado: Mié Dic 11, 2013 9:21 am 
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Pues habré tenido más suerte que otros, no sé. Tengo tres baterías Turnigy 3S 1300 mAh cargadas a tope desde hace cuatro meses y están como el primer día, el hecho que el fabricante recomiende almacenarlas a media carga no significa que en estas condiciones tengan que fastidiarse en un tiempo tan corto como dos meses. De hecho, que yo sepa, a ninguno de los compañeros del campo de vuelo le ha sucedido algo semejante, y en concreto, dos de mis baterías originales del helicóptero Walkera las he guardado más de dos años cargadas al 100% y apenas sin uso (por entonces ignoraba esa recomendación de la media carga), y los vuelos siguen ahora durando 8-9 minutos a igual que lo hacían al principio.

Salvo una que se le ha fastidiado al compañero Manuel sin motivos aparentes, o dos más no originales para Walkera que me enviaron de DealExtreme ya fastidiadas de fábrica (con elementos a cero, totalmente irrecuperables), los problemas que he visto en otros con las LiPo han sido siempre por los que pretenden cargarlas en 10 minutos a intensidades 10 veces la nominal, con baterías demasiado pequeñas o con pocos "C" para conjuntos hélice/motor muy cañeros, o por cortocircuitos en conectores por malas soldaduras. El resto, con un uso más o menos como el mío, han utilizado sus baterías durante años, realizando cientos de vuelos, y notando que como es lógico, con el tiempo iban envejeciendo de forma totalmente normal, aunque de forma curiosa, casi siempre en mejor estado del que cabría esperar por los ciclos de uso y los tiempos de vida medios que dan los fabricantes.

Resumiendo, sobre las LiPo he leído de todo en los foros, desde que nunca pasa nada, les hagas lo que les hagas, a que no te las puedes ni mirar sin que se fastidien, ardan o exploten, así que sin exageraciones sigo un poco por el camino medio, si el tiempo lo permite vuelo los aviones casi cada día desde hace seis meses y hasta ahora no me va mal.

Sobre los conectores especiales de carga y demás, y por la experiencia que te intuyo en cuestiones electrónicas supongo que me comprenderás si te digo que a veces no es asunto de dinero ni de perder una tarde con el soldador, se trata de disfrutar haciendo cosas por uno mismo, aunque repitas caminos que otros ya han andado. Sin ir más lejos estoy pensando en montar una emisora RC experimental con el Niep, mi sistema de montaje de circuitos sin soldadura parecido al viejo Ingeniero Electrónico Philips, y sólo con componentes discretos y sin integrados de ningún tipo. Y claro está que por 30€ puedo comprar una sofisticada radio china de 6 canales, digital y con todas la pijaditas posibles de memorias, mezclas y demás. Pero en realidad tampoco la necesito porque tengo otras que ya hacen todo eso, y encima me perderé el disfrute que me va a proporcionar este pequeño reto, que me recuerda los tiempos en que con diecisiete años la técnica del radiocontrol era mucho más amigable aunque también difícil de adquirir.

Un saludo

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La VIDA sólo es energía que ha aprendido a defenderse... (Anilandro)

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NotaPublicado: Lun Dic 16, 2013 11:19 pm 
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50 - Jets sobre la pista

Por fin, después de esperar algunos meses a que los "jets" reanudaran sus vuelos en el aeroclub de mi ciudad, el pasado viernes me avisaron que al día siguiente volarían. Para ser un sábado el horario es un tanto intempestivo, de 8 a 10, pero hay motivos para ello. El primero es que este tipo de aviones, por la velocidad que desarrollan y las considerables carreras de despegue y aterrizaje no pueden volar en nuestra pista de aeromodelismo, de unos 90-100 metros de longitud, y deben hacerlo en la pista grande del aeroclub. Naturalmente ha de ser en momentos que no haya tráfico de avionetas, como las primeras horas de la mañana. A la vez, como el sol aún está muy bajo, es necesario volar de espaldas a él, es decir, mirando hacia el oeste, y como la pista está orientada en sentido norte-sur, si la mañana estuviera más avanzada los aterrizajes desde el sur también se verían dificultados por la visión a contraluz.

El principal motivo para estos meses de espera es que en verano la hierba que rodea las pistas está muy seca y la caída de uno de estos aviones a reacción, con ciertas partes del motor, como las toberas, funcionando a temperaturas que alcanzan los 700 Cº, podría fácilmente provocar un incendio.

Cuando llegué a la pista, sobre las nueve menos cuarto, estaba aterrizando uno de los jets, un L-39 Albatros decorado como el equipo acrobático Breitling, que por cierto sufrió un pequeño percance al no abrirse por completo el tren de aterrizaje delantero, por lo que el único vuelo que pude contemplar en su totalidad fue el de un BAE Hawk de 1,9 metros de envergadura, que estaba "aparcado" al lado de un helicóptero, también de turbina y de dimensiones que superan en mucho lo que estamos acostumbrados a ver en nuestros campos de aeromodelismo.

El BAE Hawk es una maqueta bastante fiel del reactor subsónico de entrenamiento y ataque de bajo coste construido por BAE Systems (nacida de 1999 de la fusión de British Aerospace y Marconi Electronics), y que está en servicio en 17 países del mundo, aunque este avión es principalmente conocido porque lo utilizan los Red Arrows, la patrulla acrobática de la RAF, cuyas arriesgadas evoluciones he tenido el placer de ver en dos ocasiones.

Este modelo, que pertenece al compañero Miquel Casasnovas, de Ciudadela, tiene 1,9 metros de envergadura y 16 Kg de peso, y está impulsado por una turbina de queroseno Rhino de Jet Central capaz de generar un impulso de 16,5 Kg a 117.000 RPM.

Cargando combustible en el BAE Hawk, obsérvese el enorme depósito que debido al alto consumo específico de los motores a turbina apenas permite unos 10 minutos de vuelo

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Las turbinas de queroseno para aeromodelismo aparecieron en los años 80, pero no han comenzado a popularizarse hasta hace unos quince años. En este tiempo se han mejorado sus características, como la relación empuje/peso que ahora alcanza e incluso supera los 10/1, aunque su consumo específico sigue siendo muy alto, superior incluso a 1 litro de combustible por minuto. Respecto al tipo de combustible, los fabricantes aconsejan utilizar el queroseno aeronáutico denominado Jet-A1, pero como es un producto muy difícil de conseguir (en Menorca las instalaciones de CLH cercanas al aeropuerto, las únicas que disponen de este producto, se niegan en redondo a vender un solo litro), los aeromodelistas se las han ingeniado para utilizar otros alternativos, como parafina líquida y últimamente el gas-oil para motores diésel, tanto el normal que utilizan los automovilistas como el más barato denominado agrícola, que por cierto son el mismo tipo excepto por algunos aditivos que permiten distinguirlo por el color o con un sencillo análisis, ya que por soportar diferentes cargas fiscales, las autoridades persiguen el uso del tipo agrícola en automoción o en embarcaciones deportivas.

Respecto al uso de gas-oil, los fabricantes de turbinas hasta hace poco lo desaconsejaban y hasta amenazaban con retirar las garantias de los motores si detectaban que se había utilizado, sin embargo, ante la dificultad general de conseguir el Jet-A1 y que realmente no le pasa nada al motor excepto que emite algo más de humo y tal vez las cámaras de combustión se ensucian algo más, últimamente lo están aceptando y así lo hacen constar en sus webs.

Vista de la turbina Rhino de la reconocida marca mejicana Jet Central, de 1,9 Kg de peso y 16,7 Kg de empuje a 117.000 RPM

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Los aeromodelos a turbina son sin duda el punto más alto de sofisticación en esta actividad, tanto por la mécanica de precisión que montan como por los equipos electrónicos asociados, ordenadores de control del motor, baterías y reguladores varios, bombas y válvulas eléctricas de combustible, sensores de distintos tipos, sistemas neumáticos para el tren de aterrizaje y naturalmente un radiocontrol que pueda gestionar todas las maniobras y ajustes que han de realizarse en vuelo. Por este motivo los equipos de radio utilizados en jets son normalmente de alta gama, con ocho o más canales, que a veces incorporan un sistema de telemetría aire/tierra en tiempo real que informa al piloto de ciertos parámetros de vuelo, como la altura y la velocidad del avión, la cantidad de combustible que queda en el depósito o datos de funcionamiento del motor, como las revoluciones por minuto o la temperatura de la tobera.

Los "Jets" exigen utilizar radiocontroles de alta gama, algunos con telemetría incorporada de informa a tierra de datos de vuelo, de reserva de combustible o de parámetros del motor

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En la actualidad todas las turbinas llevan incorporado un motor eléctrico de arranque y un sistema de precaldeo. En este proceso un ordenador miniaturizado se encarga de controlar tanto el giro del motor eléctrico como el flujo de la bomba de combustible respecto a las revoluciones y el aumento progresivo de temperatura hasta alcanzar su régimen estático. En la actualidad el arranque es totalmente automático y en algunas turbinas puede hacerse directamente con queroseno, aunque con cierto peligro de que se acumule en el interior de las carcasa del motor y pueda causar algún incendio, o mayormente, como en esta Rhino, utilizar gas butano o propano para el ciclo de arranque. Posteriormente, cuando el giro del motor y su temperatura se estabiliza al ralentí especificado (en la Rhino es sobre las 30.000 RPM), el propio ordenador de control cierra la válvula del gas y comienza a inyectar el queroseno. Pese a que muy pocas veces hay problemas en el arranque, una buena precaución es tener un extintor de CO2 siempre a mano.

El ordenador del control tiene el tamaño de un pequeño receptor de radiocontrol, y no solamente controla el proceso de arranque sino todas las fases del motor durante el vuelo, como el suministro de combustible según las revoluciones o las temperaturas en distintos puntos, cuya falta o exceso compensa de forma automática. También limita la potencia del motor al superar una velocidad establecida, dato que obtiene normalmente de un sensor de tubo Pitot colocado en la parte frontal del avión, donde el aire está libre de turbulencias. Estos controladores tienen además la capacidad de almacenar todos estos datos para que una vez acabado el vuelo puedan ser descargados a un ordenador y visualizados en forma de gráficas.

Algunas turbinas, como esta Rhino de Jet Central, arrancan con gas butano o propano, para pasar luego a consumir el queroseno habitual

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Justo el avión precedente paró su motor, comencé a escuchar el silbido creciente de la turbina del BAE. El proceso duró aproximadamente 30 segundos, tras los cuales Miquel desconectó la pequeña botella de gas y procedió a cerrar la carcasa superior que da acceso a los mecanismos internos. Ya he dicho que el consumo es bastante alto, aunque en la Rhino el fabricante especifica un optimista valor medio de 0,52 litros/minuto, se supone que los valores a plena potencia pueden triplicar este cálculo. Por todos estos motivos no se pierde mucho tiempo una vez arrancado. El piloto toma el radiocontrol, el BAE acelera un poco y comienza a rodar hacia la pista principal, momento en el que a más de diez metros de distancia notamos en nuestras caras el aire caliente de la tobera, acompañado como es normal por un ligero olor a gas-oil.

Una vez en la pista se aleja unos cien metros hacia la parte sur, gira ciento ochenta grados, se encara con la línea central y comienza a acelerar de manera que sólo puedo calificar de impresionante. En muy pocos segundos pasa a nuestro lado y despega en un ángulo más que considerable y con el típico ruido de los reactores de tamaño real, sin que prácticamente haya diferencia por ser en este caso una pequeña turbina.


El BAE Hawk acaba de despegar a alta velocidad y emitiendo el clásico ruido del reactor, lo cual unido al cuidado de los detalles constructivos, le da un realismo difícil de superar

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El Hawk gana altura rápidamente y traza una gran curva hacia poniente. No sé a que velocidad puede volar, pero diría que supera con facilidad los 250 Km/h. En muy poco tiempo se aleja tanto que se convierte en un punto en el cielo, lo cual exige por parte del piloto una gran destreza para mantener la dirección y saber que porcentaje de mando ha de darle para que regrese. Al poco se acerca otra vez, realizando una pasada sobre la pista a 5 ó 6 metros de altura ...aunque no me doy cuenta yo creo que estoy con la boca abierta... realmente no es lo mismo ver un vídeo en el youtube que contemplarlo en directo.

Realizo un corto vídeo con una cámara de bajo precio cuyas imágenes se han de contemplar con indulgencia, y también algunas fotos con una Canon con teleobjetivo, puesto que la filmadora no dispone de zoom y al alejarse el avión incluso hay momentos en que deja de verse en la pantalla.

Después de adquirir altura y trazar una curva que lo lleva a gran distancia hacia el oeste de la pista, regresa para una pasada a baja altura, momento que puedo captar con teleobjetivo

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Realmente, el vuelo de este BAE Hawk, pintado de color arena (como es preceptivo en las reales fuerzas saudíes, de donde se ha tomado la decoración), impresiona por su realismo. A cierta distancia no hay ningún detalle que indique que se trata de un aeromodelo

El vuelo del Hawk es rápido y elegante, casi como lo recordaba de la patrulla acrobática inglesa Red Arrows, que utiliza este modelo de avión, aunque naturalmente de escala real

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Miquel realiza una serie de pasadas, nada de figuras acrobáticas que estamos acostumbrados a ver en aviones más pequeños. Este avión en su configuración actual cuesta bastantes miles de euros (sólo la turbina rondará los 3.000€) y no es cuestión de arriesgarlos en maniobras que, todos sabemos, a veces acaban de forma inesperada y más trágica de lo que quisiéramos. Sigo realizando fotos, aunque al velocidad del avión es tan grande que tengo serios problemas con el zoom para enfocar y encuadrar correctamente antes de que se me salga de la imagen.

Otra pasada sobre nuestras cabezas a gran velocidad, tal es así que tengo dificultades para manejar el zoom y disparar la cámara en el momento correcto

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Tras unos siete u ocho minutos de vuelo, Miquel inicia la aproximación a pista. Previamente ha realizado una pasada con el tren bajado, para comprobar precisamente que las ruedas se hubieran desplegado de forma correcta. Veo como el avión se acerca por el sur, con los flaps sobresaliendo claramente en la parte baja el ala.

Tras unos siete u ocho minutos de vuelo inicia la aproximación a pista, con el tren de aterrizaje bajado y los flaps que son visibles bajo el ala

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Va perdiendo altura con el morro ligeramente levantado hasta que las ruedas tocan el suelo. La toma es buena, casi impecable. El avión rueda unos cien metros antes de detenerse con una visible activación de los frenos incorporados en el tren. Luego gira hacia nosotros y a ralentí se dirige hacia el aparcamiento de avionetas en donde los aeromodelistas han dejado sus coches.


Instante en que las ruedas del Hawk tocan el suelo

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El avión dirigiéndose al aparcamiento, donde a través de un interruptor de la radio se le detendrá el motor

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Allí está Josep Olives con su Albatros Breitling, que no se ha hecho casi nada en el incidente del aterrizaje. Al parecer la causa ha sido la pérdida de presión neumática en el contenedor del mecanismo de la rueda de morro. Veo incluso que en el interior del avión hay un panel con dos pequeños manómetros que indican las presiones respectivas. Ahora parece ir todo bien, pero este sábado las avionetas grandes han comenzado a volar antes de las diez, hay un alumno de la escuela de vuelo realizando prácticas de despegues y tomas, y en un hangar cercano una Jodel está probando su motor. Por lo tanto los jets hoy ya no volverán a volar, una pena.

El L-39 Albatros de Josep Olives, un bonito jet de 1,7 metros de envergadura y 11 Kg de peso, impulsado por una turbina Rabbit de Jet Central

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Al poco inician los trabajos de desmontaje. Está claro que estos aviones no son como nuestros "corchitos" de porispán con motores eléctricos, que los sacas de la funda de plástico, les metes una batería y a volar. Estos exigen un cierto trabajo previo al vuelo, con comprobaciones de una serie de puntos, y una vez acabada la demostración, extraer el combustible que queda, apagar todos los sistemas y retirar las baterías recargables.

Los trabajos de desmontaje son laboriosos y hay que ser metódico en todo

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Otro detalle evidente es que no se pueden transportar en un utilitario corriente. Tanto Miquel como Josep vienen en furgonetas de mediano tamaño, en las que no queda mucho espacio libre una vez cargados los fuselajes (naturalmente con las alas desmontadas), las cajas de materiales y herramientas, y las bombonas de combustible.

Además, naturalmente, se ha de disponer del vehículo adecuado para transportar aviones de estas dimensiones

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Josep tiene dos reactores a turbina más que no ha traído en esta ocasión, un L-39 Albatros de mayor tamaño que éste, y un precioso CASA C-101 Aviojet, que construyó a escala a partir de los planos del avión original, y que ya mostré en este mismo hilo en las primeras imágenes de la exposición de aeromodelismo realizada en Ciudadela en fechas recientes.

Este L-39 Albatros también equipa una turbina Jet Central pero de un modelo menos potente que la Rhino del Hawk, se trata de la Rabbit, de 10,2 Kg de empuje a 152.000 RPM, con un peso de 1,1 Kg y que mueve los 11 Kg del avión de manera holgada, aunque es evidente que no podría mantener indefinidamente una subida en vertical. Aparte de esto, el nivel de detalle constructivo es excelente, como lo atestigua el colpit interno del avión, con todos los instrumentos copiados del avión real.

Detalle del colpit interno que ha sido retirado para acceder a los mecanismos, con los instrumentos simulados y el asiento eyectable del piloto

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Antes he citado la presencia de un helicóptero de grandes dimensiones "aparcado" al lado de la furgoneta de Miquel. Se trata de un Lama 315B, también de su propiedad, y es un imponente artefacto de 21 Kg de peso que es impulsado en este caso otra turbina de queroseno de una potencia de 7,5 Kw (10,2 CV). No sé si este helicóptero ha volado hoy, ya que en todo caso ha sido antes de que yo llegara, pero en la exposición de Ciudadela pude ver un vídeo de uno de sus vuelos filmado desde dentro de la cabina, con la sombra del piloto y detalles como el cable tipo espiral del micro de la radio colgando de un lado, dando a igual que el BAE Hawk una sensación de gran realismo.

El impresionante helicóptero a turbina Lama 315B, de 21 Kg de peso, también propiedad de Miquel Casasnovas

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Aquí muestro un corto vídeo que realicé del despegue y parte del vuelo del BAE Hawk, aunque al estar filmado con una cámara de 50€ y cuatro o cinco años a cuestas, la calidad de imagen dista mucho de ser satisfactoria.

Enlace al vídeo de parte del vuelo del BAE Hawk

http://www.youtube.com/watch?v=Sw5LhaA5 ... e=youtu.be

En el vídeo se escuchan unos comentarios espontáneos hechos en nuestra lengua regional. No tienen mayor importancia, pero para quienes les interesen, se dice más o menos lo siguiente:

- Como se nota el aire del escape caliente
- Y además el olor a gas-oil
- Sí, sí, es mucho más barato y se ve que no hay mucha diferencia
- Serrano decía que él no lo usaría, pero...
- El queroseno Jet-A1, que debe ser difícil de conseguir
- Supongo que lo estoy enfocando, porque no veo nada...

Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Mié Dic 18, 2013 1:55 pm 
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51 - El EDF Fairchild-Republic A-10 Warthog

Entre las maquetas o semimaquetas de los aviones militares calificados como de "ataque a tierra", figuran algunos antecedentes históricos, como los alemanes Ju-87 Stuka de principios de la II Guerra Mundial, o los ingleses Hawker Tempest y Tiphoon, apellidados los "abrelatas" por los propios soldados del Africa Korps que padecieron sus incursiones. En la misma contienda tuvo también un papel importante el ruso Ilyushin Sturmovik, un avión notablemente blindado que diezmaba las formaciones de tanques de la Wehrmacht‎ en el frente oriental. Más tarde apareció en Vietnam el A-1 Skyraider cuya estampa era una mezcla de fuselaje de reactor impulsado aún por una hélice, filosofía que siguieron el argentino IA-58 Pucará o el brasileño Embraer 314 Super Tucano. Entre los reactores hay también buenos representantes de este tipo de aviones, como los Grumman A-6 Intruder, los Sukoi 25 rusos, los A-4N israelís, los Jaguar y los Harrier ingleses o los Panavia Tornado, estos últimos fruto de la colaboración entre varios países europeos.

Pero probablemente, la imagen más grabada que tenemos de este tipo tan especializado de aviones en los últimos tiempos sea la del americano Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt, apellidado "Warthog" en el argot militar. Este avión fue desarrollado a principios de los años 70 y desde entonces se ha convertido en un ejemplo de eficacia y longevidad, ya que no se tiene prevista su sustitución hasta el año 2028.

El Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt, apellidado "Warthog", en vuelo

Imagen


Su acción en combate se ha desarrollado principalmente en las dos guerras de Irak, en la de la antigua Yugoslavia y la de Libia. En la primera de ellas fue donde su terrible efectividad saltó a las primeras páginas de los periódicos, al convertir los 200 Km de la carretera entre Kuwait y Basora en un cementerio de vehículos y blindados irakíes calcinados.

Un A-10 en la base estadounidense de Bagram, en Irak, partiendo en una misión de contrainsurgencia

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El A-10 es un birreactor monoplaza de ala recta cuya principal arma es un cañón automático General Electric GAU-8 Avenger, de seis metros de largo, capaz de perforar casi cualquier coraza con sus proyectiles de uranio empobrecido. La filosofía de diseño de este avión es su maniobrabilidad a baja cota y la gran resistencia al fuego antiaéreo que en Vietnam causó tantos derribos. De ahí la configuración de dos motores turbina situados entre el piloto y la cola a cada lado del fuselaje principal, protegidos de proyectiles de hasta de 23 mm de calibre. El piloto se encuentra además dentro de una verdadera "bañera" de titanio que guarda su integridad frente a proyectiles de pequeño y mediano calibre, pero el A-10 también tiene capacidad para permanecer mucho tiempo en vuelo en busca de objetivos ocasionales y de poder reducir su velocidad a ras de suelo para que sus ataques contra tropas, vehículos y fortificaciones consigan la necesaria precisión.

Impresionante cañón multitubo General Electric GAU-8 Avenger, que equipa el A-10. Comparar el tamaño con un Volkswagen "Dudú"

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El modelo que compré en Hobbyking Europa me costó unos 67€. Está fabricado por la empresa china Guan'li y sus características son las siguientes:

Escala respecto al avión real: 20/1
Envergadura de ala: 872 mm.
Longitud: 968 mm
Peso: 660 gr.
2 Turbinas EDF de 55 mm. con motor brushless outrunner
Variadores: 2 de 20 A
Servos: 3 de 9 gr.

La radio ha de ser de cuatro canales y la batería de 1.300 mAh de 3 elementos.

Partes del A-10 de Guan'li, tal como vienen en la caja: fuselaje, ala, las dos turbinas, estabilizador horizontal, los dos timones, la cabina y una bolsita de plástico con las piezas menores, el tren de aterrizaje, los servos y algunos tornillos

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En algunos foros se habla de este avión con motores de escobillas y baterías de Ni-Hi pero mi modelo es naturalmente con motores brushless y baterías Li-Po. Parece que éste pesa algo más que el anterior, pero en contrapartida la potencia de propulsión es sensiblemente mayor, solucionando el problema de la versión "brushed" que era la falta de empuje en vuelo.

Muchas de las partes de A-10 ya están montadas, de manera que el trabajo de pegado será bastante rápido. Sólo tendremos que pegar las carlingas que contienen los motores "Ducted Fan" a ambos lados del fuselaje, los dos timones de dirección a ambos extremos del estabilizador horizontal y dos pequeñas piezas de contrachapado que sujetan en su sitio el eje vertical de la rueda del morro. Tanto el ala como la cola son removibles y se fijan al fuselaje con sendos tornillos de 3 mm.

Las dos turbinas eléctricas vienen incluidas y completas en este kit, lo cual nos evitará tener que buscar por otro lado los motores adecuados, que siempre es más complejo y caro, con el peligro que luego no consigan el rendimiento óptimo para el tipo de hélice, paso y número de palas que se utiliza. Este tipo de motores son además especiales, ya que el reducido diámetro de las turbinas implica que para obtener el empuje nominal han de girar a muchas vueltas, siendo normales valores por encima de 40.000 RPM. Los motores por lo tanto serán de menos par pero de muchas KV, es decir, de varios miles de revoluciones por voltio de alimentación.

Las turbinas eléctricas de 55 milímetros, del tipo GL5030

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El pegado de las piezas de porispán lo efectúo como siempre con Arandit rápido. Tomando la precaución de lijar antes las superficies y a veces realizar un par de centenares de microagujeros con la punta de una aguja de coser, lo cual hace que el pegamento penetre en el material y la unión quede mucho más fuerte.
Con este sistema pego primeramente los timones de dirección al estabilizador de profundidad. En este avión el servo de dirección afecta únicamente a la rueda de morro, teniendo los timones de dirección fijos, lo cual no debería darnos demasiados problemas en vuelo, aunque durante las maniobras de despegue o de aterrizaje son útiles para cambiar la dirección sin que el ala nos roce contra el suelo.

El pegado con Araldit rápido de los timones de dirección (que son fijos), no da más problemas. Sólo cuidar que se mantenga la perpenticularidad hasta que el pegamento endurezca

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Seguidamente pegamos el piloto y la cabina sobre la tapa superior del fuselaje, que da acceso a la parte delantera, en donde situaremos el receptor y la batería.

El piloto y la cabina la pegaremos sobre la tapa superior del fuselaje

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El fuselaje, una vez acabado, tiene un aspecto excelente, con la conocida sensación de solidez que transmite la imagen de este avión.

El fuselaja acabado tiene buen aspecto, y ofrece una clara indicación de lo que será el avión una vez acabado

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El servo de alerones está situado en el centro de la parte superior del ala, y queda oculto bajo el fuselaje una vez el avión está montado. Los brazos del servo mueven dos varillas rectas acabadas en "quicklinks" que a su vez accionan sendas varillas de torsión que atraviesan longitudinalmente el borde de salida del ala hasta los alerones.
El sistema no me gusta demasiado, ya que la resistencia del la superficie de mando es notable, y me temo que la varilla de torsión no tenga suficiente rigidez para llevarla a centro al soltar el stick. En cuanto a fuerza, un servo de 9 gramos ha de ser suficiente para la poca superficie de los dos alerones.

El servo de alerones es único para ambos, y transmite el movimiento mediante varillas en torsión, lo cual no me gusta demasiado por los juegos y la imprecisión que puede añadir al mando

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Antes he dicho que los timones de dirección eran fijos, pero el cuarto canal sí mueve la rueda de morro orientable, por lo cual su eje vertical ha de poder girar al menos 10 grados a cada lado en este sentido. El sistema elegido por el fabricante no puede ser más sencillo. La varilla de acero ya doblada que viene en la caja entra sin problemas a través del considerable agujero que da al interior del fuselaje, y luego se pegan dos pequeñas formas de contrachapado que bloquean la varilla tanto dentro como fuera del fuselaje y sólo la dejan girar a uno u otro lado.

El sistema de sujeción del eje de la rueda orientable de morro mediante dos piezas de contrachapado es sencillo y muy ingenioso, aunque habrá que ver la solidez que tenga frente a aterrizajes accidentados

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Monto provisionalmente el ala en el avión, instalo la batería en el interior del morro y con todos los pesos principales colocados observo extrañado como el A-10 levanta la parte delantera y apoya la cola sobre la mesa... ¡¡¡ Es alucinante, el fabricante ha colocado las dos ruedas del tren de aterrizaje del ala por delante del centro de gravedad !!!, que podemos estimar entre el 25 y el 33 por ciento de la cuerda, pero es que además, de forma increíble, en este caso un dato que es absolutamente fundamental para el correcto vuelo de cualquier avión ni figura en las instrucciones. Por suerte, rebuscando en foros de aeromodelismo encuentro gente que ha sufrido el mismo problema con este mismo A-10 y lo ha solucionado colocando el CG entre los 50 y 60 mm. del borde de ataque.

Por un error del fabricante los soportes del tren de aterrizaje del ala están mal colocados, ya que las ruedas quedan 1 cm. por delante del centro de gravedad (indicado por la posición del lápiz), lo cual hace que el avión levante el morro y descanse la cola en el suelo

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En los aviones tipo triciclo, con rueda en el morro, el tren de aterrizaje principal ha de estar colocado de manera que las tres ruedas descansen en el suelo pero que en la carrera de despegue, al nosotros tirar de la palanca de profundidad el avión bascule y levante el morro para aumentar el ángulo de ataque del ala y así iniciar el vuelo. Por este mismo motivo, las dos ruedas principales de este tipo de tren han de estar siempre por detrás del centro de gravedad pero no hasta el punto que el peso de la parte delantera nos impida despegar.

Para averiguar el punto correcto, de forma provisional coloco las ruedas a 2 cm. por detrás del CG y voy inclinando el avión para comprobar que el peso no me gane por atrás. El punto de equilibrio lo encuentro en los 3,5 cm. por detrás del CG, le añado 1,5 cm de propina para mayor estabilidad y me dispongo a cambiar el soporte inferior para hacer que esta disposición sea permanente.

La única solución ha sido correr los soportes hacia atrás unos 3,5 cm, lo cual unido a la nueva inclinación de las varillas ha desplazado las ruedas unos 6 cm. hacia la cola

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El considerable agujero que ha quedado por delante de los soportes lo relleno con un taco de porispán de alte densidad pegado con Araldit, que luego enmasillaremos, lijaremos y pintaremos con pintura acrílica verde, aunque el único tono de este color del que dispongo no tiene demasiado que ver con la panza del avión.

Un taco de porispán para tapar el agujero resultante, algo de masilla y dos manos de pintura, dejarán esta parte lista

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El receptor Futaba S-FHSS de 2,4 Ghz. lo instalo cerca del morro, en la base de contrachapado que hay debajo de la tapa superior, donde llegan sin problemas los cables de todos los servos y de los variadores de los motores, pero el servo de alerones está fijo en el centro del ala, que naturalmente se desmonta del avión para facilitar su transporte. El cable de dicho servo también llega hasta el receptor, pero cuesta la tira pasarlo por el hueco entre los demás cables, por eso tomo el soldador y los conectores y hago una prolongación hembra/macho que por una parte esté siempre enchufada en el canal 1 del receptor y por la otra sobresalga por el hueco inferior del fuselaje, junto al encastre del ala.

Hago un cable prolongador de servos de unos 15 cm. para facilitar la conexión del servo de alerones al receptor

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La varilla de mando del timón de profundidad sobresale unos 4 ó 5 cm por detrás del extremo de cola y no parece tener sistema de sujeción al "horn", miro la hoja (más bien el póster) de instrucciones y veo que en realidad no lleva accesorio alguno para eso, es necesario averiguar el punto de unión y con unas alicates doblar el resto de la varilla de acero en ángulo recto, entrando esta parte en el agujero elegido del "horn" y sujetando el otro extremo con un pequeño macarrón de plástico que en teoría ha de evitar que la varilla se salga ...Es decir, una chapuza... Un sistema más barato imposible pero que nos impide ajustar luego la longitud de la varilla, lo cual suele ser necesario hacer ante cualquier pequeña deformación que se produzca en el fuselaje de porispán. Otra vez saco mis cajas de materiales y confecciono un terminal metálico que sujeta por un lado la varilla, y por la otra una rosca de 2 mm que va a un "quick link" de nylon con anillo bloqueador de silicona, es decir, como toca, con la seguridad que dicho sistema será ajustable y que no voy a tener el disgusto que se me suelte durante el vuelo.

El montaje está casi listo y espero no tener más contratiempos, pero en una de las últimas pruebas del funcionamiento de los mandos noto que el servo de la rueda de morro tiene tendencia a moverse de manera aleatoria, como si sufriera del Baile de San Vito, es raro, es un servo nuevo y la radio va perfectamente. Pienso si puede deberse a algún tipo de interferencia entre los cables de los variadores y las antenas gemelas, que sobresalen por la parte inferior, junto al encastre del ala. Pero no puede ser, este sistema de telemando es bastante inmune a las interferencias. Al final decido que el problema puede ser el propio servo, así que conecto otro y va a la perfección... realmente la calidad de algunos productos chinos es sencillamente lamentable. En el Mini Saturn el servo de alerones me falló a la semana escasa de volar el avión, lo cual ya es preocupante, pero este del A-10 no ha llegado a funcionar ni medio minuto.

Sin pensarlo dos veces cambio el servo por otro también del tipo de 9 gramos pero de la reconocida marca Hitec que compré hace dos semanas en Fasol, en una visita a Barcelona. En la instalación he de reforzar también el soporte de contrachapado en donde está fijado el servo, ya que es tan delgado y queda tan poca pared de contrachapado que aún sin haber hecho esfuerzos los tornillos ya están pasados en su encastre. Una vez reforzado este punto observo como el servo Hitec es como el día a la noche respecto al anterior (que por cierto, no tiene ni marca), es muchísimo más fino y preciso de funcionamiento, y por descontado sin la más leve oscilación a menos que en el emisor yo mueva el stick de dirección.

En una de las pruebas noto que el servo de la rueda delantera se mueve de mala manera, sin duda porque pese a ser nuevo está defectuoso. Lo cambio por un Hitec de 9 gramos de mis cajas de materiales

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El alojamiento de la batería de Litio-Polímero de tres elementos y 1.300 mAh es justo en el morro del fuselaje, lugar que combinado con el pso de la batería mantiene le centro de gravedad del aparato a 55 mm. del borde de ataque. Pero en este hueco no hay sistema de sujeción para la batería, y no podemos correr el riesgo que durante le vuelo se salga de este encastre y se nos corra hacia atrás, porque además de poder bloquear el servo de la rueda de morro, el atraso del CG provocaría que le avión se encabritase, y todos sabemos que en estas circunstancias los aeromodelos se vuelven incontrolables y el muy difícil conseguir posarlos de una pieza.

El sistema de sujeción ha de ser a la vez sólido pero fácil de abrir para proceder al cambio de batería, y también debe tener una característica que algunos olvidan, la de dejar el máximo de superficie de la batería libre para que se refrigere de forma adecuada, y esto es especialmente importante en un avión como éste, con una batería de relativa baja capacidad y dos motores que en vuelo van a devorar una porrada de amperios.

Para el sistema de sujeción corto un rectángulo de contrachapado de 5 mm. y de 5 x 3,5 cm. y le hago dos cortes de 3 cm. destinados a sujetar cinta de velcro, naturalmente a cada lado del tipo complementario. La cinta de velcro la doblo debajo del contrachapado y pego con Araldit.

Soporte de contrachapado con una cinta de velcro para sujetar la batería de forma segura, rápida de cambiar, y dejando espacio alrededor para que se refrigere

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Este soporte lo pegaremos también con Araldit en la base de porispán del fuselaje, en la parte del hueco para la batería que nos resulta más accesible, con lo cual los cambios no durarán más de 10 segundos. El conector de la batería hacia al resto de la parte eléctrica del avión es igualmente accesible, con solo levantar la tapa y tirar de ambos extremos del conector.

El nuevo soporte de la batería ya instalado

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En una revisión final observo otro detalle que no me gusta, y es el sistema de cerramiento de la propia tapa frontal, que se sujeta con una pestaña de porispán en la parte delantera y deja la trasera a la acción de un pequeño imán de neodimio que atrae una arandela fijada en la tapa. El problema es que la arandela no se pega bien al imán por estar algo hundida en el soporte y tener además "poca masa". Por otra parte, el extremo sujeto con el imán no tiene nada que impida a la tapa desplazarse de lado, con lo cual me temo que en más de un aterrizaje la voy a tener que ir a buscar a algunos metros del avión.

La solución en este caso es fácil. Sustituyo la arandela por un rectángulo de hierro galvanizado mayor pero de apenas 1,5 gr. de peso y también algo más salido de la superficie del porispán de la cabina, de manera que ahora se pega al imán mucho más fuerte que antes. A la vez, con una pequeña espiga de madera hago un encastre para que la tapa sólo pueda ser extraída tirando hacia arriba. Con lo cual la seguridad de esta parte creo que es suficiente.


Por exceso de longitud continua en el siguiente mensaje

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NotaPublicado: Mié Dic 18, 2013 1:56 pm 
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Bonita estampa del A-10 sobre la mesa del comedor... ahora faltará ver si las buenas sensaciones se mantienen en el campo de vuelo

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Bueno, el A-10 está teoricamente listo para volar. El montaje no ha sido tan fácil como dice la propaganda de Hobbyking (con aparatos de construcción china nunca lo es), y han surgido dificultades y problemas donde el fabricante Guan'li ha fallado en su control de calidad, alguno de los cuales ha encarecido el precio real de lo que inicialmente parecía un ganga, pero seamos positivos, todo parece solucionado y apenas he tenido que dedicar dos tardes a ello. Al darle a los sticks, los servos se mueven de manera correcta y los motores zumban de forma escalofriante en el pequeño espacio de nuestro comedor. Ahora tocará contactar con el compañero Silvano para confiar en su reconocida experiencia y que efectúe el trimado y los primeros vuelos de prueba, ya que no quiero cometer de nuevo el mismo error que con el Rafale, que por problemas de mando y por falta de rapidez en las reacciones estrellé a los 15 segundos escasos de elevarse sobre la pista.

Como se puede ver en la imagen anterior, la estética de esta semi-maqueta está muy lograda. Es un avión cuya rudeza de líneas le otorga cierta amenazadora belleza, digamos que no es un azucarillo de líneas suaves y colores pastel como una Cessna Cardinal, sino una aeronave de guerra hecha para inmovilizar al enemigo sobre el terreno, neutralizarlo y salir indemne tras la misión, en la que a buen seguro no necesitaba de las sirenas que montaban los viejos Stuka para provocar el pánico.

En nuestra afición, totalmente pacífica, solamente tenemos ganas de disfrutar, de volar estos apasionantes artefactos y compartir momentos y charlas con los compañeros, así que esperemos que las características de vuelo de este A-10 acompañen a las expectativas.

Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Mié Dic 18, 2013 6:44 pm 
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Anilandro, estamos ansiosos de tus enseñanzas y resultados, pero de momento un 10.


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NotaPublicado: Vie Dic 20, 2013 2:39 pm 
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Gracias XBaroman, aunque mi interés no es enseñar sino mostrar aquellas cosas con las que disfruto, después que cada uno lea o tome la parte que le interese de estas experiencias.
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52 - El vuelo del A-10

Llegó el momento de la prueba del A-10. El martes pasado quedé por la tarde con el compañero Silvano para intentar efectuar el primer vuelo y trimarlo de manera conveniente. Una vez en el campo, monté el avión en dos minutos y comprobé de nuevo el centro de gravedad, que finalmente había establecido a 55 mm. a partir del borde de ataque, tal como aconsejan algunos foreros que tienen este mismo modelo, porque como ya dije, las instrucciones que acompañan al avión no dicen absolutamente nada sobre este tema.

Vista superior-izquierda del A-10 Warthog el día del estreno

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La configuración y ganancia de los mandos la llevaba preajustada desde casa de la siguiente manera:

A)- Los puntos máximos (EPA en el Futaba T6J), para que en ningún caso se llegue al punto en que la resistencia mecánica sobre el servo sea tan grande que el consumo se dispare.
B)- El sentido de movimiento del los servos, en NORMAL o REVERSE. Tener el cuenta que el canal 3, de gas del motor, que no tiene servo, ha de estar en REVERSE para que los motores estén parados con el stick abajo.
C)- Los PRE-TRIM, para conseguir que los brazos de los servos se situen a 90º, excepto el de rueda de morro que por montaje ha de estar a 0º (de momento todos los ajustes TRIM están a 0)
D)- Las dos posiciones de DUAL-RATE, de momento igual para los servos de canales 1, 2. Al 100% la alta y al 60% la baja, en cuanto al canal 4 de la rueda de morro está al 70% para ambas posiciones, con la desmultiplicación mecánica adecuada para que la rueda gire un máximo de 15 grados a en cada sentido.
E)- El exponencial EXPO, ajustado a -35 para los canales 1 y 2, dejándolo a 0 para el 4.

Vista superior-frontal del A-10

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Conecto la batería y tras escuchar los típicos tonos musicales que emiten los variadores utilizando los motores como improvisados altavoces, compruebo que todo responde como debe. Después entrego el radiocontrol a Silvano. Él repite las comprobaciones (quien ha de pilotar siempre ha de hacerlo, por mucha confianza que tenga en el dueño del aparato), y tras esto lo llevamos en volandas hasta la cabecera norte de la pista.

El Warthog en la cabecera norte de la pista, a punto de iniciar su primer vuelo

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Deben ser ya las cinco menos cuarto de la tarde y estamos en diciembre, así que no podemos esperar demasiado para iniciar la prueba, además, después de dos semanas de tiempo soleado hoy ha amanecido muy nublado, y con las horas ha ido asentándose en un cielo gris uniforme que si bien no amenaza lluvia apenas filtra la luz necesaria para volar con un mínimo de seguridad.

La brisa es del sur pero por suerte casi inexistente, lo cual es ideal para una primera toma de contacto con un avión de reacciones desconocidas. Sin pensarlo dos veces Silvano da gas a fondo y el A-10 comienza a correr por la cinta de asfalto, acelerando de forma considerable para ser un avión a turbina eléctrica. Apenas recorre media pista y ya está en el aire, sube rápido, con un sonido agudo de sus motores gemelos, generando además un cierto vibrato por la inevitable diferencia de revoluciones entre ambos motores.

Tras una corta carrera, se eleva rápidamente con un sonido agudo de las dos turbinas

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Silvano está muy concentrado, atento a las evoluciones del aparato y ajustando los trims de profundidad y de alabeo. El avión parece volar bien, es bastante rápido aunque sin llegar a la velocidad que observé en el Dassault Rafale, mi otro avión EDF (Electric Ducted Fan). Tras estabilizarlo realiza algunas pasadas para que pueda tomar fotos. La silueta oscura del Warthog se recorta de forma nítida contra el cielo gris. Informo a Silvano que la alarma del cronómetro del telemando Futaba la he establecido a los 3 minutos de vuelo. Tal vez pueda parecer poco, pero el consumo eléctrico de este tipo de motores es muy alto, y tomando la referencia del avión a turbina KAI T-50 de Manuel, cuyos vuelos son de 4 minutos con una batería 4S de 2.200 mAh y un peso de 1,2 Kg, pienso que para un avión más ligero como el A-10, cuyo peso en el despegue no supera los 750 gr. pero también equipado con una batería 3S de 1.300 mAh, es decir, de un contenido en vatios la mitad que la anterior, los 3 minutos pueden ser bastante razonables como punto de partida.

Imagen del A-10 recortándose sobre el cielo gris del atardecer

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El "piloto de pruebas" me comenta que encuentra cierta dificultad en ajustar el alabeo, que los alerones parecen no retornar al centro una vez soltado el stick, lo cual el avión siempre coge la tendencia de la última corrección efectuada. Esto certifica las sospechas que tuve al montar el servo y ver el sistema de mando por varillas de torsión. Sin duda es algo que será necesario revisar.

Pese a saber que en este caso no representa ninguna amenaza, es cierto que la silueta del Fairchild-Republic A-10 impresiona al verla en el cielo, especialmente al salir de los giros y encararse hacia nosotros, con los dos evidentes motores sobresaliendo sobre la abultada cabina y centrados entre las derivas verticales, y esa extraña boca que corta en horizontal el morro aplastado, a medio camino entre la cabeza de una serpiente y el demonio de una máscara tailandesa.

Por lo que veo, el vuelo de este modelo es fluido aunque en los giros pierde algo de altura. Es un poco el problema que suelen presentar las maquetas o semimaquetas de elevada relación (en este caso de 20/1), y es que al intentar mantener la proporcionalidad de las medidas físicas, que después no se mantiene en los efectos aerodinámicos, normalmente adolecen de poca superficie alar en relación a su peso, lo cual hace que no dispongan de demasiada reserva de sustentación o que se produzcan configuraciones inestables. De todas formas, veo que Silvano mantiene el vuelo horizontal más o menos a medio gas, lo cual no es muy distinto de mi pequeño acrobático Mini Saturn, que además a nervioso no le gana nadie, por lo tanto creo que el A-10 va a ser un aparato que tras algunos ajustes y tomándolo primeramente en vuelo ya estabilizado, podré hacerme a los mandos sin mucha dificultad.

Otra pasada a altura reducida, que es cuando más realista parece y mayor es la sensación de velocidad

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En cuanto a la ganancia concreta de los mandos, después de probar las dos posiciones de DUAL RATE mi compañero me comenta que la más baja es bastante adecuada, aunque en algunas correcciones de profundidad observo que la reacción del avión sea tal vez algo excesiva. Para mi gusto disminuiría el porcentaje actual del 60% al 50 ó 45%. Sobre el mando de profundidad de este avión hay un detalle que tal vez sea importante, y es que al moverse el estabilizador hacia abajo para picar la única acción sobre la superficie será la del aire al incidir sobre ella, pero al tirar de la palanca para subir se encuentra con el chorro de aire de la salida de las toberas, mucho más rápido y consistente que el anterior, y que por lo tanto es muy posible el mando de profundidad hacia arriba sea más brusco que hacia abajo. Si ocurre de esta forma, tal vez pueda ser interesante incorporar un poco de mando diferencial, con menos movimiento hacia arriba que hacia abajo, a igual que se hace con los alerones, aunque los motivos para utilizar esta opción sean distintos.

La aproximación a pista se efectúa entre 1/3 y 1/4 de gas, en que el avión inicia una senda de bajada bastante definida. Apenas pasados los tres minutos del despegue el A-10 supera los matorrales de la parte norte y se posa sin problemas a media pista.

El A-10 a punto de aterrizar en uno de los dos vuelos efectuados

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Al ser vuelos bastante cortos hemos podido realizar dos con cierta holgura, y como aún disponía de mas baterías cargadas incluso habría sido posible hacer un tercero, pero la luz era ya muy escasa y como primera toma de contacto pienso que ya está bien así. Prefiero que la próxima vez que vuele esté corregido el problema con los alerones, y tal vez le instale además el estabilizador giroscópico Orange para que me ayude en los primeros momentos a los mandos. Otra cosa que me gustaría hacer es algo que me salté durante el montaje del avión, revisar a fondo las dos turbinas, ya que pese ha haber volado sin problemas, en el segundo vuelo he notado un sonido algo distinto y menos fino que en el primero.

En resumen la cosa ha ido bien, el avión ha volado y no lo ha hecho mal. Tres minutos en el aire ha demostrado ser un lapso bastante acertado. De hecho, tras el primer aterrizaje he sujetado el avión entre las piernas y he acelerado a medio gas hasta que los variadores de los motores han activado de forma automática la reducción de potencia (para proteger las baterías ante el exceso de descarga), y en este momento el indicador de TIMER marcaba cuatro minutos y medio. Por tanto, cuando suene el pitido de alarma sabré que he de iniciar la maniobra de aterrizaje pero que si falla el primer intento aún dispondré de dos o tres pasadas más para asegurarlo.

Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Mar Dic 24, 2013 1:57 am 
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53 - Otra mañana de Jets

Siguiendo con el tema de los aviones a turbina de queroseno, la semana pasada vi volar el BAE HAWK, pero el L-39 Albatros de Josep había sufrido un problema en el tren de aterrizaje y no podía volver a despegar. Hoy en cambio todo está en orden y espero poder ver al menos un vuelo de este estilizado avión.

El L-39 Albatros que la semana pasada no pude ver volar. El problema con el tren de aterrizaje está reparado y el avión listo para despegar

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Otro modelo que está hoy en el campo es del compañero Juan Luís, y se trata de un TBM Shockjet fabricado por Troy Built Models, de Florida, Estados Unidos. El Shockjet es un avión entrenador ligero y de considerable superficie alar, con medidas principales de 2,04 m. de envergadura, 1,85 m. de longitud y 5,9 Kg de peso. A diferencia de otros aviones tipo maqueta, su precio es moderado, rondando los 500 $ (365 €), lo cual lo hace asequible para cualquiera que quiera subir un peldaño más en aeromodelismo hasta el vuelo con este tipo de motores.

El Shockjet de Troy Built Models, del compañero Juan Luís

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Este avión está aconsejado para turbinas a partir de 6.6 Kg de empuje, aunque en este caso lleva instalada una Merlin 90 de 9,5 Kg, con lo cual va a de tener una total capacidad acrobática y potencia más que de sobra para salir de forma rápida de situaciones de apuro. Como es normal en turbinas de poco diámetro, el máximo empuje lo consigue a muy altas revoluciones, en concreto a 142.000 RPM, y el fabricante aconseja una revisión en uno de sus talleres autorizados cada 50 horas de funcionamiento.

Una característica diferencial es que esta turbina incorpora un calefactor cerámico especial que le permite arrancar directamente con el queroseno, sin necesidad de utilizar gas para este acción. En cuanto al fabricante, es la empresa española Jets Munt, radicada en Arenys de Munt, en la provincia de Barcelona, que dispone de representantes comerciales y técnicos en 22 países.

Este avión es un entrenador para adentrarse en el mundo de los jets, con una velocidad limitada a 200 Km/h

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Y sin embargo... hoy no ha habido suerte. El avión ya ha realizado un vuelo a primera hora, antes de que nosotros viniéramos, pero ahora, después haber repostado, se niega a arrancar. Juan Luís lo ha intentado en diversas ocasiones, y al principio se escucha el motor de arranque girando, pero al poco se para lanzando por la tobera un poco de vapor de queroseno.

Sin embargo, hoy no ha habido suerte. Tras un primer vuelo, la turbina Merlin de Jets Munt se niega a arrancar

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El ordenador se conecta a la pequeña "caja negra" del avión, que no es más que un microcontrolador programable capaz de regular todas las funciones del motor, como el arranque, el flujo de combustible, el elemento calefactor, las temperaturas en distintos puntos de la mecánica, las revoluciones del rotor o incluso la velocidad del propio avión, que en este caso está limitada a 200 Km/h.

En este caso, el ordenador no indica donde puede estar el fallo, si deriva de un problema mecánico que el control detecta y en consecuencia aborta el proceso, o si es un mal funcionamiento del propio controlador. Sin duda se deberá mirar con más calma, y si es necesario enviar ambos elementos al fabricante.

Con el ordenador conectado al módulo de control de la turbina se pueden cambiar los parámetros de arranque

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En vista de este inconveniente, el único avión en volar será el Albatros, que en este momento está cargando combustible desde un contenedor mediante una bomba eléctrica. A igual que otros compañeros de Ciudadela, Josep está utilizando gasoil en vez del queroseno, como ya dije, por la imposibilidad de conseguirlo del tipo Jet-A1 y por el alto precio de la parafina líquida.

La carga del combustible, en este caso gas-oil, se efectúa en el L-39 con una bomba eléctrica

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Este Albatros está equipado con una turbina Rabbit de Jet Central, una de las marcas mundiales más apreciadas por su fiabilidad, y además con la ventaja de ofrecer garantía de por vida para piezas y mano de obra. Las revisiones son totalmente gratis, debiendo únicamente abonar los gastos de transporte hasta la ciudad mejicana de Alcapotzalco, que es donde radica la fábrica.

La Rabbit tiene un empuje de 10 Kg para un peso de 1 Kg. y gira a 152.000 RPM. Su diámetro es de 9,1 cm por una longitud de 25 cm. Mientras que el consumo medio especificado por el fabricante es de 0,2 litros por minuto, aunque en vuelo real, con las cambiantes condiciones de marcha, el consumo sea bastante mayor.

Un primer plano de la excelente turbina Rabbit, de Jet Central, de fabricación mejicana y con garantía de por vida

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Seguidamente algunas fotografías que tomé del segundo vuelo, y que no necesitan más comentarios que los propios de cada una de ellas.

Espectacular despegue del Albatros, con un alto ángulo de subida pese a la moderada relación peso/empuje

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Pasada en la vertical, vista con teleobjetivo

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Nueva aproximación a baja altura y casi 300 Km de velocidad

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La imagen del Albatros en el aire es totalmente realista

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Aproximación a pista para el aterrizaje

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Una buena toma, especialmente en el segundo vuelo

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En esta ocasión filmé íntegramente el primer vuelo, aunque al ser con la misma cámara la calidad sigue igual de mala y el avión sólo se distingue bien cuando pasa cerca de la pista.

Vuelo del L-39 Albatros

http://www.youtube.com/watch?v=8TMuXZX-2Xo


Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Vie Dic 27, 2013 1:19 am 
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54 - Reparando las turbinas eléctricas del A-10

Si habéis seguido esta serie de comentarios sobre el A-10 Warthog supongo que recordaréis que tras la prueba de vuelo comenté que quería cambiar el sistema de mando de los alerones porque le faltaba precisión, y también que revisaría las turbinas porque en el segundo vuelo noté que el sonido no era tan fino como en el primero. Pues bien. Al llegar a casa comencé por lo segundo, y lo que vi me horrorizó... nada más hacer girar las aspas con los dedos pude observar que ¡¡¡ los ejes de ambas turbinas parecían estar medio sueltos !!! de tal modo que la hélice entubada se movía tres o cuatro milímetros hacia todos los lados, haciendo que los álabes rozaran contra la carcasa, la cual al ser de plástico habían comenzado a marcar ...Y eso con sólo dos vuelos de 3 minutos, o mejor dicho, sólo uno, porque en el segundo la cosa ya sonaba bastante mal.

El caso es que no todo se quedaba aquí, porque uno de los dos motores parecía incluso haber rodado sobre si mismo, extrayendo los cables del interior del fuselaje y enrollándolos a su alrededor. Por suerte, esto ocurrió en la parte del soporte fijo que no se mueve, porque estos motores son "outrunner" de base frontal, es decir, tiene la la mayor parte de la carcasa trasera que es giratoria, con lo cual, si los cables se hubieran enganchado en este punto y frenado el motor, se habría producido un fuerte sobreconsumo que con bastante probabilidad habría causado que se quemara el variador, el propio motor y tal vez que la batería acabara ardiendo junto al resto del avión...

Es decir, de buena nos hemos librado. En este punto no puedo menos que maldecir a la empresa china Guan'li que ha realizado esta chapuza de montaje, porque una cosa es que el avión sea barato, y la otra que parezca que no ha pasado el más mínimo control de calidad. Algo tan evidente y que se rompe por doble a los primeros tres minutos de funcionar no se les puede haber pasado por alto... otra cosa es que les dé lo mismo porque con el precio que venden el avión opinen que siempre quedarán incautos para estafar...

En fin, es lo que hay. En realidad esto no es nuevo, ya que en los tres anteriores aviones chinos que he comprado también me he encontrado con pifias de una u otra índole:

En el King Butterfly, que a falta de receptor y batería era del tipo "casi listo para volar", faltaba una pieza de sujeción de la cola, que tuve que fabricar con balsa y contrachapado para poder montarla, el motor estaba instalado y soldado de manera que giraba al revés del paso de la hélice que suministraban, no había ningún tipo de encastre para la batería y el receptor, que de haberlos dejado habrían podido ir corriendo a lo largo del fuselaje sin ningún problema, y las alas de foam carecían de cualquier tipo de refuerzo interno, de manera que más que volar como se espera de un avión, parecía una gaviota aleteando con amenaza de romper la parte central de las alas en cualquier momento.

El Mini Saturn, que venía con la marca propia de Hobbyking, no presentaba tantos problemas, excepto que el motor tenía unas aletas de sujeción tan débiles que se rompieron por no soportar las vibraciones de una hélice mal equilibrada, que el sistema de "horns" y transmisiones de mando eran una birria sin solidez ni la más mínima precisión en el mando, y que el servo de alerones comenzó a volverse loco al segundo día de usarlo.

El Rafale, pese a un aspecto mucho más aparente que los dos anteriores, no estaba mucho mejor acabado, porque recuerdo que fue necesario lijar y cortar una parte de los encastres de las alas para poder encajarlas, los trenes de aterrizaje traseros se me quedaron entre los dedos nada más tocarlos, porque habían sido pegados con una única gota de cola, y la sorpresa final que la rueda de morro y el timón de dirección, ambos con el mismo servo, obedecían una en sentido contrario del otro.

Ésta es un poco mi reciente experiencia con aviones "chinorros", los cuales si están encargados por empresas occidentales supongo que pasarán sus controles de calidad, pero sin son de manufactura y distribución propia pueden salir hasta con las ruedas cuadradas y las alas al revés. Estos defectos me han obligado a dedicar bastante tiempo a corregirlos, aunque al menos con dos de estos aviones luego he acabado disfrutado de lo lindo. Pero también pienso que le puede ocurrir al chico nuevo en aeromodelismo y sin experiencia de montaje que compre uno de estos aviones con toda su ilusión... que o bien no llegue a volar nunca, o que en una primera prueba y por defectos del material, incluso llevándolo un piloto experto, acabe roto e inservible al estrellarse contra el suelo.

Esas dos turbinas tienen mal aspecto, así que para ver si pueden repararse lo primero será acceder a ellas abriendo las dos carlingas de foam que las sujetan al resto del avión.

Abriendo con un cúter una de las dos carlingas que protegen y sujetan las turbinas

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Una vez efectuados los cortes, el problema es conseguir separar las dos partes, ya que además están pegadas interiormente a los medios cilindros con un tipo especial de cola de contacto que coge muy bien sobre plástico. Para conseguirlo utilizo la parte de madera de un par de pinzas de tender ropa, que utilizo como cuña para forzar la separación, pero hay que ir despacio y con mucho cuidado, porque el foam pese a ser de alta densidad, bajo tensión mecánica puede romperse de forma repentina. Cuando por el método de las pinzas de tender se consiga una pequeña separación, ya se podrá introducir la hoja larga del cúter para ir cortando poco a poco las uniones que forma el pegamento entre el foam y la turbina.

Utilizando medias pinzas de tender ropa como cuña, consigo ir separando el cuerpo de la turbina de las medias carlingas de foam

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Las carlingas han sido separadas con mínimas roturas

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Ahora ya tengo acceso directo al motor, y nada más tocarlo observo que está totalmente suelto, ya que no solo hay una considerable holgura entre el soporte del mismo y el casquillo del cuerpo de la turbina, sino que además la propia parte fija del motor gira sin resistencia aparente. Sea cual sea el sistema de fijación oculto bajo la hélice, tiene que haberse roto.

En este momento ya puedo ver que el motor no parece sujeto al resto, observando la existencia de una cierta holgura entre su soporte y el casquillo de aluminio de la turbina

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Desmonto la hélice y observo que el motor estaba sujeto en su parte frontal por dos tornillos en dos pequeñas pestañas de plástico, que naturalmente están rotas. Estoy asombrado al ver esto y pensar que quien diseñó este soporte pretendiera que estos dos delgados trozos de plástico aguantasen el considerable torqué del motor brushless. Una verdadera chapuza sin nombre ejemplo de la falta de calidad que he comentado antes sobre muchos aviones chinos, y encima con un casquillo metálico demasiado grande que permitía al motor oscilar hacia todos lados al ritmo de las vibraciones, con lo cual estas pestañas estarían además afectadas por decenas de miles de pequeñas flexiones a cada minuto de vuelo.

Está claro que con este diseño, las turbinas no podían aguantar enteras ni un solo vuelo.

Al retirar la hélice observo además que el motor sólo estaba sujeto con dos pequeñas pestañas de plástico, que naturalmente están rotas

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Bueno, la cosa está de pena pero en realidad no hay nada de importancia que esté roto. Así que puesto en faena lo primero que hago es adaptar el diámetro del soporte del motor al casquillo, cuya diferencia en diámetro es de unas 3-4 décimas de milímetro. Para suplirlas añado a los dos anillos del sujeción del motor dos capas de fibra de vidrio de 25 gr. que saturo de forma inmediata con cianocrilato.

Para adaptar el tamaño del soporte del motor al casquillo, le añado a cada uno de los anillos dos capas de fibra de vidrio de 25 gr, fijado con cianocrilato

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Voy lijando la fibra con papel de grano 120 hasta que el motor entra justo en casquillo de la turbina. Ahora ya no se moverá en absoluto, y además pienso pegar con epoxi este soporte a la pieza de aluminio, con lo cual, aunque no hiciera nada más supongo que ya bastaría para dejar el motor sólidamente unido al resto.

Ahora, al introducir el motor en el casquillo, el juego ha desaparecido

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Sin embargo, las dos pestañas rotas siguen ofendiéndome a la vista. Repararlas tal como venían aparte de ser difícil sería inútil, porque podrían volver a romperse, así que cortaré los restos y las sustituiré por un disco-base de latón de 24 mm de diámetro por 0,3 mm de grosor, que de una parte quedará fijo al soporte de plástico, de la otra al casquillo con epoxi, y también al motor mediante 4 tornillos de 2,5 mm que he encontrado en mi cajas de materiales. Para evitar que este disco pueda rodar, además del epoxy, habrá 4 pestañas de fijación, también de latón, incrustadas en caliente en el plástico y soldadas al propio disco.

Las dos pequeñas pestañas de plástico las sustituyo por un disco-base de latón, unido con epoxi, con fijaciones soldadas y con tornillos

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El primer motor ya está listo y formando un solo cuerpo con la turbina. Aprovecho antes de montar la hélice para reparar un poco las rozaduras producidas en el interior de la carcasa, lijando con papel grano 120 y 240 donde más se nota y puliendo luego con limpiametales Aladín. No ha quedado tan brillante como si fuera nuevo, pero el aspecto es satisfactorio.

El primer motor está ahora sólidamente fijado, unido al casquillo interno con Araldit y a la base con cuatro tornillos de 2,5 mm.

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En el segundo motor sigo el mismo procedimiento, pero pruebo una ligera variante del disco de latón. En este caso, aparte del epoxi para fijarlo al casquillo, también habrá cuatro plaquitas rectangulares de latón incrustadas en caliente en la parte interior del plástico y soldadas posteriormente al disco en los cuatro encastres que se ven en la imagen siguiente, mientras que las cuatro pestañas superiores también estarán incrustadas en caliente y sujetas por los propios tornillos de 2,5 mm. de unión con el motor.

Para la segunda turbina utilizo un disco-base algo distinto, con pestañas incrustadas a ambos lados del soporte anular de plástico

Imagen


El resultado final de esta segunda versión puede verse en la siguiente imagen. Según me parece ha quedado incluso más fuerte que la anterior, aunque pondría la mano en el fuego que si algo va a romperse en el futuro en el A-10, no será ninguno de estos elementos.

En este caso las fijaciones no están soldadas sino sujetas por los cuatro tornillos

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Las dos turbinas ya están a punto de ser montadas de nuevo. Aparte de lo dicho anteriormente, sólo ha habido un cambio más en forma del tornillo de 2 mm que desde el centro del buje sujeta las hélices a su eje de aluminio, y es que los originales eran tan cortos que apenas cogían un par de hilos de rosca, con lo cual ni siquiera podían apretarse. Los nuevos tornillos los he cortado a medida, de tal forma que ahora entran 7 u 8 mm en el interior del eje, con lo cual pueden apretarse de forma razonable y tener la seguridad que por este motivo no perderemos ninguna hélice en vuelo.

Las dos turbinas ya están acabadas y listas para ser montadas de nuevo en las carlingas

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Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Sab Dic 28, 2013 1:26 am 
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Algunos dias me dan ganas de comprarme un aeromodelo chino solo por el desafio de lograr que funcione dentro de todo bien.
Impresionante todo lo que les falla. :shock:
Gracias por documentar todo lo que vas viendo


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NotaPublicado: Sab Dic 28, 2013 5:27 pm 
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Da gusto que se te rompan los aviones... :mrgreen:

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Si no sabes explicarselo a tu abuela, es que tú tampoco lo entiendes.


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