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48 - Instalando el estabilizador de vuelo en el King Butterfly
Anteayer por la tarde, por fin, después de un mes y tres días de un tiempo que sólo podía calificarse de infame, amaneció un cielo azul, diecisiete grados de temperatura y una ligera brisa que a buen seguro iría a menos. Así que cogí los bártulos y fui hasta el campo de vuelo. La idea era probar el estabilizador de vuelo Orange RX3 V2 que llevaba montado en el King Butterfly. Esta prueba también era la de la radio Futaba Attack-4 de 4 canales que amplié hace dos semanas a 7, y cuyo proceso he mostrado en este mismo hilo.
El montaje no representó dificultad alguna, ya que el estabilizador tiene casi la misma base que el receptor Futaba y la mitad de su espesor, con lo cual podrán colocarse sin problemas uno sobre el otro, encajados en el mismo hueco de la espuma de protección. Los cables que hice para la prueba también me van a servir, al menos tres de ellos, que corresponderán al servo de alabeo, al de cabeceo y a la conexión al canal 5, que utilizaré para poder conectar y desconectar el Orange en vuelo.
El conexionado entre el estabilizador de vuelo Orange RX3 V2 y el receptor Futaba es de lo más sencillo: cable de profundidad, de alabeo (que en este caso actúa sobre la dirección) y encendido/apagado del estabilizador
El estabilizador de vuelo actúa sobre los tres posible ejes de movimiento del avión, el alabeo, el cabeceo y la guiñada, que a su vez son controlados el primero por los alerones, el segundo por el timón de profundidad y el tercero por el timón de dirección. Sin embargo, el King Butterfly es un avión de 3 canales, es decir, que aparte del mando de gas del motor solamente controlamos los timones de profundidad y de dirección, careciendo de alerones.
Respecto al control de cabeceo o profundidad no hay duda posible en que canal del Orange utilizar, pero sí la tengo con respecto al control de guiñada para controlar el timón de dirección, que si embargo sería el correcto para un avión equipado con alerones. El motivo es que en este tipo de aviones de 3 canales y con bastante diedro, las reacciones más inmediatas no se producen en cambios de dirección propiamente dicha, sino más bien de alabeo, el cual naturalmente producirá un posterior cambio de dirección. Me refiero con ello a que para una mejor detección de las alteraciones de dirección pienso que será mejor utilizar el canal de alabeo del Orange en vez del propio de guiñada. En todo caso, siempre será posible cambiarlo en el mismo campo de vuelo con sólo extraer dos cables de una conexión y enchufarlos en otra.
La instalación tampoco da ningún problema. El estabilizador estará colocado directamente sobre el receptor, ya que tiene casi su mismo tamaño
Entonces, para esta disposición, las conexiones a realizar están muy claras:
A)- Salida de canal 2 del receptor Futaba a la entrada ELE del Orange. Salida ELEV del Orange a servo de timón de profundidad.
B)- Salida de canal 1 del receptor Futaba a la entrada AIL del Orange. Salida AIL-L del Orange a servo de timón de dirección.
C)- Salida de canal 5 del receptor Futaba a la entrada AUX del Orange
También podemos utilizar el Orange sin control de encendido/apagado y por tanto sin cable entre el canal 5 y la entrada AUX, para lo cual el primer conmutador DIL de configuración (comenzando por arriba) ha de estar situado en OFF, hacia la derecha. Esto hace que el estabilizador esté siempre encendido y actuando, pero yo no lo recomendaría, al menos sin estar seguros de que se ha probado antes y todo está bien configurado, porque en caso contrario, si algo no funciona bien, lo más normal es que demos con el avión en el suelo sin poder hacer nada para evitarlo.
Ahora encendemos el emisor, comprobamos que el Orange esté desconectado desde aquí con el interruptor del canal 5º, damos después corriente al receptor y moviendo los sticks probamos que los planos de control del avión se mueven de la forma correcta. Respecto a eso debemos tener en cuenta que el estabilizador Orange no modificará los sentidos iniciales configurados en nuestra radio, por lo tanto, la respuesta de los servos que teníamos antes de instalarlo deberá ser la que tengamos ahora.
Como información sobre el encendido-apagado del Orange, diré que en mi caso, con el interruptor del canal 5º hacia mí, en posición "2", la señal PPM es de 2 mS, y el Orange está apagado, mientras que con el interruptor en posición contraria "1", que corresponde a señal PPM de 1 mS, estará encendido.
Lo siguiente será comprobar el sentido de las correcciones que efectúa el Orange. En el emisor colocamos el interruptor de encendido en "1" y visto desde atrás balanceamos algo bruscamente el avión hacia el lado izquierdo. Deberemos observar como el timón de dirección se mueve por un segundo un poco hacia la derecha de la posición central. Naturalmente, si balanceamos el avión hacia la derecha, el timón de dirección ha de moverse a la izquierda.
En caso de que la corrección que efectúa el Orange sea contraria a la correcta, deberemos invertirla, así que con al punta de un objeto fino actuaremos sobre el conmutador DIL correspondiente a AIL, que es el 4º empezando por arriba.
Con la corrección de profundidad haremos lo mismo. Nos situamos detrás del avión, subimos la cola de manera brusca y el timón de profundidad ha de moverse un instante hacia a arriba, en el sentido correcto para intentar evitar este movimiento. De igual forma, si bajamos la cola el timón ha de moverse hacia abajo. Si los movimientos son contrarios a los descritos, de la misma forma que antes cambiaremos la posición del conmutador DIL rotulado como ELE, que es el 3º comenzando por arriba.
Otra cosa a ajustar será la sensibilidad de respuesta, es decir, la cantidad de corrección que el Orange aplicará para un movimiento dado del avión. Normalmente los tres pequeños potenciómetros del Orange rotulados como YAW (guiñada), PITCH (inclinación) y ROLL (balanceo) vienen ajustados a mitad de recorrido, pero la posición correcta será muy variable para cada avión. En los modelos rápidos en que las superficies se mueven muy poco, la corrección ha de ser pequeña, y en los modelos lentos de reacciones sin duda se le ha de aumentar el porcentaje. En mi caso, para correcciones que mueven los timones entre 1 y 1,5 cm a cada lado de su posición central, los ajustes de PICH y ROLL los dejo a 3/4 de recorrido.
El la parte superior colocaremos un pequeño trozo de espuma para evitar que el estabilizador se mueva y ya podemos cerrar la cabina
Una vez en el campo de vuelo, primeramente he elevado el Butterfly con el estabilizador desconectado, he ganado altura hasta unos 40-50 metros, he trimado el avión y realizando un par de pasadas para cercionarme que en las zonas de poniente de la pista, en la vertical de unos grandes matorrales y del enorme hueco de los hangares de la Guerra Civil, las habituales turbulencias estaban presentes, lo cual se nota por el evidente zarandeo que sufre el avión cada vez que pasa sobre ellos. Ahora conecto el estabilizador y muevo un poco los sticks para ver como reacciona, noto poca diferencia de movimientos, tal vez algo más lentos pero nada que afecte al modo de llevar el avión. El King Butterfly se aproxima de nuevo a la zona de turbulencias... y esta vez pasa sin apenas alterarse, desde el suelo noto incluso como los planos reaccionan por sí mismos para mantener el vuelo horizontal. Tanto la altura como el rumbo se mantienen estables, hasta el punto que en una zona en que siempre has de estar muy atento a las correcciones, puedo apartar los dedos de los sticks y observar como el King Butterfly sigue por sí solo casi recto hasta alcanzar la parte de vuelo más limpio.
Hay que puntualizar que este módulo de Orange no es un piloto automático, es decir, no mantiene rumbo, altura y horizontalidad de forma absoluta, sino que actúa sólo de manera diferencial, reaccionado en contra de los cambios bruscos que provocan las rachas de viento respecto a la posición que tenga el avión en este momento, sea cual sea. Si con el mando levantamos el morro del avión y damos el gas adecuado para que inicie una senda de subida, el estabilizador la mantendrá sin cambios, de igual forma que si inclinamos las alas para virar. Pruebo incluso de realizar algunos loopings, y va perfecto, sólo que los círculos son algo mayores que sin estabilizador.
Cerca del suelo es cuando más se nota la "mano de santo" del Orange, porque es donde las rachas son siempre más evidentes, y en pasadas a baja altura podemos incluso escuchar el movimiento correctivo de los servos. Después, cuando nos acercamos a pista para aterrizar también vemos que pese al efecto de turbulencia de los matorrales el avión parece venir sobre carriles, y manteniendo una pizca de gas para evitar las pérdidas bruscas pueden conseguirse muy buenos aterrizajes.
Pese a actuar de forma correcta en un avión de tres canales, la acción del estabilizador Orange ha de ser sin duda mejor en uno de cuatro con alerones, porque entonces las caídas de ala ya no será necesario compensarlas con el timón de dirección, y la corrección se efectuará sin movimientos de cola y de forma mucho más rápida. Así que resumiendo, creo que es un buen "gadchet" para incluir en un avión, algo que puede incluso ayudar a los aeromodelistas noveles en su aprendizaje, ya que les evitará las reacciones bruscas que en este estadio muchas veces acaban en astillas.
En cuanto al comportamiento de la radio Futaba de 72 Mhz trucada de 4 a 7 canales, poco o nada puedo añadir, responde igual de bien que antes, con la salvedad de disponer de tres canales adicionales para el control de cualquier cosa que queramos instalar en el avión.
Continuará...
Un saludo a todos