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NotaPublicado: Lun Nov 11, 2013 7:20 pm 
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Si quieres transmitir no puedes ir a algo tan barato, porque no funciona. Yo probé una cámara-emisor de este tipo, y justo el avión se alejó 30 metros dejó de verse y casi estampo el King Butterfly. El emisor ha de ser al menos de 100 mW, y mejor si es de 500. Y la frecuencia al menos de 1,2 Ghz. Ahora, casi todos los equipos de transmisión de vídeo que se venden van a 5,4 Ghz. Después has de tener el receptor y el sistema de visualización, en que es mejor una pantalla que unas gafas, que son muy caras (sólo las gafas más de 250€) y encima, si no estás acostumbrado marean que no veas.

Hay un pequeño avión tipo entrenador motovelero de Walkera, el Hifa, de 85 cm de envergadura y 220 gr. de peso, que viene listo para volar, con mando a distancia incluido, que además dispone de una pequeña pantalla en donde se ve la imagen captada desde el avión. Aunque el precio casi llega a los 300€.

http://www.rctecnic.com/es/aviones-rc-d ... s-rtf.html

Un saludo

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NotaPublicado: Mié Nov 13, 2013 1:32 am 
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En el mensaje anterior sobre el Rafale mostré como había alargado los elevones para que su longitud fuera casi la del borde de salida del ala, pero esto implicaba que una buena parte de su superficie se quedara "colgando", demasiado alejada de las dos única bisagras originales. Por este motivo he decidido añadir una tercera y recolocar las dos actuales para que queden mejor repartidas.

El caso es que me gustaría que todas fueran iguales, pero estas bisagras son de un tipo un tanto especial que no he encontrado en los catálogos de tiendas de aeromodelismo, por suerte, el King Butterfly lleva el mismo tipo, o muy, muy similares, así que le quito las dos del timón de dirección, que sustituyo por bisagras normales de librillo, y las dos recuperadas irán cada una de ellas a ocupar los extremos externos de los elevones.

Instalando las nuevas bisagras en los elevones alargados (tres en vez de dos)

Imagen


Para la instalación de estas bisagras es necesario practicar en el porispán un corte en forma de "T", correspondiendo a su forma. Para que el eje coincida con el centro del perfil será necesario que dicho corte sea relativamente profundo, pero debemos tener cuidado en no quitar demasiado material que debilite el punto de inserción. Debido a lo anterior, algunas de las bisagras quedarán algo hundidas respecto a la superficie del perfil, con lo cual el hueco deberá ser rellenado con masilla de baja densidad.

El pegado original estaba hecho con algún tipo de cola de contacto adecuado para el foam y a la vez para el material plástico de la bisagra, pero como no tengo este tipo de pegamento, utilizaré el epoxi de secado muy rápido que me entró con el avión. Y para que el pegamento sujete bien el plástico, con una broca de 0,8 mm le practico algunos agujeros que harán de puntos de sujeción para el epoxi.

La instalación en el borde de salida del ala no ha sido difícil, lo centro en el espacio disponible, observando que queda suficiente margen para que no se bloquee la superficie de mando si hay pequeñas deformaciones. Ahora el elevón queda a unos 4 mm. de la parte del fuselaje y a igual medida del extremo del ala, aunque en este último punto la estética es discutible, al menos hasta que añada la figura del misil que remataba el ala original, con lo cual supongo que se arreglará el tema de la vista general y evitará además que en un mal aterrizaje se pueda golpear el propio elevón contra el suelo.

Instalando las bisagras en el intradós del ala. Ahora el elevón tiene casi su misma longitud

Imagen


Una vez fijados los elevones, el aspecto es bueno, pero sólo si se tiene mucha imaginación, ya que los añadidos y los cambios de color son casi escandalosos. La idea es pintar todo el avión una vez acabadas las reparaciones. Para ello pienso utilizar un aerógrafo que he rescatado del antiguo taller, donde permanecía al menos desde finales de los años 70. A este componente he añadido un compresor de aire Green, que compré hace un par de días por 20€ en una tienda de artículos de segunda mano.

Sobre la pintura a utilizar, ha de ser por descontado acrílica, es decir, al agua y sin los disolventes de las sintéticas que atacan al porispán, pero el problema es que en la isla apenas se encuentran pinturas de este tipo para aerógrafo, y lo que hay son pocos colores en diminutos y caros botellines de plástico, que sin duda servirán para adornar la casaca de un soldadito de plomo, pero no para los considerables decímetros cuadrados de mi avión.

Rebuscando en foros he encontrado la típica variedad de opiniones, desde los consejos de bombero a quien te asegura que si no son pinturas específicas para aerógrafo el fracaso está asegurado. Bien, como aprecio los consejos de los demás pero aún más la experiencia propia, pruebo con pintura acrílica La Pajarita, del tipo que utiliza mi mujer como profesora de manualidades. Esta pintura es muy pastosa para darse a pistola, pero el amigo Manuel, que de eso sabe un rato más que yo, me sugiere que pruebe a disolverla al 50% en agua.

Tomo una pequeña cantidad de pintura blanca y voy añadiéndole gotas de negra, mezclándola con cuidado, hasta que obtengo un gris muy parecido a la parte baja del Rafale. Vierto esta mezcla en el frasco de cristal del aerógrafo y le añado igual cantidad de agua, removiendo hasta que el conjunto adquiere igual densidad.

Dando la primera capa de pintura acrílica con el aerógrafo, del mismo tono que el general de esta parte del avión

Imagen


Creo que es la segunda vez que utilizo el aerógrafo en treinta años, pero como se puede graduar el "tiro" de salida, no encuentro mucha dificultad en ir dando capas muy ligeras, aplicando el aire caliente de un secador de pelo por espacio de 30 segundos entre una y otra, con lo cual, al acabar, la pintura está casi seca al tacto.

Al final, el color ha resultado bastante acertado (esperemos que cuando mezcle la cantidad de pintura que necesitaré para el total del avión, tenga la misma suerte). Observo que esta pintura cubre bastante bien la superficie sobre la que se aplica, así como los cambios de color en donde el porispán resultaba visible debajo de la pintura original.

Esto me da confianza para continuar. Mañana deberé ir al polígono industrial a encontrar algunos potes de plástico con tapa de rosca (que parecen haber desaparecido de todos los comercios del entorno) y proceder a mezclar los dos tonos de gris que necesito para remozar aunque sea parcialmente la decoración de este avión.

Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Jue Nov 14, 2013 9:36 pm 
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39 - El estabilizador de vuelo Orange 3 Axis Ver.2

Ya he dicho en varias ocasiones que al regresar al aeromodelismo después de un impase de veinte y pico de años me he encontrado con grandes cambios con respecto a la electrónica. En mis tiempos, el vuelo se hacía "a pelo", es decir, con los dedos moviendo los sticks que de manera directa y proporcional movían a su vez las superficies de mando del avión. No había Dual-Rates, ni respuestas exponenciales ni mezclas varias, y mucho menos ningún sistema que estabilizara un avión en vuelo... si el aparato se inclinaba, pues le dabas alabeo en sentido contrario, y si picaba demasiado, pues tirabas del mando de profundidad para regresar a la horizontal. En días de viento, naturalmente, la cosa se complica, porque con modelos de "corcho" y con pesos que a veces no superan los 200 gr es difícil mantener un vuelo estable.

Los únicos giróscopos que entonces había eran los destinados a estabilizar el rotor de cola de los helicópteros, pero no esos pequeños cubitos de 2 x 2 cm. actuales, sino unas cajas del tamaño de un paquete de tabaco que llevaban en su interior un motor y un volante de inercia asociado a un potenciómetro de compensación. Estos giróscopos eran complejos, pesados y consumían mucha corriente. Lo cierto es que nunca vi ningún avión equipado con dispositivos de este tipo, y menos que tal sistema pudiera estabilizar a la vez el alabeo, el cabeceo y la dirección.

Pero afortunadamente todo eso ha cambiado. La electrónica se ha sofisticado hasta lo indecible y ahora se puede comprar verdaderos "estabilizadores de vuelo" por muy pocos euros, equipados con giróscopos y acelerómetros de estado sólido, que además son tan baratos que no he podido resistir la tentación.

De todas formas, no debemos confundir los estabilizadores con los pilotos automáticos, los cuales son capaces de mantener un rumbo fijo con respecto a un compás, volar a una altura predeterminada y alcanzar incluso puntos geográficos concretos a través del GPS, sino de un sistema "diferencial" más sencillo, cuya misión es solamente compensar los cambios bruscos de posición del aeroplano que no sean debidos a señales del propio radiocontrol.

Se trata del estabilizador Orange RX3 V2, una pequeña maravilla de sólo 44 x 26 x 14 mm, y 10 gr de peso que vale la friolera de 13,3 € en Hobbyking.

El Orange RX3 V2, un verdadero estabilizador de vuelo en 3 ejes, por poco más de 13€

Imagen


El pedido ha venido de la sucursal de Hobbyking en Singapur, en dos semanas y por poco más de 3 dólares, por lo que tiene delito que por lo mismo, aunque un poco más rápido, algunas tiendas te cobren 10€ desde Barcelona.

Este pequeño módulo incorpora tres giróscopos electrónicos de precisión orientados en los tres ejes, con lo cual es capaz de mantener el avión en posición estable incluso en condiciones de viento. El RX3 V2 está destinado únicamente a aeronaves de alas fijas, pero en este tipo es capaz de controlar no solamente las disposiciones clásicas de estabilizador trasero, sino que incorpora control programable para alas tipo Delta y colas V-Tail (cola en V).

Las características generales son:

• Nueva versión de firmware versión 2 que mejora la estabilidad
• Capacidad de estabilizar vuelo en casi cualquier aeronave de ala fija, incluyendo modelos Delta y V-tail
• Control remoto de encendido / apagado que pueden ser controlado a través del canal AUX de su transmisor
• Compatible con acrobacia 3D sin disminuir la agilidad de respuesta
• Ajuste analógico de ganancia de los giroscopios independiente para el alerón, el elevador y el timón de dirección
• Conmutadores DIL de fácil de acceso para invertir el movimiento de los servos
• Diseño compacto y ligero

En cuanto a sus especificaciones técnicas:

• Microcontrolador ATMEGA168PA
• Giroscopios en 3 ejes de tipo MEMS
• Voltaje de entrada de 4.8 a 6.0V (a través de la propia conexión de servos)
• Duración máxima de señal de entrada del receptor: 1520us
• Duración máxima de señal de salida al servo: 1520us
• Tamaño: 44x26x14mm
• Peso: 10 g

Todo eso es la teoría, naturalmente, la cual espero que se cumpla, teniendo en cuenta los comentarios favorables que he visto en algunos foros. Mi idea, de momento, es instalarlo en el King Butterfly, aunque esperaré que el compañero Florencio pruebe el que recibió hace unas semanas. Pienso que este sistema ha de ser bueno no solamente para volar con viento, sino también para aumentar la estabilidad en el FPV, es decir, en el vuelo virtual a través de una cámara y un transmisor de vídeo instalado en el avión.

Por de pronto he conseguido el manual en PDF de este módulo, aunque en inglés, que he guardado en forma comprimida en el servidor por si alguien quiere consultarlo. El archivo se llama "Estabilizador Orange RX3S.rar" y se puede bajar desde el siguiente enlace:

http://dl.dropboxusercontent.com/u/5592 ... 20RX3S.rar

Continuará...

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NotaPublicado: Vie Nov 15, 2013 12:27 pm 
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Qué tal resultado da Anilandro el Epo-Shock que traen los aviones baratos? conozco el material, lo he visto emplear como aislante, no sé que tal en aeromodelismo.

Por cierto, si me animo más adelante (ahora no puedo) me compraría uno de este estilo para aprender las cosas básicas: http://www.helimax.es/b2c/index.php?pag ... ef=8001202

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En Científicos Aficionados desde el 2007, a pesar de lo que pone en mi perfil.

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NotaPublicado: Vie Nov 15, 2013 2:46 pm 
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Pues es muy buena opción, Duri. Este tipo de planeadores con motor eléctrico (motoveleros), en que también están los más conocidos Easy Star, Easy Glider, Hawk Sky y similares, son lo mejor para aprender a pilotar, porque además de ser baratos, tienen un vuelo lento, muy estable y ofrecen un buen margen de seguridad frente a maniobras arriesgadas.

El material de construcción es el foam o poliestireno expandido en alguna de sus variantes, muchas de las cuales tienen hoy en día nombres comerciales, como el EPO, Elaphor o Styrophor, y su ventaja es la buena consistencia mecánica en relación a su peso, pudiendo además absorber golpes que harían añicos un avión de madera o de fibra de vidrio. Y también algo muy importante, que en caso de rotura, ésta suele ser limpia, y muchas veces puede repararse con cianocrilato o Araldit en el mismo campo de vuelo en cuestión de minutos.

De todas formas, si lo compras nunca intentes hacerlo volar por ti mismo y en el primer sitio que se te ocurra. Contacta con algún aeromodelista con experiencia que comprobará en tierra su correcto centrado antes de levantarlo, y ya en vuelo trimará los mandos de manera conveniente antes de subirlo a cierta altura para darte el mando y que vayas cogiendo práctica en las maniobras básicas de giros y cambios de altura, más que nada, para que tus dedos comiencen a mover los sticks del radiocontrol de manera automática para lo que tú quieres que el avión haga en relación lo que está haciendo realmente. Esta persona deberá seguir a tu lado y atento a retomar el mando si el avión se te escapa de las manos.

Muchos clubs de aeromodelismo tienen incluso aparatos similares con doble mando, es decir, con dos radiocontroles unidos por un cable, en que el entrenador, para entregarte el mano o recuperarlo, sólo ha de mover la palanca de un pequeño conmutador.

Con este tipo de aparatos tan dóciles y haciendo caso a alguien con experiencia, estoy seguro que en menos de una hora puedes perfectamente aprender a volar.

Una buena ayuda antes de levantarlo es también conseguir un programa simulador de vuelo de un modelo parecido y conectarle el radiocontrol (casi todos los radiomandos permiten tal conexión si se dispone del cable adecuado), así vas adquiriendo experiencia con el propio mando y sus reacciones en el avión.

Un saludo

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NotaPublicado: Vie Nov 15, 2013 8:00 pm 
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40 - Un Sukoi 26 de pequeño tamaño y el helicóptero de Enrique

Aprovechando los últimos calores de este largo verano que parece haber acabado definitivamente, hace un par de domingos acudí al campo de vuelo y me encontré con Manuel y con Enrique. El primero portando un modelo acrobático Sukhoi, y el segundo con un helicóptero eléctrico.

Manuel, montando su Sukhoi

Imagen


Mientras Enrique realiza los úlimos ajustes a su helicóptero eléctrico

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Enrique ha tenido algunos problemas con una pieza mezcladora del control del rotor que se le rompió y de la que no pudo encontrar recambios, así que ni corto no perezoso decidió fabricarla. Para ello sacó un molde de silicona de la pieza original, y una vez curado lo rellenó con masilla de epoxi del tipo de soldadura en frío, que normalmente es resina con carga cerámica. Estas masillas tienen normalmente color gris y endurecen en poco tiempo, resultando con una consistencia semejante a muchos plásticos.

En gris, pieza mezcladora del rotor que ha fabricado con resina de epoxi con carga cerámica y un molde de silicona

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La firma Sukhoi representa uno de los más importantes fabricantes rusos de aviones. Están los conocidos cazas de superioridad aérea de la serie SU, desde el SU-24 al SU-47 o el novedoso PAK FA, el supercaza de quinta generación que se encuentra aún en pruebas. Pero Sukhoi también fabrica aviones civiles como el Superjet 100 para 95 pasajeros, o el bimotor S-80, capaz de depegar en pistas cortas y poco preparadas. Los aviones acrobáticos son otro campo en que esta firma se ha ganado una buena reputación, con los modelos monoplazas SU-26, 31 y 49, o el biplaza SU-29.

No podría certificar a que modelo concreto pertenece la maqueta (o semimaqueta) de Manuel, aunque por sus particularidades diría que el SU-26, en este caso de 1,73 metros de envergadura y 1,66 de longitud. El constructor es Goldwingrc y en España puede encontrarse en Axarmodel.

El Sukhoi 26 ya montado. Réplica a escala del famoso avión de acrobacia aérea de fabricación rusa

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El peso de este modelo, en orden de vuelo es sobre los 4 Kg, va equipado con un motor JC28 de 27,7 cm3 y ciclo de 2 tiempos capaz de generar una potencia máxima de 3,6 Hp a 8.500 RPM. Este motor es de gasolina, con encendido electrónico y carburador Walbro WT con bomba de membrana y doble aguja de regulación.

Probando la carburación y la respuesta a los mandos antes del despegue

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La relación peso/potencia de este avión es baja, y por lo tanto acelera rápidamente y despega con facilidad. Este SU-26 no dispone de flaps y por lo tanto se controla únicamente con 4 canales, en este caso concreto de una radio Hitec Aurora.

La carrera de despegue es corta, como corresponde a un avión de baja relación peso/potencia

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Como es habitual en este tipo de aparatos de firmas reconocidas, el vuelo es estable y perfecto. Traza líneas en el cielo sin hacer demasiado caso a las pequeñas rachas de viento. En poco tiempo realiza algunas figuras acrobáticas, aunque Manuel es prudente en este aspecto, ya que aún lleva poco tiempo de vuelo con este modelo.

El vuelo es rápido y estable, con capacidad para realizar cualquier figura acrobática

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Tirando un poco del timón de profundidad se consigue un vuelo relativamente lento, con pasadas a baja velocidad que pese a la poca distancia nos dan la sensación de estar contemplando un avión real situado algo más lejos.

Una bonita estampa del Sukhoi a baja velocidad

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A los diez minutos de vuelo se inicia el aterrizaje, aunque el consumo de motor es tan bajo a este régimen de vuelo, que el depósito de combustible aún no ha llegado a la media de su capacidad.

Aterrizando después de un vuelo de diez minutos

Imagen


Continuará...

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NotaPublicado: Lun Nov 18, 2013 12:00 am 
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41 - La emisora FlySky FS-TH9X de 8-9 canales

Otra adquisición reciente para ponerme al día en asuntos de aeromodelismo ha sido comprar una nueva emisora. Ya dije que dispongo de algunas de antigua tecnología, en concreto de una MRC de 5 canales y 72 Mhz con 43 años a cuestas, una Futaba Attack 4, de 4 canales y 72 Mhz, con 30 y pico, y dos emisoras de gama baja de 35 Mhz de 2 canales. Las dos primeras las utilicé en aviones, y las dos segundas en embarcaciones, en concreto en un velero de regatas y en una lancha de competición.

Las dos emisoras que utilicé hace más de 25 años en aviones radiocontrolados, la MRC americana y la Futaba Attack 4 japonesa

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Todos estos emisores son analógicos y sin capacidad de programación de ningún tipo, pero hace un par de meses pude comprar de segunda mano una emisora Futaba T6J, de 6 canales, 2.4 Ghz y tecnología S-FHSS de salto de frecuencia que ya dispone de las posibilidades más comunes de mezclas y configuración que pueden encontrarse hoy en día.

Este emisor va muy bien y tiene además la conocida fiabilidad de los productos Futaba. Sin embargo hay un par de cosas a considerar. La primera es que es la más sencilla de la gama programable de Futaba, y al segunda es que al tener la antena interior, está solamente aconsejada para radiocontrol en distancias cortas, más o menos de unos 400 metros entre emisor y receptor, lo cual excluye el vuelo virtual (FPV) en que es fácil superarla. Otra consideración es que los receptores, al ser Futaba, son caros en comparación con otras marcas.

Por todos estos motivos me he decidido a intentar conseguir otra radio de tecnología moderna, de al menos 8 canales y a ser posible más económica que las primeras marcas como Futaba, Graupner, Hitec o JR, muchos de cuyos modelos superan los 400€. Una buena opción de bajo coste muy comentada en los foros es la Turnigy 9X, de fabricación china, con precios sobre los 60$ en Hobbyking, sin embargo en esta tienda on-line esta emisora sólo está disponible en el almacén general, y entre los portes y que el envío pasa por aduanas, el precio puede fácilmente superar los 100€, con la cuestión añadida que en caso de algún problema de funcionamiento, lo más normal es que tengamos que desecharla, ya que los gastos de devolución superarían con creces el de la propia emisora.

Por suerte hay más opciones, como la que una vez más me sugirió el compañero Manuel. Resulta que la 9X de Turnigy es en realidad una marca blanca de la FlySky FS-TH9X, la cual, naturalmente es idéntica a la Turnigy excepto por la chapa del nombre. Averiguo también que esta emisora pasa controles de calidad más altos que las fabricadas para otras empresas. Después de buscar algunas tiendas on-line que tengan este modelo, especialmente situadas en España, la encuentro en Modeltronic, al precio de 95€ IVA incluido, con un receptor y naturalmente al módulo de radiofrecuencia de 2,4 Ghz, el cual no se suministra en algunas de las opciones de compra en Hobbyking.

La emisora FlySky FS-TH9X, de 8-9 canales, una opción económica a las emisoras programables de gama alta, como las Futaba, las Graupner, la Hitec o las JR

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Aprovecho también para encargar dos receptores más, que teniendo el interesante precio de 18,50€ si se compran aparte, al adquirir esta emisora salen de oferta a tan sólo 15,4€ la unidad, menos de la mitad que los receptores más baratos de Futaba.

Los tres receptores FS-R8B, de 8 canales y 2,4 Ghz, con codificación PPM y tecnología AFHDS de salto de frecuencia. Todo ello por un precio entre 15,4 y 18,5 la unidad

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La emisora me ha llegado en tan sólo dos días por Seur, y nada más abrir la caja, para alguien acostumbrado como yo a radiocontroles mucho más arcaicos, lo cierto es que su aspecto impresiona. En el centro muestra los dos típicos sticks, en la parte superior 7 conmutadores y tres potenciómetros para distintas funciones, y en la parte baja una pantalla LCD con un botón selector de cuatro funciones a la izquierda y dos botones más a la derecha.

La FlySky tiene una sujeción agradable y los mandos bien distribuidos

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En la caja viene también el módulo de radiofrecuencia de 2.4 Ghz, que se introduce en el hueco de la parte trasera de la emisora, punto en que además podremos conectar otros módulos de RF de otras marcas, incluso con telemetría incorporada.
En cuanto al receptor, se asocia fácilmente con la emisora, dando en primer lugar tensión al receptor, observando como en su interior se enciende una pequeña luz roja intermitente. Después pulsaremos el botón rotulado como "Bing Range Test" que está situado en la parte trasera, en el módulo de radiofrecuencia y arrancaremos el emisor. A los pocos segundos la luz intermitente del receptor se ha de quedar fija, lo que indica que ambos aparatos están ya emparejados.

El módulo de radiofrecuencia FS-TM002, de 2,4 Ghz

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Que se inserta en la parte trasera

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Esta emisora tiene dos tipos de modulación de señal, la PCM (Pulse Code Modulation), con 9 canales y la más estandar PPM (Pulse-Position-Modulation) con 8 canales. En concreto, los tres receptores que he comprado son PPM, también de 8 canales. El enlace de radio se efectúa como ya he dicho en la banda de microondas de 2,4 Ghz con la tecnología de salto de frecuencia, que evita las posibles interferencias de otros equipos próximos en la misma banda.

El manual que acompaña al FlySky es bastante completo, aunque en inglés. De todas formas, podemos bajar un PDF traducido al español de la emisora Turnigy 9X, que como ya hemos dicho es exactamente la misma.

El manual es bastante completo, aunque en inglés

Imagen


La configuración de la propia emisora y de los 8 distintos aviones que permite, es bastante intuitiva, siguiendo los menús que se seleccionan con los botones que forman un círculo de la izquierda del display, y el cambio y memorización de valores con los dos botones de la derecha.

A continuación una breve reseña de las posibilidades de configuración y programación de la FlySky, aunque sin entrar en detalles, que pueden verse en la documentación antes especificada:

Nada más pulsar MENU y entrar en la primera pantalla de configuración podemos elegir entre System Setting o Func Setting, y a partir de ahí las funciones que dependen de cada una de ellas.

System Setting:
- Model sel (seleccionar avión de los 8 distintos que podemos almacenar)
- Mode name (entrar nombre con que queremos identificar este avión)
- Type: Heli, Acro, Glid (tipo: helicóptero, avión normal y planeador)
- Modeuat: PPM, PCM (codificación de señal, PPM o PCM)
- Stick Set: mode 1, 2, 3, 4 (disposición de los sticks. En Europa el modo 2 es el más común)
- Copy (copiar las características de otro modelo)
- Adj Contrast (ajustar el contraste de la pantalla LCD)

La s funciones contenidas en Func Setting cambian dependiendo del tipo de aparato elegido, según sea Acro, Heli o Glid

Func Setting (para Acro)
- Reverse (invertir el movimiento de los servos)
- Trainer (configurar posibilidad de conectar otro mando en modo alumno)
- Subtrim (trimado inicial de servos para colocarlos en su punto medio)
- E. point (límites de carrera de los servos en ambos sentidos)
- Thr Hold (bloquear acelerador)
- Flaperon (combinar alerones para que también actúen como flaps)
- D/R EXP (Dual/Rates y función exponencial en la respuesta de los sticks)
- Trim (trimado que puede ser variado desde los botones de trim junto a los sticks)
- Idledown (modo pre vuelo del motor)
- Fail Saf (función de seguridad ante fallos de señal o batería baja que establece acciones predeterminadas en timones, gas, etc, sólo funciona en PCM)
- Timer (temporizadores para avisar del tiempo de vuelo)
- Display (muestra graficamente posición de los servos)
- Flaptrim (trimado de los flaps)
- Aildiff (diferencial de alerones en posición hacia arriba y hacia abajo)
- Airbrake (frenos aerodinámicos)
- Elevflap (mezcla elevador-flaps para giros rápidos)
- V-Tail (configurar colas en V)
- Elevon (configurar elevones en alas en Delta)
- Snoproll (mezca acrobática, actúa simultaneamente sobre elevador, timón y alerones)
- Thrneedl (ajuste de mezcla de aceleración)
- Prog.mix (programar mezclas entre mandos)
- Ailvator (mezcla alerón-elevador)
- Thrdelay (retardo de aceleración)
- Aux-ch (programar potenciómetros y palancas auxiliares para canales 5 a 9)

Func Setting (para Heli)
- Reverse (invertir el movimiento de los servos)
- THR/CV (Throttle Curve, Curva de Aceleración del motor)
- PIT/CV (Pitch Curve, Curva de Paso colectivo)
- Subtrim (trimado inicial de servos para colocarlos en su punto medio)
- E. point (límites de carrera de los servos en ambos sentidos)
- Thr Hold (bloquear acelerador)
- Aux-ch (configurar canales auxiliares)
- Swash Mix (mezcla oscilación mixta)
- D/R EXP (Dual/Rates y función exponencial en la respuesta de los sticks)
- Trim (trimado que puede ser variado desde los botones de trim junto a los sticks)
- Revo/CV (Revo Curve, Curva de Autorrotación)
- Fail Saf (función de seguridad ante fallos de señal o batería baja que establece acciones predeterminadas en plato cíclico, gas, etc, sólo funciona en PCM)
- Hov-Thr (Curva de ajuste de aceleración)
- Hov-Pit (Ajuste de Paso Colectivo)
- Trainer (configurar posibilidad de conectar otro mando en modo alumno)
- Display (muestra graficamente posición de los servos)
- Timer
- Gyro Sens (ajuste de sensibilidad del giroscopio)
- Stnttrim (ajuste de trims en grupo)
- Pro <123> (mezclas de programación 1, 2 y 3)

Func Setting (para Gli)
- Reverse (invertir el movimiento de los servos)
- Subtrim (trimado inicial de servos para colocarlos en su punto medio)
- E. point (límites de carrera de los servos en ambos sentidos)
- D/R EXP (Dual/Rates y función exponencial en la respuesta de los sticks)
- Trim (trimado que puede ser variado desde los botones de trim junto a los sticks)
- Fail Saf (función de seguridad ante fallos de señal o batería baja que establece acciones predeterminadas en timones, gas, etc, sólo funciona en PCM)
- Timer (temporizadores para avisar del tiempo de vuelo)
- Flaptrim (trimado de los flaps)
- Aildiff (diferencial de alerones en posición hacia arriba y hacia abajo)
- Elevflap (mezcla elevador-flaps para giros rápidos)
- V-Tail (configurar colas en V)
- Prog.mix (programar mezclas entre mandos)
- Butterfly (mueve flaps, ambos alerones y timón de profundidad)
- Startofs (coloca alerones, elevador y flaps para mayor sustentación en el despegue)
- Speedofs (coloca alerones, elevador y flaps para menor resistencia y pérdida en vuelo)
- Display (muestra graficamente posición de los servos)
- Trainer (configurar posibilidad de conectar otro mando en modo alumno)
- Flaperon (combinar alerones para que también actúen como flaps)
- Elevon (configurar elevones en alas en Delta)
- Aux-ch (programar potenciómetros y palancas auxiliares para canales 5 a 9)

Las palancas y potenciómetros de ajuste de diversas opciones son accesibles y fáciles de identificar

Imagen

En fin, el primer contacto con este equipo es positivo, aunque naturalmente falta la prueba real en que se verá la facilidad o dificultad de uso, así como otros aspectos que en este pequeño análisis estático no se pueden considerar.

Continuará...

Un saludo a todos

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42 - Probando el estabilizador de vuelo Orange

Ayer me propuse probar el estabilizador de vuelo Orange, pero para conectarlo necesitaba cuatro cables cortos, de unos 10-12 cm, con conector hembra de servo Futaba, y como no los tengo ni en mi isla puedo comprarlos de manera rápida, decidí hacerlos.

Para ello tomé un conector hembra largo, de 40 pines, del tipo que pueden encontrarse en los comercios de electrónica y cuyo tipo de contactos y separación concuerda con las de los servos. Lo corté en grupos de 3 contactos, precisamente por el centro del 4º contacto, lo que me permite con una lima y un cúter dar forma a la pestaña terminal de los contactos Futaba, que prácticamente se han convertido en estandar entre las radios y servos actuales.

Conectores de 3 contactos tipo servo obtenidos al cortar un conector largo de 40

Imagen


Como cable utilicé trozos de 11 cm. de longitud formados por 3 hilos cortados de un cable plano de ordenador, en concreto el que servía para conectar los discos duros IDE a la placa base. No es el hilo ideal, porque hubiera preferido algo con más sección de cobre y éste más flexible, pero como las distancias son muy cortas y tampoco necesita ser un sistema articulado, creo que va a ir bien.

Una vez efectuadas las soldaduras, las aíslo y protejo con Araldit rápido, y a los cinco minutos, cuando éste ha endurecido, cubro esta parte del conector con un trozo de funda termorretráctil.

Les sueldo cables planos de tipo informática y protejo las conexiones con Araldit rápido y una funda termorretráctil

Imagen


Los cables ya están hechos. Hay cuatro en vez de tres (en principio uno para cada eje de control), porque también instalaré la conexión que permite conectar y desconectar la acción del estabilizador a través de un canal auxiliar que programaré en la emisora FlySky, de esta manera, podría conectarse y desconectarse en vuelo, tanto para proceder a los ajustes iniciales de sensibilidad, como para momentos del vuelo en que no sea necesario.

Los cuatro cables acabados

Imagen


Conecto los cables entre el receptor y el estabilizador:

- Receptor Canal 1 (salida de alerones), a AIL del estabilizador
- Receptor Canal 2 (salida de profundidad), a ELE del estabilizador
- Receptor Canal 4 (salida de timón de dirección), a RUD del estabilizador
- Receptor Canal 6 (salida auxiliar), a AUX del estabilizador

A la vez, programo el Canal 6 del emisor FlySky para que se active o desactive mediante uno de los interruptores auxiliares situados sobre los sticks.

Conexiones del receptor FlySky al estabilizador de vuelo Orange RX3 V2

Imagen


A la vez, conecto tres servos estandar en las salidas del estabilizador:

- Salida del estabilizador AIL-L, al servo que sería el de alerones
- Salida del estabilizador ELEV, al servo que sería el del timón de profundidad
- Salida del estabilizador RUDD, al servo que sería el del timón de dirección

En cuanto a los estados del diminuto conmutador DIL de configuración, siempre comenzando por el situado más arriba, sus funciones respectivas son:

- 1º (Izquierda) estabilizador activado (por entrada AUX) - (Derecha) estabilizador desactivado (por entrada AUX).
- 2º (Izquierda) servo de dirección en reverse - (Derecha) servo de dirección normal
- 3º (Izquierda) servo de profundidad en reverse - (Derecha) servo de profundidad en normal
- 4º (Izquierda) servo de alerones en reverse - (Derecha) servo de alerones en normal
- 5º (Izquierda) cola en V activada - (Derecha) cola en V desactivada
- 6º (Izquierda) ala en Delta activada - (Derecha) ala en Delta desactivada

En este caso, como el montaje sería hipoteticamente el de un avión normal, colocaríamos el 1º a izquierda y dejaríamos el resto a derecha. Naturalmente, en un avión real además deberíamos tener en cuenta el sentido de los servos para que la estabilización del módulo se efectuara en sentido correcto, lo cual notaríamos, porque al mover el avión en tierra, los planos deberían reaccionar en contra del movimiento efectuado.

Conmutador DIL de configuración del Orange

Imagen


El montaje para la prueba es de lo más sencillo. Arrancamos primeramente el emisor y luego el receptor, observando que en el módulo Orange se enciende un led rojo. Movemos los sticks del emisor y observamos que todos ellos efectúan la acción sobre sus correspondientes servos. Previamente hemos colocado en conmutador del canal 6, en OFF, con lo cual la función de estabilizador ha de estar desconectada. En efecto, movemos el estabilizador y ningún servo reacciona. Ahora activamos la palanca del canal 6 y seguidamente volvemos a mover el estabilizador, viendo que ahora uno de los servos responde en consecuencia.

- Al dejar el estabilizador plano sobre la mesa y moverlo en un sentido de giro, reacciona el servo de RUDD, es decir, del timón de dirección.
- Al inclinar el estabilizador en sentido longitudinal, reacciona el servo de ELEV, es decir, del timón de profundidad.
- Al inclinar el estabilizador en sentido transversal, reacciona el servo de AIL-L, es decir, el de alerones.

El montaje para la prueba. Emisor y receptor FlySky, el estabilizador de vuelo Orange y tres servos para observar las reacciones

Imagen


La respuesta de los servos es diferencial con respecto a la posición, es decir, reaccionan proporcionalmente a la velocidad angular del movimiento y naturalmente a su sentido, pero cuando ésta cesa vuelven a su posición central, lo cual indica que la placa contiene giróscopos y no acelerómetros, los cuales en realidad efectuarían la derivada de la velocidad y para que se mantuviera la desviación del servo dicha velocidad debería ser acelerada.
De todas formas, el software que controla el microcontrolador del estabilizador también parece incluir un poco de respuesta amplificada a los movimientos más bruscos, que sin duda obtiene "derivando" la señal de los giróscopos.

Otra cuestión es la forma de instalar el estabilizador en el avión. Su manual especifica que esté colocado en posición horizontal y con los conectores en el sentido de la marcha del avión, pero después de efectuar algunas pruebas veo que al estabilizador le es indistinto el plano a controlar. Es decir, también podemos montarlo en otras posiciones, aunque luego deberemos tener en cuenta que las entradas y salidas corresponden a un plano distinto y que posiblemente ya no funcionarán las opciones de V-Tail y de ala en Delta.

En todo caso, como la posibilidad de otras opciones de montaje las considero interesantes para aviones normales en los que a veces no sobra espacio, cuando tenga un momento realizaré algunas pruebas con más calma.

Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Jue Nov 21, 2013 1:03 am 
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En el anterior mensaje me olvidé de comentar los ajustes de sensibilidad situados en la parte superior, así como las configuraciones de V-Tail (cola en V) y alas tipo Delta. Comenzando por los ajustes diré que tiene la forma de un pequeño potenciómetro analógico que podemos girar con un destornillador de punta fina. Dichos ajustes son tres, y vistos de izquierda a derecha:

YAW, significa "guiñada" y afecta a la sensibilidad del giroscopio de dirección, y por tanto a la salida RUDD (servo del timón de dirección)
PITCH, significa "inclinación" y afecta a giroscopio de cabeceo, y por tanto a la salida ELEV (servo del timón de profundidad)
ROLL, significa "enrollar" y afecta al giroscopio de balanceo, y por tanto a la salida AIL-L (servo de alerones)

Potenciómetros de regulación de sensibilidad de los tres giróscopos

Imagen


Al comprobar la acción de dichos ajustes veo que son algo exponenciales, es decir, si los colocamos al 50%, el movimiento de los servos, con la misma excitación no llega al 50% de si el ajuste está al 100%. De hecho diría que está sobre el 30%. El hecho que sea exponencial nos permite ajustar mejor para aviones que precisan pequeñas correcciones y a la vez que también sirve para los que necesitan un valor mucho mayor.

Otra cosa. El Orange tiene una sola entrada de señal AIL, es decir, de alerones, pero en cambio tiene dos salidas, AIL-L y AIL-R. Pues bien, ambas salidas son iguales excepto por el sentido de giro del servo, de esta forma podemos comandar aviones en que cada semiala tenga su propio servo, aunque esto nos impediría utilizar funciones especiales de algunos emisores como los flaperones (alerones operando como mezcla de alerones y flaps)

Los movimientos de las salidas AIL-L y AIL-R siempre guardarán la misma relación entre sí, con independencia de que activemos las funciones especiales del estabilizador Orange que vienen a continuación, la cola en V (V-Tail) y el ala en Delta.

==============================================

Configuración con cola V-Tail

La configuración V-Tail tiene que ver con aviones o especialmente planeadores que en vez de los tradicionales timón de dirección y de profundidad, colocado el primero verticalmente y el segundo horizontalmente, tienen dos superficies formando una V de más o menos unos 90º de apertura.

El Beechcraft Bonanza, un típico ejemplo de avión de cola en V

Imagen


La acción de ambas superficies se combina para realizar la acción de la cola tradicional.

a) Si timón derecho sube e izquierdo sube, el avión sube
b) Si timón derecho baja e izquierdo baja, el avión baja
c) Si timón derecho sube e izquierdo baja, el avión gira a la izquierda
d) Si timón derecho baja e izquierdo sube, el avión gira a la derecha
e) Si timón derecho sube e izquierdo no se mueve, el avión sube algo menos y gira a la izquierda algo menos
f ) Si timón derecho baja e izquierdo no se mueve, el avión baja algo menos y gira a la derecha algo menos
g) Si timón derecho no se mueve e izquierdo sube, el avión sube algo menos y gira a la derecha algo menos
h) Si timón derecho no se mueve e izquierdo baja, el ación baja algo menos y gira a la izquierda algo menos

Activando el conmutador DIL correspondiente a cola en V

Imagen


Naturalmente, por las propias reacciones del avión, especialmente si el ala presenta diedro, los giros causarán algún grado de alabeo en su misma dirección.

Como es lógico, estas combinaciones y las que pueden resultar intermedias no las tiene en cuenta quien pilota el avión, sino que él mueve los mandos tradicionales de profundidad y dirección, y un sistema diferencial se encarga de efectuar la conversión al movimiento de los dos timones en V. Hace treinta años, estos conversores a V-Tail eran mecánicos, bien fueran piezas de formas especiales o el sistema que yo utilizaba en el motovelero Tubosu, un bastidor deslizante en que el servo de profundidad movía al servo de dirección, desde cuyos brazos a 180º partían los los cables de control de los timones izquierdo y derecho. Actualmente, dicha conversión la realiza la propia emisora si le activamos el modo correspondiente.

El estabilizador de vuelo Orange puede funcionar con este tipo de colas, pero en este caso la conversión la hace el propio módulo, con lo cual, si utilizamos este dispositivo, la radio debemos configurarla como un mando de tipo normal, con el Canal 2 (profundidad) a la entrada ELE, y el Canal 4 (dirección) a la entrada RUD. En este caso, el servo de uno de los timones de la V irá conectado a la salida ELEV, mientras que el servo del otro timón irá conectado a RUDD.

Esta opción deja los alerones (entrada AIL y salidas AIL-L y AIL-R), sin modificar.

==============================================

Configuración de ala en Delta

Los aviones de ala en Delta suelen ser del tipo sin cola, como los conocidos Mirage o de forma más abierta como las alas volantes de John Northrop. Este tipo de aviones pueden tener o no timón vertical de dirección, pero las acciones de profundidad y el alabeo están combinadas en dos superficie de mando situadas en el borde de salida de cada ala, que llamamos "Elevones".

El Mirage 2000, un excelente cazabombardero francés de ala en Delta

Imagen


La acción de los elevones es la siguiente:

a) Si elevón derecho sube e izquierdo sube, el avión sube
b) Si elevón derecho baja e izquierdo baja, el avión baja
c) Si elevón derecho sube e izquierdo baja, el avión alabea a la derecha
d) Si elevón derecho baja e izquierdo sube, el avión alabea a la izquierda
e) Si elevón derecho sube e izquierdo no se mueve, el avión sube algo menos y alabea a la derecha algo menos
f ) Si elevón derecho baja e izquierdo no se mueve, el avión baja algo menos y alabea a la izquierda algo menos
g) Si elevón derecho no se mueve e izquierdo sube, el avión sube algo menos y alabea a la izquierda algo menos
h) Si elevón derecho no se mueve e izquierdo baja, el ación baja algo menos y alabea a la derecha algo menos

Activando el conmutador DIL correspondiente a ala en Delta

Imagen


A igual que sucedía con la V-Tail, por las propias reacciones del avión, especialmente si el ala presenta diedro, los alabeos también causarán algún grado de giro en su misma dirección.

Los pilotos de un avión de ala en Delta tampoco han de preocuparse por el movimiento de los elevones, ya que la conversión de profundidad y de alabeo antes la efectuaba un sistema mecánico y hoy uno electrónico o informático en el transmisor, pero si utilizamos el estabilizador de vuelo Orange también deberemos prescindir de la conversión a Delta en el emisor y conectar la salida de Canal 1 del receptor (alerones) a la entrada AIL del módulo, así como la salida de Canal 2 (profundidad) a la entrada ELE del módulo. El módulo efectuará su propia conversión a sistema Delta, conectando el servo del elevón derecho a AIL-R y el servo del elevón izquierdo a ELEV.

Esta opción deja el timón de dirección (entrada RUD y salida RUDD), sin modificar.

==============================================

Disposiciones no habituales del estabilizador de vuelo Orange

Creo que ya comenté que el estabilizador de vuelo Orange está estudiado para ser instalado en el avión posición plana y en sentido longitudinal de la marcha. La dirección no importa mucho, ya que siempre podremos compensar su acción con los conmutadores de inversión de servos. Pero como hoy en día muchos aviones de pequeña envergadura tienen fuselajes de cabida muy reducida, se me ha ocurrido que existen otras posibilidades de montaje que Orange no ha tenido en cuenta.

Este supuesto parte del hecho que a los giróscopos, aunque sean electrónicos, les da lo mismo en que plano trabajan, y que por lo tanto el dedicado a los cambios de dirección puede perfectamente detectar alabeo si está colocado en la posición de éste.

La posición normal para un avión clásico, no tiene más secretos:

a) Canal 1 del receptor va a la entrada AIL del Orange, mientras que la salida AIL-L, o AIL-R o ambos van a los servos de alerones
b) Canal 2 del receptor va a la entrada ELE del Orange, mientras que la salida ELEV va al servo del timón de profundidad
c) Canal 4 del receptor va a entrada RUD del Orange, mientras que la salida RUDD va al servo del timón de dirección

Disposición normal del estabilizador Orange, plano y en sentido de la marcha

Imagen

Naturalmente, debido a la programación del fabricante de este estabilizador de vuelo, la disposición anterior es la única que permite las opciones V-Tail y Delta, ya que con el resto ocurrirían efectos indeseados. Por este motivo, las otras opciones sólo pueden usarse si se trata de un avión de timones de cola normales.

En el siguiente modo montaremos el Orange levantado sobre su extremo trasero (también podríamos hacerlo sobre el delantero, todo se trata después de configurar los modos normal/reverse de los servos de forma adecuada). En esta posición se mantiene sin cambios en control de profundidad (ELE), y el dirección y el de alerones se intercambian. Las conexiones serían:

a) Canal 1 del receptor va a la entrada RUD del Orange, mientras que la salida RUDD va al servo de alerones
b) Canal 2 del receptor va a la entrada ELE del Orange, mientras que la salida ELEV va al servo del timón de profundidad
c) Canal 4 del receptor va a la entrada AIL del Orange, mientras que la salida AIL-L va al servo de timón de dirección (aquí no puede utilizarse la salida AIL-R)

En posición vertical, levantado sobre su extremo trasero, pero alineado como antes con el sentido de la marcha

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En la siguiente opción montaremos el Orange levantado sobre uno de sus costados y girado 90º respecto al sentido de la marcha. En esta posición las conexiones serían:

a) Canal 1 del receptor va a la entrada RUD del Orange, mientras que la salida RUDD va al servo de alerones
b) Canal 2 del receptor va a la entrada AIL del Orange, mientras que la salida AIL-L va al servo del timón de profundidad
c) Canal 4 del receptor va a la entrada ELE del Orange, mientras que la salida ELEV va al servo de timón de dirección (aquí no puede utilizarse la salida AIL-R)

En posición vertical, levantado sobre un lateral y girado 90º respecto al sentido de la marcha

Imagen


En la siguiente opción montaremos el Orange levantado sobre un lateral y alineado con el sentido de la marcha. En esta posición las conexiones serían:

a) Canal 1 del receptor va a la entrada AIL del Orange, mientras que la salida AIL-L y AIL-R van a los servos de alerones
b) Canal 2 del receptor va a la entrada RUD del Orange, mientras que la salida RUDD va al servo del timón de profundidad
c) Canal 4 del receptor va a la entrada ELE del Orange, mientras que la salida ELEV va al servo de timón de dirección


En posición vertical, levantado sobre un lateral y alineado con el sentido de la marcha

Imagen


En resumen, este módulo de apenas 13€ parece ser incluso más versátil de lo que anuncian sus características, y además tiene otra utilidad que por sí sola haría que valga la pena adquirirlo, y es que permite a emisoras de radiocontrol antiguas, de las de tipo analógico, poder controlar colas en V y alas en Delta sin aditamentos mecánicos adicionales. Ahora sólo falta probarlo en un avión en vuelo y ver si con el tiempo se nos ocurre algo más.

Continuará...

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NotaPublicado: Jue Nov 21, 2013 11:06 pm 
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43 - Emisor Futaba Attack-4 convertido en Attack-7

Un compañero de otro foro me pasa la siguiente dirección: http://www.mexicorc.com/foro/showthread.php?t=18653 que corresponde a una web que contiene gran cantidad de información soble el emisor FlySky y sus gemelos, así como maneras de cambiarle la programación interna o de añadirle otros elementos de harware.

Es realmente interesante, aunque por el momento no pretendo efectuar modificaciones en la nueva emisora, y sí en cambio me he propuesto probar el estabilizador de vuelo Orange en el King Butterfly, pero no quiero cambiarle la radio Futaba Attack 4 que lleva instalada, y a la vez quiero poder controlar en encendido-apagado del Orange, lo cual me plantea un problema porque en Attack 4, al ser muy básico, no dispone de ningún canal auxiliar.

Por este motivo, esta tarde, que como las quince anteriores ha sido de viento y lluvia, me he puesto en faena y he destripado el Futaba a ver que puede hacerse al respecto. Sobre esto, he visto que muchos radiocontroles están interiormente "capados", es decir, tienen posibilidad de codificar más canales, pero sus constructores los reducen para así poder disponer de de una gama de aparatos de posibilidades crecientes, y naturalmente, también en el precio. Recuerdo por ejemplo un receptor Sanwa de 2 canales que pude fácilmente subir a 6.

El Futaba Attack 4, al que pretendo ampliarle el número de canales

Imagen

Rebuscando un poco por internet he encontrado algunos proyectos semejantes, pero todos ellos están referidos a un integrado codificador PPM distinto del que yo tengo, el CD8081, del que no he encontrado referencia alguna. Además, algunas ampliaciones implican añadir un circuito impreso de considerables dimensiones, ya la verdad es que no quiero complicarme la vida.

El circuito impreso del Futaba, en que se distingue el codificador PPM en la parte izquierda, y el emisor de 72 Mhz en la derecha

Imagen


Lo que sí he encontrado en la red ha sido el esquema del Attack 4, a partir del cual, con algunas pequeñas modificaciones de momento he conseguido sacarle 7 canales, lo cual para mí es más que suficiente. Mañana deberé pensar en cómo monto los componentes adicionales en el interior del emisor, así como instalo los controles externos para estos 3 canales adicionales, dos de los cuales irán a todo o nada mediante interruptores, y un tercero con un potenciómetro para que sea proporcional.

Otra cosa será luego mirar el receptor a ver si de él puedo sacar también estos tres canales adicionales, porque en caso contrario voy a tener que buscarme otro receptor...

Pero no adelantemos acontecimientos... ya iré dando noticias del asunto.

Un saludo a todos

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