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37 - Mejorando las alas del King Butterfly

En mi nueva etapa aeromodelística, el King Butterfly fue el primer avión eléctrico que compré, hace de eso unos cinco meses. Fue un modelo barato, apenas 40 € con los servos, motor y variador instalado, lo cual no estaba nada mal... pero naturalmente este bajo precio era a cambio de algo. Me encontré por ejemplo que faltaba una pieza de fijación de la cola, que el motor giraba al revés del paso de la hélice y que no había ningún tipo de sujeción para la batería y el receptor.

El ala del King Butterfly es de foam, con muy poco diedro de forma y sin refuerzos longitudinales

Imagen


El ala era de foam, o porispán, o alguna de las siglas rimbombantes con que las casas comerciales lo llaman hoy en día, y lo curioso es que no tenía ningún refuerzo a lo largo de su longitud, sólo un listón de contrachapado en forma de "V" muy abierta de apenas 14 x 2 cm. que justo afectaba a la parte central, en donde estaban pegadas las dos semialas. En la siguiente imagen se puede ver dicho refuerzo y dos más pequeños adicionales de madera de haya que añadí después de que en primer vuelo el Butterfly topara contra una farola y se rompiera el ala, que al ser una rotura limpia pude reparar en apenas cinco minutos con Araldit.

El único refuerzo original era un listón en "V" muy abierta de contachapado de 4 mm, los dos añadidos a la izquierda son para reforzar la rotura que el avión sufrió en su primer vuelo

Imagen


La consecuencia de una ala de este tipo, hecha integramente de foam y sin refuerzos longitudinales es que al menor esfuerzo se dobla casi 20 cm en cada punta. Esto provocaba que el King Butterfly en vuelo más bien pareciera una gaviota, ya que cualquier cambio de velocidad, cualquier pequeña racha de aire o el actuar sobre el timón de profundidad, provocaba que las alas "batieran" arriba y abajo de una forma que incluso llegaba asustar a los aeromodelistas expertos. Realmente no me hubiera atrevido a realizar un looping en estas condiciones, porque estoy seguro que las alas se habrían partido en dos trozos y la cosa habría acabado mal.

La consecuencia es que el ala se dobla de forma excesiva (casi 20 cm.) ante cualquier esfuerzo

Imagen


Otra de las consecuencias de un ala tan simple era que tenía muy poco diedro, con lo cual el avión apenas disponía de estabilidad transversal y que se notaba en bruscos cambios de dirección a la mínima racha de aire con que se topara.

Sobre el asunto del diedro y su efecto en la estabilidad de una aeronave ya se sabe que éste ha de ser de menos grados a medida que el ala está situada más arriba, porque se supone que al haber más distancia entre el centro de sustentación y el de gravedad el par adrizante será mayor. El King Butterfly tiene el ala muy alta, situada sobre una góndola a unos 15 cm sobre el fuselaje principal, aunque también debemos decir que tanto el motor como la batería están también en la misma góndola, y al constituir estos dos elementos a una parte importante del peso de aparato, la altura "real" entre ambos centros no es tan grande como parece.

La estabilidad proporcionada proporcionada por una ala recta o casi recta situada sobre el centro de gravedad es de tipo estático, pero en un avión lento y de baja carga alar necesitamos además que exista algo de estabilidad dinámica, la cual sólo es proporcionada por el diedro, que al ser afectado por una fuerza externa, como una corriente de aire irregular y elevar la semiala que resulta más afectada causa que su proyección real sobre la hipotética línea horizontal de vuelo sea menor, con lo cual su sustentación disminuye, mientras la semiala contraria que está bajando aumenta dicha proyección y su sustentación aumenta. Entonces, el efecto combinado de ambas fuerzas consigue restablecer el avión a su posición horizontal, que es el punto en que las dos sustentaciones se igualan.

Pues bien, como en nuestro caso esta ala tiene un diedro claramente insuficiente y muy variable según la carga que soporte el perfil en cada momento, para aumentarlo procederemos a cortar el ala por la mitad, modificar y aplanar las caras internas para que se adapten al nuevo ángulo y pegar de nuevo las dos semialas, y para que la nueva medida sea lo más permanente posible reforzaremos después de manera conveniente tanto en el punto central de unión como hacia los dos extremos, a lo largo de toda su longitud.

El diedro será de 7º por cada semiala, dato que calculo por trigonometría con la longitud de una semiala, de 60 cm, y la altura de su extremo de 7,5 cm levantado sobre la horizontal. Este valor es relativamente elevado, pero creo que es necesario porque al ser un avión con mando de 3 canales (profundidad, dirección y gas), necesita mayor estabilidad que uno de 4 canales equipado con alerones.

La idea es aumentar el diedro y reforzar posteriormente el ala. Lo primero será cortarla y lijar los extremos internos para que adopten el nuevo ángulo

Imagen


La unión la efectuaremos con sólo con Araldit rápido, pero teniendo en cuenta que también hemos cortado el único refuerzo de contrachapado central, que no he considerado retirar por el trabajo que hubiera dado, y aunque al acabar su función no será importante, aprovecharemos su existencia y lo reforzaremos a su vez con dos pequeños triángulos de haya.

Las semialas ya está pegados con el nuevo ángulo, los triángulos de madera son para reforzar el refuerzo cortado original

Imagen


En mi anterior etapa en el aeromodelismo, Pedro Fullana, que todos teníamos como el maestro de esta afición en la isla, insistía en ir siempre muy despacio, utilizar cola de carpintero, pegar las costillas del ala una a una y esperar 24 horas antes de continuar. Pero esto hacía que cualquier construcción tardara una eternidad en completarse... lo cual no aseguraba que en el momento de estreno a los 15 segundos no acabara hecho trizas. Por este motivo yo siempre utilicé Araldit rápido, sólo o en forma de masilla añadiéndole alguna carga, como polvos de talco o aerosil de muy baja densidad. La ventaja de los epoxis rápidos es que pegan muy fuerte, a los cinco minutos puedes manipular la pieza y a los diez la puedes lijar.

A los 10 minutos de fijarlo con Araldit, se puede lijar para igualarlo con la superficie

Imagen


Una vez el ala fijada con su nuevo diedro procederemos a reforzarla longitudinalmente para que este se mantenga lo más estable posible ante las variaciones de carga durante el vuelo. Para un ala sólida como ésta podemos hacerlo de dos maneras: o bien cubriendo toda su superficie con una tela de fibra de vidrio muy liviana, de 25 gr/m2, saturada con resina de epoxi (al ser de foam no podemos utilizar poliester puesto que lo disolvería), o bien con refuerzos de superficie tipo "tirante rígido", en que ante una fuerza que pretenda doblarla, los de un lado trabajarán a tracción y los del otro a compresión. Estos refuerzos pueden ser planos o mayormente en forma de varilla, que introduciremos en un pequeño surco recto que habremos practicado sobre la superficie del foam.

El primer sistema es más rígido, especialmente en lo referente a los esfuerzos de torsión del ala, pero también resulta más pesado y más caro en materiales, por este motivo he elegido el segundo, que normalmente se haría introduciendo en los surcos varillas de fibra de carbono de 1,5 mm. de diámetro, pero como no dispongo de las mismas, o al menos de las 4 unidades de 1 metro que necesitaría, me las fabricaré con mecha de carbono que entorcharé ligeramente y pegaré en el interior de los surcos con un poco de Araldit. Este pegamento se dará en poco cantidad y es solamente para que sujete la mecha en su sitio, ya que después la saturaremos con resina epoxi normal de secado lento.

En las siguiente imagen se puede ver el proceso de cortar las dos hendiduras paralelas de 2 x 2 mm, primeramente con la punta de un cúter y luego ensanchando con una pequeña lima plana para conseguir la necesaria anchura.

Haciendo primero una hendidura de 2 mm con un cúter y ampliando después con una pequeña lima plana conseguimos dos acanaladuras que recorren en ala de un extremo a otro

Imagen


...Introduciendo la mecha de carbono

En las ranuras introduciremos la mecha de fibra de carbono, que he entorchado ligeramente para que no se abra

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...Sujetándola provisionalmente con un poco de Araldit rápido y saturando luego con epoxi de secado lento, que a temperaturas medias de 25º permite un tiempo de aplicación de entre 1/2 hora y 3/4.

La mecha la sujetaremos primeramente con un poco de Araldit rápido. Una vez seco saturaremos la fibra de carbono con resina epoxi normal

Imagen


Dejaremos el ala apoyada en los soportes necesarios para que mantenga la forma que queremos conseguir, puesto que al endurecer el epoxi ya no será posible modificarla. A este respecto, debemos decir que la resina de epoxi al polimerizar no se contrae como la de poliester, y que por lo tanto no causará fuerzas adicionales que puedan deformarnos el ala durante el curado.

Al día siguiente ya podremos manipularla sin problemas, aunque el endurecimiento continuará más lentamente durante varios días. Ahora se puede lijar el material sobrante, siempre con cuidado de no afectar a la mecha de carbono, ya que la cortar sus hilos le restaríamos rigidez.

Tomamos el ala en las manos y probamos de doblarla ...ni comparación posible de la rigidez actual con la anterior, ahora, ejerciendo una fuerza doble que la que causaba los 20 cm. de deformación, apenas conseguimos que se mueva 1 cm. Pesamos el ala y vemos que ha pasado de 96 gr. a sólo 106, es decir, con una carga adicional de 10 gr, hemos multiplicado su rigidez por 30 ó 40.

Al día siguiente ya podemos lijar los restos de epoxi que sobresalen de las mechas, las cuales se han convertido en rígidas varillas de carbono que refuerzan toda el ala de forma increíble

Imagen


Ahora deberemos reforzar la parte central, la que se apoya sobre la góndola del King Butterfly y sobre la que pasan las gomas de sujeción. Estos puntos son muy importantes, porque de nada sirve tener semialas muy rígidas si luego los puntos de unión no pueden soportar el esfuerzo acrecentado por el brazo de palanca que se causa. Debemos considerar que en algunas maniobras, como las subidas bruscas o los loopings estos esfuerzos pueden ser muy altos, de decenas de kg, y que la parte que más va a sufrir será la superior, en que dichos esfuerzos son de compresión, ya que los refuerzos delgados siempre son más débiles a estos que a los de tracción.

Para ambas zonas utilizaremos resina epoxi y fibra de vidrio de 80 gr/m2, con un rectángulo central de 5,5 cm de anchura, tiras de 1,5 cm que se alargan unos 10 sobre la mecha de carbono y una última tira central de 3 cm de anchura.

En la parte central añadimos dos capas de fibra de vidrio de 80 gr. con epoxi, que refuerzan las zonas de mayor tensión mecánica

Imagen


El ala propiamente dicha ya está acabada, pero ahora la parte central inferior no es casi plana como antes, sino que a partir del vértice presenta un ángulo de unos 14º, por este motivo deberemos colocar una base de madera de balsa que compense esta diferencia de forma y todo el conjunto pueda descansar sin problemas sobre la góndola de avión.

Para que el ala se asiente bien sobre la góndola del avión deberemos añadir un soporte plano, que realizaremos con madera de balsa

Imagen


Puestos en faena, y una vez la base acabada le añadiremos dos guías laterales de centrado, también de madera de balsa, que nos evitarán tener que medir la perpenticularidad del ala respecto al fuselaje cada vez que la montemos en el avión.

Añadimos al soporte dos guías laterales para que el ala quede totalmente perpenticular al fuselaje del avión

Imagen


El peso final con la nueva base y los refuerzos centrales de fibra apenas sube 12 gramos más, totalizando 118 gr, lo cual es un resultado excelente. Montamos el ala en el avión para ver como queda. Aparte de la rigidez que ya hemos podido constatar, hasta la estética a mejorado con el cambio, ya que ahora las alas no están "alicaídas" como antes. El montaje es además más fácil y rápido al encajar sobre la góndola sin tener que centrarla.

El King Butterfly, con su ala remozada, mucho más rígida y con mejor estabilidad transversal debido a su diedro

Imagen


Y como ocurre en cualquier modificación, todo lo anterior no serviría de nada si después no se refleja en el resultado en vuelo. Es un viernes por la tarde cuando subo al aeroclub y lo pruebo. Apenas hay viento, doy motor y el King Butterfly sube recto y con las alas totalmente firmes. A diferencia de antes, al menos a simple vista no parecen moverse ni un milímetro. El mismo avión compensa de forma automática las pequeñas desviaciones que le producen las corrientes de aire, lo cual nos indica que el diedro es adecuado. Su centrado respecto a la tendencia del morro a subir o bajar no ha cambiado, es más diría que ahora está más equilibrado. Lo acelero con un leve picado, doy gas y profundidad arriba y traza un perfecto looping, que puedo encadenar con otros seguidos ganando incluso altura.

Con la caída del sol el viento se calma por completo. Entonces observo que el Butterfly se ha convertido casi en un motovelero. Lo subo a media altura y detengo el motor, y el avioncito planea de forma increíble, tardando casi tres minutos de reloj en acercarse al suelo. Su vuelo es ahora elegante y sin las repentinas guiñadas que antes padecía. Las tomas de pista son suaves y seguras, y tampoco debo padecer como antes por si en alguna que sea un poco más brusca roza los extremos terminales del ala contra el suelo.

Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Mié Nov 06, 2013 12:29 pm 
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38 - Primeras reparaciones del Rafale

Hace algunos días colgué el mensaje en que daba cuenta del estreno y accidente del Rafale. Una pena, pero ese es el sino de esta actividad, que por habilidad y suerte que tengas (y en ese caso no disfruté demasiado de ninguna de las dos cosas), la gravedad suele ser inmisericorde con los aviones mal equilibrados, hasta el punto que si son lentos a veces tienes tiempo de actuar sobre los trims y enderezar la situación, pero si son rápidos antes de que ajustes el primer botón los restos del aparato ya están esparcidos por el suelo.
Entonces te coge el bajón y las ganas de dedicarte a cosas más sedentarias, pero luego te recuperas y a las pocas horas ya tomas el pegamento y las herramientas, y estás arreglando el estropicio.

Con el Rafale esto ocurrió la misma tarde del estreno, dispuse los trozos sobre la mesa y comencé a recomponer el conjunto. Como pegamento utilizo habitualmente el Araldit rápido, porque en el porispán nunca se suelta y no es crítico como el cianocrilato. Además, en el momento de comenzar este trabajo sólo disponía de cianocrilato común, de la marca Ceys, que es excelente para muchas cosas pero al contener algún tipo de disolvente ataca al poliestireno expandido.

Al poco, el avión ya tenía otra vez un aspecto menos desastrado, con heridas muy visibles pero con la esperanza de supervivencia que no tenía en el instante en que recogimos los trozos al otro lado de la pista del aeroclub. Le faltaba un elevón, el ala izquierda parecía la cara de la criatura de Frankestein y el morro acababa bruscamente a falta de cono, pero estructuralmente era casi tan sólido como antes del accidente.

Al poco, el avión ya tenía otra vez un aspecto más reconocible

Imagen


La parte que estaba más consentida era sin duda el ala derecha, ya que aparte de la rotura limpia de la zona central, tenía el borde de ataque muy deformado, tanto cerca del fuselaje como en el extremo terminal. El problema es que el borde de ataque de un ala no es solamente su extremo delantero, sino el punto de entrada de los filetes de aire, cuya forma condiciona la curvatura que viene a continuación, que establece el ángulo de ataque inicial (y por tanto la sustentación) y que al aumentar dicho ángulo por las condiciones de vuelo, establece en punto en que al ala entrará en pérdida. Tal es así que dos alas de la misma forma general pero con distinto perfil de ataque provocarán que el avión se alabee hacia un lado, hasta el punto que resulte difícil compensarlo con el trimado de los alerones, por no hablar que en condiciones de planeo, cuando el mismo avión baja el morro al faltarle velocidad, una de las dos alas entre en pérdida mientras la otra aún sustenta, con lo cual dicho aparato va a tener siempre un comportamiento errático y propenso a los accidentes.

El borde ataque está muy deformado, lo cual puede ser un problema al cambiar las características del ala

Imagen


Recuerdo que hace años tuve un avión Kamco Kadett, que había comprado a medio construir, especialmente el ala, de la que sólo había hecha la mitad. Yo acabé el resto, entelé todo el conjunto con el papel poroso especial, le di el típico barniz tensor Novabia y lo pinté en un llamativo color rojo. El avión era un modelo de entrenador de tres canales muy frecuente en los campos de vuelo, ya que era bastante estético, fácil de construir y de excelentes características de vuelo con poca potencia de motor. Sin embargo, mi Kadett se comportaba de forma muy extraña, con frecuentes caídas de ala en los despegues, mucha inestabilidad con pequeñas rachas de viento y que era casi imposible realizar un looping decente sin que me saliera hacia un lado.

Un día, un tal Villalonga de Ciudadela, aeromodelista con mucha experiencia, se lo estuvo mirando atentamente y se dio cuenta que el ala no estaba bien. La parte que yo había construido era totalmente recta y con el mismo perfil desde el centro hasta el extremo, pero la semiala que ya me encontré hecha tenía un defecto en el borde ataque, seguramente provocado al lijar mal el listón de balsa con constituía dicho borde. La consecuencia es que esta semiala era extremadamente sensible al cambio de ángulo de ataque, y entraba en pérdida cuando la otra aún sustentaba.

Se intentó una solución de fortuna basada en añadir un pequeño "alerón" compensador de aluminio en el extremo de salida de esta semiala, pero la cosa nunca fue bien, porque compensó las caídas de ala en los despegues, pero en cambio reaccionaba más rara que antes frente a las rachas de viento. Y es que una diferencia de forma importante como ésta no es posible compensarla con otra diferencia añadida en otro lado. Al fin tuve que rehacer toda la semiala defectuosa y el problema se solucionó.

Siguiendo con nuestro problema actual, dejaré esta cuestión del borde de ataque para más adelante, y seguiré con las cosas más fáciles. En la siguiente imagen se ve como quedó el lateral del morro del Rafale, que aparte de romper el estabilizador canard, ha perdido una buena parte del material, sin duda al rozar contra la gravilla de la pista donde cayó. Para recomponerlo he utilizado masilla Titan Pluma, de muy baja densidad, que se aplica con facilidad y coge bien sobre la superficie del corcho blanco. Su único inconveniente es que al ser un producto de un solo componente, tarda bastante en secar, especialmente si el grosor es superior a los 2 ó 3 mm.

Lateral del morro del Rafale, en que aparte de haberse roto el estabilizador canard, ha perdido una buena parte del porispán

Imagen


El día siguiente ya puedo lijar algunas de las partes, pero en otras la masilla interna sigue sin endurecer, lo cual me obliga a ayudar al curado con un secador de aire caliente aplicado de forma moderada.

Para ir rellenado las zonas erosionadas he utilizado masilla Titan Pluma, de baja densidad

Imagen


Este avión es un canard, esto implica que no tiene estabilizador trasero, como los aviones tradicionales, y su estabilidad se basa en repartir una parte del peso hacia una pequeña ala frontal, que en este caso es sustentadora y que suele estar ajustada a un ángulo de ataque mayor que el ala principal, de manera que en vuelo horizontal, si la velocidad disminuye el canard entrará en una ligera pérdida antes que en el ala principal, precisamente por su forma y por su mayor ángulo de ataque, entonces el peso frontal que el canard deja de sustentar hace bajar el morro y recuperar la velocidad de vuelo estable.

Principio de funcionamiento del estabilizador canard

Imagen


En el diagrama anterior se han de cumplir dos expresiones de equilibrio:
Sp x b = Sc x a
Sp + Sc = Peso

Siendo:
Sp sustentación del ala principal
b distancia del centro de sustentación del ala principal al centro de gravedad del avión
Sc sustentación del canard
a distancia del centro de sustentación del canard al centro de gravedad del avión
Peso peso total del avión

La primera expresión indica que cuando la sustentación del ala principal por su brazo de palanca sobre el centro de gravedad es igual a la sustentación del canard por el suyo propio, el avión vuela en posición horizontal. sin tendencia a levantar el morro o bajarlo. Sin embargo esto por si solo no indica que el avión siga una trayectoria horizontal con respecto al suelo, porque pese a mantener esta orientación puede estar subiendo o bajando en su conjunto. Para que esto no ocurra y la altura se mantenga estable, se ha de cumplir además la segunda expresión, que la suma de las dos sustentaciones (Sc + Sp) a de ser igual al peso del aparato.

Este principio estabilizador es muy seguro, y fue utilizado por los hermanos Wright en sus planeadores y en el Flyer de 1903 para prevenir la caídas por pérdida de velocidad que tantos accidentes habían causado entre los pioneros de la aviación, como en el del Otto Lilienthal, que le causó la muerte en 1896.

En nuestro caso, el canard del Rafale lo veo de muy poca superficie para ser efectivo como tal. Sin duda está hecho proporcionalmente por el tamaño de este modelo con respecto al avión real, pero resulta que en dinámica de fluidos, y especialmente de gases, las relaciones de los porcentajes de perfiles o superficies y la acción aerodinámica de los mismos no se mantiene con las escalas, para que esto ocurra han de tener el mismo Número de Reynolds, para lo cual se han de aplicar coeficientes correctores que no estoy seguro que en este caso se hayan tenido en cuenta. Éste suele ser el motivo por el cual las maquetas de aviones a pequeña escala raramente vuelan bien.

Otro asunto poco satisfactorio es que en este caso el canard sea fijo, lo cual sin duda perjudica la maniobrabilidad en altura del aparato y dificulta su centrado. Pero como de momento todo son incógnitas, me limitaré a reparar los desperfectos y ya veremos si en un futuro realizo algún cambio en este aspecto. Para la reparación corto dos trozos de corcho azul, del tipo utilizado en placas aislantes que se utilizan en construcción, y los inserto en los huecos de las partes que se perdieron en el accidente, naturalmente, después de haber recortado la zona para que el encastre tenga una forma más regular.
A los diez minutos ya puedo recortar el material sobrante y lijar la superficie hasta igualarlo con el resto del canard.


Al canard derecho le he tenido que añadir varios trozos, utilizando para ello poliestireno de alta densidad que se vende como aislamiento térmico de tejados

Imagen


Este porispán es distinto al del propio avión, es de célula mucho más pequeña y más quebradizo, e incluso a estos espesores flexa más que el corcho blanco del resto del aparato, pero como también es mucho más poroso, lo impregno de epoxi normal, de secado lento, el cual endurecerá su superficie para que dentro de unas 12 horas pueda ser lijada en su conjunto y posteriormente pintada.

Sobre porispanes y pegamentos, hay gente que dice que el epoxi pega mal sobre los de célula cerrada, pero la verdad es que en todas las pruebas que he realizado, las uniones siempre han resultado mucho más fuertes que el material original, hasta el punto que nunca se rompe por el mismo sitio. La única precaución que a veces tomo si son superficies muy lisas es lijarlo un poco con un grado 80 para que pierda el brillo, o incluso practicarle un par de cientos de microagujeros superficiales con un pequeño "tampón" que me construí con un cuadrado de balsa de 4 x 4 cm. y unas 50 agujas de embastar.

Continuará...

Un saludo a todos

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¿No te convendría sacar moldes de escayola de las piezas?, te ayudarían mucho en las reparaciones.

Saludos.

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estoy deseando que rompas otro avión....
:mrgreen: :mrgreen:
para que nos enseñes como se repara...

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Si no sabes explicarselo a tu abuela, es que tú tampoco lo entiendes.


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NotaPublicado: Mié Nov 06, 2013 7:44 pm 
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Estrellado en el cementerio de Lepe. Se han recuperado cientos de cadáveres. :lol:


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NotaPublicado: Mié Nov 06, 2013 9:46 pm 
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Hola Rovellat. Hombre, aparte que llevaría un trabajo enorme hacer moldes de escayola de piezas con tantas formas y huecos, y para algunos sería incluso necesario destripar el propio avión cortándolo a trozos, luego no le veo la utilidad que puedan tener ¿Se pueden inyectar piezas de porispán de densidad controlada con este tipo de moldes y de forma casera?

Por 70€ que además del propio avión incluyen el motor brushless turbofan de cinco palas y 50.000 RPM, el variador trifásico de 30 Amperios, tres servos de 9 gramos y las tres ruedas... no sé si vale la pena complicarse tanto.

Cacho... buen sentido de humor... :mrgreen: :mrgreen: , pero te aseguro que intentaré "enseñar" lo menos posible. Aunque conociendo esta afición desde tantos años atrás, y como la mala leche de la gravedad no ha cambiado un ápice, lo más seguro es que roturas no falten... :?

Muy bueno, Homer, los de Lepe se han ganado la eternidad, incluso los vampiros de este pueblo ...que van en tractor para "sembrar el pánico"...

Saludos a todos

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NotaPublicado: Mié Nov 06, 2013 10:31 pm 
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[url]¿Se pueden inyectar piezas de porispán de densidad controlada con este tipo de moldes y de forma casera?[/url]

Tengo entendido que si, las bolitas sueltas, aglomeran con la temperatura adecuada.

Repuestos inagotables de alas, fuselajes, timones.... :lol:

Saludos.

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NotaPublicado: Jue Nov 07, 2013 12:23 pm 
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No estaría mal dominar la técnica de inyección de poliestireno o en su defecto de moldeo, pero creo que no ha de ser tan fácil como decirlo, por ejemplo, como metes bolas de porispán en un molde caliente y luego las comprimes, con las diferencias de volumen que esto va a causar. Además, con lo buen aislante que es este material, como consigues una fusión uniforme para espesores superiores a un par de milímetros sin que el exterior se achicarre.

No sé, aparte de tener que hacer un montón de moldes distintos, veo muy complicado que el resultado con elementos caseros pueda ser satisfactorio para hacer media docena de piezas de cada tipo. Creo que es más práctico hacerlas a partir de planchas de Depron, aunque las formas sean más simples. De hecho es el sistema que se utiliza para construir pequeños aviones acrobáticos, semejantes a mi Mini Saturn.

Un saludo

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NotaPublicado: Jue Nov 07, 2013 4:56 pm 
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Da gusto leerte Anilandro, estoy siguiendo tu hilo con interés pues voy a abrir un negocio nuevo y voy a incorporar entre otras cosas modelitos de aeromodelismo, helicopteros radiocontrol, y mas cositas.. un saludo desde Valencia.

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NotaPublicado: Jue Nov 07, 2013 9:37 pm 
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Gracias Sergio. Es una afición con la que me divierto pese a que tampoco está exenta de frustraciones, como cuando un precioso modelo se la estampa. Pero estamos en el campo, con buen ambiente y siempre se aprenden cosas nuevas, como los sofisticados elementos mecánicos y electrónicos que se utilizan hoy en día.
Está bien que te metas en este mundo.

Un saludo

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