Ir al índice de temas de este hilo34 - El EDF Rafale, montaje y modificaciones imprescindibles Por fin he recibido el Rafale, cuyo nombre significa "ráfaga" en francés. Se trata de la réplica de un caza producido por Dassault Aviation, los constructores de la serie de los míticos Mirage. El Rafale hizo su primer vuelo en 1986 y entró a formar parte del ejército del aire francés en el 2000. Sus características permiten que opere desde tierra o desde portaaviones, esperando que sea el principal avión de este país durante los próximos 20 años.
El Rafale, en el Paris Air Show de 2007
Las características principales del Dassault Rafale son: envergadura de 10,86 m, longitud de 15,27 m y altura de 5,34 m. El peso en vacío es de 9.100 Kg, pudiendo cargar 9.500 Kg en armamento, con un peso máximo al despegue de 23.800 Kg. La velocidad máxima alcanza el 1,8 Mach, con un máximo a nivel del mar de 1.390 Km/h. El techo de servicio es de 16.800 m y su autonomía de 1850 Km.
La concepción de este avión responde al deseo del país galo de separarse del proyecto europeo del Eurofighter Typhoon, creando un avión birreactor más pequeño que pudiera embarcarse y que aprovechara la experiencia de los diseñadores de Marcel Dassault en la configuración Delta. Hasta el momento actual han aparecido seis versiones y numerosas subversiones, siendo la última denominada F4 comparable con aviones americanos como el F-35 y el F-22.
Croquis del Rafale, caza birreactor polivalente de la Dassault Aviation
Regresando a nuestro mundo de pequeños aviones, diré que la maqueta viene de Hobbyking correctamente empaquetada en una caja de porispán que contiene las 7 partes principales: el fuselaje central, las dos alas, el empenaje vertical, el cono de proa, la cabina semitransparente y una bolsita de plástico con el tren de aterrizaje, es decir, las tres ruedas con sus patas-soporte de acero templado.
El Rafale de Hobbyking, empaquetado en su caja de porispán
Tanto la turbina, como el variador están instalados en el fuselaje así que en este aspecto no es necesario hacer nada, en cuanto a los tres servos de 9 gramos, también están fijados en sus posiciones respectivas. Dos de ellos en el intradós de sendas alas, con sus correspondientes varillas y quick-links que mueven los elevones, y el tercero en el interior del morro, destinado por una parte a girar el eje de la rueda delantera y de la otra a actuar sobre el cable de mando del timón de dirección.
Todos los cables sobresalen por la zona situada inmediatamente detrás de la posición que ocuparía el piloto en el Rafale real, que también dispone de sitio para la batería de 3 elementos y 1.300 mAh de capacidad. Esta parte es completamente accesible retirando la cabina de plástico semitransparente, que queda fijada de forma bastante firme por cuatro pequeños imanes
Este avión viene con un alto grado de premontaje, siendo solamente necesario ensamblar unas pocas partes diferenciadas: las dos alas, el empenaje vertical y el cono del morro
Las características suministradas por FMSmodel, fabricante del aeromodelo, son las siguientes:
Envergadura alar: 660mm
Longitud: 1000mm
Altura: 305mm
Peso en orden de vuelo: 610 gr.
Canales: 4ch
Motor: 4100kv Brushless Outrunner
ESC: 30A
Servos: 3 de 9 gramos
Diámetro de turbina eléctrica EDF: 64mm
Tamaño del compartimento de la batería: 83 x 50 x 37 mm.
Los elementos requeridos para completar el conjunto son solamente el emisor y receptor de radio de 4 canales con posibilidad de efectuar la mezcla de "elevones", típica de las alas en delta, y naturalmente la batería de 11.1 volts 1.300 mA con una capacidad de descarga mínima de 20C
Tanto la turbina como el variador y los servos ya están instalados en sus respectivas posiciones
No obstante, debemos tener en cuenta que este avión es de bajo precio, es decir, no se trata de una maqueta de 300 ó 400 € con mecanismos medianamente sofisticados y todo lujo de detalles, sino de un avión de 103,52 $, que al cambio son 75 €, y por tanto es normal que los acabados no sean nada del otro mundo. Por ejemplo, al intentar montar las alas observo que no encajan en sus respectivos encastres del fuselaje. Es como si una cosa un otra fuera de un modelo algo distinto y se hubiera aprovechado para éste. Para conseguir que entren he de tomar el cúter y cortar una pequeña forma que viene pegada junto al borde de ataque. Seguidamente, con papel de lija de grano medio (80) iremos rebajando la zona del ala que entra en el encastre, y probando cada poco tiempo para no pasarnos y que coja holgura.
El punto de encastre de las alas en el fuselaje será necesario retocarlo con un cúter y papel de lija, puesto que inicialmente no encaja con el hueco del fuselaje
Una vez observamos que las alas pueden insertarse con una presión razonable y que quedan correctamente colocadas y simétricas respecto al resto, mezclamos una cierta cantidad del epoxi de los tubos que suministran con este modelo, pero pese a estar este día una temperatura ambiente bastante moderada, a los 15 ó 20 segundos de haberlo mezclado observo que comienza a endurecer a gran velocidad, lo cual es un problema porque las partes del ala que han de pegarse tienen una superficie considerable y prácticamente no hay tiempo de extender el epoxi antes de que se vuelva inutilizable. Por este motivo descarto este pegamento echo mano de mi habitual Araldit Rápido, que al menos me dará unos 3 ó 4 minutos de margen.
La caja de montaje también contiene pegamento de epoxi de dos componentes, sin embargo su velocidad de endurecido es tan alta que para fijar las alas deberemos utilizar Araldit rápido
Con las alas ya fijadas, giro el fuselaje panza arriba y conecto los conectores de los servos de los elevones. Este avión en de ala delta, sin la típica cola con timón de profundidad, con lo cual esta función deben realizarla las superficies de mando que en un avión normal serían los alerones. En este caso estas superficies de mando se llaman "elevones", y su movimiento es una combinación de alerón y de timón de profundidad, es decir, que ambos se mueven al unísono arriba o abajo para hacer que le avión suba o baje, y uno contra el otro para hacer se alabee a la izquierda o la la derecha, con lo cual el avión inicia un giro en dicho sentido.
Para conseguir que los sticks de mando de profundidad y de alerones efectúen esta compleja función, antes de la aparición de los radiocontroles digitales se utilizaban módulos electrónicos acoplables que podían añadirse al emisor (en los años 80 los de Multiplex se consideraban de los más avanzados), o bien se conseguía el mismo efecto con dispositivos mecánicos conectados a los servos del receptor. Actualmente, en cambio, cualquier radiocontrol programable dispone de origen de la función "Elevones", así como también de Flaperones, de V-Tail (Cola en V) y de diversas mezclas de las cuales ahora no vamos a hablar. Mi radio T6J, pese a ser de los tipos más básicos de la gama Futaba, ya dispone de la función que necesitamos, pudiendo regular los distintos parámetros de esta mezcla través de los menús de pantalla.
La programación de esta emisora es fácil, pero al no haberlo hecho nunca, debo acudir al manual que tengo en PDF. Al principio me confundieron algo las explicaciones, especialmente porque al utilizar una posición de memoria de modelo preexistente en el T6J, no todos los servos estaban ajustados al mismo sentido de giro y el resultado era que los movimientos de alabeo y de profundidad de los sticks se efectuaban intercambiados. Pero una vez me di cuenta de este hecho, a los quince minutos ya tuve los elevones del Rafale funcionando a la perfección.
Un detalle importante a tener en cuenta con la configuración de ala en delta es que en ciertos momentos podemos tener que dar simultáneamente todo el mando de alabeo y de profundidad en uno u otro sentido, y que en este caso, mientras en uno de los elevones ambas acciones van a restarse, con lo cual la superficie de mando apenas se moverá, en el otro van a sumarse, pudiendo llegar fácilmente al máximo recorrido del servo o incluso pretender superarlo, con lo cual se disparará el consumo y el resultado será una reacción aerodinámica diferente a la esperada. Por este motivo a priori no conviene otorgar mucha amplitud de movimiento individual a ninguna de las dos órdenes de mando.
El sistema de control de dirección de la rueda delantera es sencillo. El eje viene de la pieza de unión que sujeta la parte de eje correspondiente a la rueda, atraviesa hacia arriba el "piso" de la carlinga entre dos refuerzos de plástico y se dobla hacia atrás en un ángulo de unos 80º, con una pequeña porción del extremo doblada de nuevo en vertical que entra directamente en el brazo de ranura del servo. Además, ambas porciones del eje de dirección están biselados en la parte que entra en la pieza intermedia de unión, con lo cual siempre que los tornillos estén bien apretados mantienen sus respectivas posiciones angulares. Más directo no puede ser, aunque al carecer el sistema de amortiguación en el plano horizontal entre la rueda y el servo, cualquier fuerza o golpe ejercida sobre la primera se traducirá en el segundo en un esfuerzo adicional que podría resentir e incluso romper los engranajes.
Aquí el problema es que al estar la salida mecánica del servo descentrada con respecto a la línea central del avión, para que la rueda esté bien alineada el brazo del servo deberá estar preajustado a un cierto ángulo de giro previo, que yo calculo entre 25 y 30 grados, con lo cual esta cantidad se restará al máximo giro disponible hacia este lado. Aparte de esta cuestión, observo que el cable que mueve el timón de dirección de cola está fijado en un ángulo demasiado vertical, hasta el punto que fuerza incluso visiblemente el brazo del servo, aumentando la fuerza mecánica necesaria para mover el timón de dirección, el cual también se verá afectado por el poco margen de giro hacia uno de los lados.
Vista de la zona destinada a la radio y la batería. En las primeras pruebas noto que la palanca de dirección de la rueda del morro obliga al servo a un punto de giro muy alejado de su punto medio ideal
Tanta descripción viene a decir que los de FMSmodels han hecho una chapuza. Pero vayamos por partes. Respecto al problema del poco giro del servo hacia uno de los lados la solución es "torcer" la parte superior del eje para que compense esta desviación. Para ello desmonto la parte superior del eje de la rueda, y tras hacerlo fuerte en el caracol del banco de trabajo, lo caliento al rojo con el soplete y con unas alicates lo doblo con cuidado en un ángulo conveniente para que el servo pueda recuperar su posición centrada y a la vez la rueda permanezca alineada con el eje del avión.
Esta modificación ha de hacerse en caliente ya que el eje es de acero templado, con lo cual de forzarlo en frío sólo conseguiríamos romperlo. De igual forma, cuando consigamos la forma definitiva volveremos a recuperar el temple simplemente sumergiendo la zona afectada al rojo en un vaso de agua.
Para solucionar este problema de centrado de la rueda será necesario doblar en caliente la varilla de acero y así conseguir que el servo pueda ajustarse a su posición media
Una comprobación del nuevo sistema me indica que funciona a la perfección, pero entonces quedo asombrado al darme cuenta de algo que hasta probarlo no era evidente, que al darle mando de dirección en el radiocontrol el eje de la rueda gira hacia el lado correcto pero el timón de dirección lo hace hacia su contrario... !!! Esto es claramente un error imperdonable del fabricante de este modelo, que casi seguro cambió en algún momento el sistema de giro del eje de dirección sin darse cuenta que al invertirse respecto a la versión anterior provocaría la falta de sincronismo con movimiento del timón posterior. Sin duda, un error garrafal como éste no lo encontraríamos en aviones de fabricantes de calidad reconocida, aunque como ya hemos dicho el precio tampoco sería tan reducido como el de este Rafale.
La solución al problema del cable ya es más peliaguda, puesto que no hay manera de pasarlo ni de conectarlo a otro lado del servo, al menos sin tener que desmontar todo el avión, incluso aquellas piezas que viene pegadas y premontadas de fábrica. El cable de mando es de acero de 0.8 mm con funda de plástico y está insertado en un conducto que pasa por el interior del fuselaje de foam, sin acceso alguno desde el exterior. Además, dicho conducto parece tener cierta curva que el cable ha adoptado como natural, y cualquier intento de desviarlo hacia el lado contrario del timón de dirección aumentará mucho el rozamiento y la por tanto la fuerza mecánica necesaria para que el servo mueva todo el conjunto.
Metido en faena extraigo el cable de mando, y al comprobarlo también observo que no es de muy buena calidad. El hilo de acero es tan rígido y la funda tan justa que el rozamiento resulta considerable, algo que sin duda no tendría importancia si lo empujara un servo de 15 Kg de fuerza, pero que puede ser excesivo para este pequeño servo de tan sólo 9 gramos de peso y previsible poca fuerza de empuje.
Utilizando los materiales originales que monta el Rafale no le veo demasiada solución, así que voy a prescindir de este cable de mando y probaré de sustituirlo por una varilla de fibra de carbono de 1 mm. A la vez, con un alambre de 1,5 mm. de grosor al que le he practicado punta, perforo otro conducto en el lado derecho de la cola, donde se conseguirá que el timón y la rueda giren siempre en la misma dirección. Dicho conducto desemboca en el punto original del anterior paso del cable, con apenas una pequeña curva, por tanto, si podemos hacer pasar la varilla desde el morro hasta este punto, tal vez consigamos arreglar este entuerto.
La varilla de carbono pasa con bastante suavidad, en todo caso con un rozamiento muy inferior al del cable de mando original. En la parte frontal, es decir, en la zona de la cabina, hago pasar la varilla unos 2 cm. más abajo que el cable, para que llegue justo a donde está el brazo del servo, sin curvas añadidas, así también nos evitaremos resistencias mecánicas adicionales y el servo conservará todo su margen dinámico. Por otra parte, la varilla instalada apenas tiene zonas al aire en que pueda doblarse, no obstante fabrico tres casquillos de latón de 1,2 mm de grosor interno. Uno de ellos va pegado al porispán junto al último punto de paso, y los otros dos en la zona interna de la entrada de aire de la turbina, en este caso con dos pequeños soportes metálicos que mantienen la varilla los más recta posible.
Un nueva prueba con todo montado me indica que el cambio ha sido positivo, ahora la varilla mueve correctamente el timón de dirección y sin resistencias al giro que aumenten el consumo.
Otra deficiencia en la calidad de acabado de este modelo es que mientras la pata de la rueda del morro parece sujeta de forma bastante sólida, las sujeción de las dos ruedas a las alas tiene un sistema deplorable, hasta el punto que sin haber sufrido aún ningún aterrizaje brusco una de ellas se mueve de forma visible y la otra se me queda en las manos con sólo forzarla de forma muy leve.
Las sujeciones del tren de aterrizaje de las alas es deficiente, apenas dos gotas de pegamento que saltan al ejercer la más mínima presión sobre las patas de acero. Será por lo tanto necesario reforzar esta zona con Araldit
Veo que las bases apenas están pegadas al intradós de las alas con dos gotas de una especie de pegamento de contacto. Limpio toda la zona lijo un poco el porispán y la propia base de plástico para mejorar el agarre y lo pego todo de nuevo con una generosa cantidad de Araldit rápido.
El montaje definitivo del receptor no plantea problema alguno. Lo sujeto a la parte trasera del "respaldo" del piloto utilizando dos cuadrados de cinta americana que he unido con cianocrilato, reuniendo los cables en la parte izquierda para que no molesten para la colocación de la batería.
Montaje del receptor S-FSSH de Futaba, pegado con cinta de doble cara en la parte trasera de lo que sería el asiento del piloto
Las dos antenas del receptor salen al exterior por sendas perforaciones que he realizado justo debajo de las superficies del canard estabilizador de morro, al que van pegados con dos estrechas tiras de cinta americana
En esta imagen pueden verse a la izquierda las aberturas de refrigeración del variador del motor, así como el montaje de las dos antenas del receptor Futaba, que quedan muy disimuladas debajo de ambos canards. La fijación se ha realizado con sendas tiras de cinta americana
Para la batería he cortado una especie de U de porispán que permite encajarla. A la vez he dispuesto dos tiras de velcro para sujetarla de forma fácil y rápida. A la vez, este avión no tiene "piloto", y como el único de que dispongo es el busto de un imberbe de cara afilada que venía con el avión King Butterfly, le he colocado un casco y una máscara de plastilina, que he endurecido con una capa externa de Araldit.
El cono del morro es de material plástico muy delgado. Para hacerlo firme sólo dispongo de Araldit, puesto que mi cianocrilato disuelve el tipo de foam de este avión. Para que la unión sea buena lijo un poco el material de contacto, tanto en el interior del cono como en el morro, y en apenas cinco minutos está ya fijo y acabando la bonita estampa de este avión.
El piloto será el que traía el avión King Butterfly, con un nuevo casco y máscara realizados con plastilina endurecida con Araldit. En la parte trasera se puede ver la sujeción de velcro que he dispuesto para la batería
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