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NotaPublicado: Jue Oct 17, 2013 8:21 pm 
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32 - Volando el Sukoi 29 de 2,6 metros de envergadura

Una de mis sorpresas al regresar al aeromodelismo después de tantos años es que los aviones han crecido en tamaño, siendo normal envergaduras superiores a los 2 metros, cuando antes dicha medida era superada únicamente por los planeadores. En esta tendencia he visto desfilar por el campo de vuelo un par de MX y algunos Sukhoi.

Llevo poco tiempo con estos nuevos compañeros y a buen seguro aún no he visto todos sus aviones, pero uno de los más grandes de este sitio es sin duda el Sukhoi 29 de Silvano. Sólo verlo llegar a a zona de vuelo ya impresiona, porque pese a tener un coche familiar, ni de lejos este avión cabe en su interior, y debe llevarlo sobre el techo en un soporte especial que se acopla a la baca.

El Sukhoi 29 de Silvano, de casi 16 Kg de peso, transportado sobre la baca del coche

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Se trata de una maqueta del Sukhoi 29 al 33%, de 2,6 metros de envergadura y 2,36 metros de longitud, fabricado por la compañía checa Krill Model e importado en su día en España por Ciber Hobbys. La construcción tanto de las alas como del fuselaje es en sandwich realizado al vacío de fibra de vidrio y espuma de poliuretano, y en su interior contiene los refuerzos de fibra de carbono necesarios para conseguir una buena rigidez manteniendo un bajo peso, factores necesarios para la acrobacia 3D.

Las alas van unidas al fuselaje con el habitual tubo de refuerzo, en este caso metálico y de unos 4 cm de diámetro por casi 1 metro de longitud total. Fijando la posición mediante dos tornillos metálicos que se fijan desde el interior del amplio fuselaje

Las alas de considerable superficie y más de 1 Kg de peso se unen al fuselaje mediante un fuerte tubo metálico de 4 cm de diámetro y dos tornillos auxiliares

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El avión va motorizado con un Desert Aircraft DA 100, un bicilíndrico de 100 cc. de gasolina y de 2,53 Kg de peso. El carburador es el fiable Walbro y los cilindros están construidos con carcasa de aleación de aluminio. El DA 100 genera una potencia de 9,8 HP a 6.700 revoluciones por minuto, que mueve una enorme hélice de madera de 28 x 10 pulgadas, consiguiendo en conjunto una propulsión notablemente superior al peso del modelo.

Imagen frontal en que se observa el motor DA 100, bicilíndrico de 100 cc y 9,8 HP, que mueve una hélice de madera de 28 x 10

Imagen


La estampa del SU-29 en el suelo sólo puede calificarse de impresionante, al menos es mi sensación al estar acostumbrado a modelos mucho más pequeños. Por otra parte, está tan bien acabado en los detalles que si no fuera por la cabina opaca y por las referencias de objetos próximos parecería el Sukhoi real de acrobacia que tantos premios ha conseguido en competiciones internacionales.

El SU 29 ya está cargado de combustible y listo para el vuelo

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El arranque ha sido inmediato, casi al primer intento. Silvano comprueba la acción de los mandos y realiza los últimos ajustes antes del vuelo.

Las últimas comprobaciones antes de emprender la carrera de despegue

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Este avión, a pesar de su considerable peso, despega rápido, apenas una carrera de 12 ó 15 metros y ya está en el aire. Tanto su imagen como su sonido son realistas y se encarama rápidamente a buena altura para iniciar algunas figuras acrobáticas.

Un despegue limpio y rápido, con apenas 15 metros de rodadura sobre pista

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Silvano realiza varias pasadas a vuelo invertido, algunas de ellas a poco más de un metro de la pista. El motor DA-100 responde rápido y su giro suena regular, sin verse afectado por la posición del avión.

Un vuelo invertido a considerable altura. En una de las pasadas recorre la pista en esta posición a poco más de un metro de altura

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Este SU-29 dispone de un sistema para generar estelas de humo, formado por un pequeño depósito que contiene un líquido especial. Una pequeña bomba controlada por un canal de radiocontrol inyecta dicho líquido en los escapes del motor, provocando una visible estela de humo que mejora la visión de las trazadas. En la imagen siguiente el avión baja en barrena utilizando este sistema.

Una barrena con estela de humo

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Las pasadas cerca del suelo a toda velocidad son rápidas y espectaculares por su considerable tamaño. No sé a qué velocidad puede volar, pero claramente supera los 200 Km/h, tal es así que para tomar las fotos tengo que ajustar la cámara en modo prioridad de velocidad e ir jugando con el enfoque manual del teleobjetivo, ya que con objetos que se mueven rápido sobre un fondo azul el sistema automático no consigue enfocar de forma satisfactoria.

Las pasadas de este modelo son rápidas y espectaculares

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Las pasadas a cuchillo son una de las maniobras que más me gustan; alta velocidad de vuelo, alerones para inclinación transversal a 90º con una ala apuntando hacia el cielo y la otra hacia el suelo, y timón de dirección (que en esta maniobra se convierte en timón de profundidad), con el punto adecuado para levantar el morro y conseguir que el propio fuselaje sustente todo el peso del avión. A la vez, es normal que la tendencia sea a que la pasada recta se convierta en un círculo, con lo cual es necesario también compensar esta tendencia con el timón de profundidad (convertido a 90º en timón de dirección) para mantener el vuelo rectilíneo.

Pasada a cuchillo con estela de humo. Alerones para colocar el eje transversal del Sukhoi en vertical, timón de dirección para elevar el morro y de profundidad para mantener el vuelo rectilíneo

Imagen


Tras unos 11 ó 12 minutos de vuelo el piloto inicia la maniobra de aproximación. Hoy el viento es considerable, casi excesivo para mi pequeño Mini Saturn, que se mueve como una hoja y es difícil conseguir que vaya recto. El SU-29 en cambio parece trazar con tiralíenas, ni la más pequeña oscilación de las alas denota que le afecten las turbulencias que casi siempre sufrimos en las aproximaciones a esta pista.

Aproximación a pista lenta y estable, pese al considerable viento reinante

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La toma es larga, mucho más que el despegue. El SU ha superado los matorrales de la parte norte y vuela un buen trecho antes de que las ruedas toquen el suelo. En la siguiente imagen el motor sigue girando a ralentí, aunque por la alta velocidad de obturación con que se ha tomado la foto pueda parecer que al hélice está parada.


A 30 cm del suelo. El motor sigue en marcha, aunque en la foto parezca parado por la considerable velocidad de obturación

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La larga toma me permite otra instantánea cuando el avión está en mi perpenticular. Poco después se posa y se detiene a unos 5 metros de la cabecera sur. Un buen vuelo como a los que nos tiene acostumbrados este buen aeromodelista y compañero.

Otra instantánea del aterrizaje, realizado a la perfección

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Un saludo a todos

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NotaPublicado: Jue Oct 17, 2013 9:03 pm 
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Que hermoso modelo ,son esos aparatos que uno pasaria horas hipnotizado contemplandolo sentado como el niño de la foto.

Saludos, muy buen trabajo.

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Saludos.


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NotaPublicado: Jue Oct 17, 2013 9:30 pm 
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Anilandro escribió:

El Sukhoi 29 de Silvano, de casi 16 Kg de peso, transportado sobre la baca del coche

Imagen

Si el coche se queda sin gasolina puede poner en marcha el motor del avión.

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Qué bien y qué pronto, le dijo la tonta al tonto.


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NotaPublicado: Vie Oct 18, 2013 9:43 am 
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Pues con un empuje que fácilmente debe rondar los 18 ó 19 Kg, por terreno totalmente llano hasta haría andar el coche... :)

Eso sería una versión muy light del caso del americano algo pirado que instaló en su viejo coche un cohete JATO de combustible sólido (Jet Assisted Take-Off, «despegue asistido por reactores»), que utilizan en los Hércules para despegar de pistas cortas cuando van muy cargados, y en una de esas interminables rectas se dispuso a probar en plan Mad Max la aceleración adicional que debía proporcionar ...El caso es que encontraron los restos del coche empotrado a mitad de la ladera de una colina a más de una milla de la carretera, con el ocurrente inventor aplastado en su interior :shock:

Saludos

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NotaPublicado: Vie Oct 18, 2013 5:56 pm 
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El Alfa 156 familiar es una joya en si mismo. El tal Silvano tiene buen gusto....¡saludos de un Alfista! :mrgreen:

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Ut tensio sic vis


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NotaPublicado: Lun Oct 21, 2013 2:33 pm 
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33 - Mejorar dispositivo de carga doble

Hace un par de semanas monté un adaptador para poder cargar a la vez dos baterias 2S, de 7,4 Volts, en mi cargador-balanceador Imax B6. Esto implicaba conectar los dos conectores de las baterías, es decir, el JST de carga y el JST-XH de balanceo.

En referencia a este tema, un compañero de otro foro llamado Juan me ha comentado que él prescinde del conector JST de carga, realizándola exclusivamente a través del conector JST-XH de balanceo. Esta versión y la había contemplado, pero mi duda era si la finalización de la carga sería correcta, puesto que hacer pasar la intensidad de carga a través de los mismos contactos de balanceo producirá sin duda una caída de tensión que falseará al alza los valores de los elementos terminales de las baterías, con lo cual el circuito de medición podría interpretar que ya se ha llegado a la tensión individual de 4,2 Volts por elemento, cuando en realidad faltarían unas décimas de Volt.

Esto es la teoría eléctrica, que establece una diferencia mayor con intensidades grandes de carga, pero después de realizar algunas mediciones ha visto que el sistema Delta-Peak de finalización de carga va reduciendo la intensidad al final del ciclo, con lo cual el error final real puede ser muy inferior al teórico establecido para los valores de intensidad media de carga. Así que haciendo caso a la voz de Juan y de su indudable experiencia como aeromodelista, he fabricado otro adaptador que funciona de esta manera.

Circuito del adaptador para cargar a la vez dos baterías de 2S

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Para la construcción utilizo el mismo sistema que para los anteriores, cartón grueso de tapas para encuadernar, que "plastifico" con cianocrilato, quedando con una consistencia semejante a algunos plásticos. Primeramente monto los dos conectores macho JST-XH de dos elementos y efectúo su conexionado en serie, para luego añadir el correspondietne hembra de 4 elementos. La salida de carga tipo "banana", se conectará a ambos extremos del JST-XH. A este respecto debo decir que en el cargador Imax B6, los negativos terminales ya están interiormente conectados, pero los positivos no.

El adaptador a medio montaje, aún sin la tapa de los conectores macho JST-XH

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Una vez el conexionado está acabado efectúo una primera prueba, observando que primeramente es necesario conectar la batería en le punto "bajo", que yo llamo "Batería B", pues en caso contrario el Imax B6 se nos dispara por alarma de "Inversión de polaridad".


El mismo adaptador aún sin acabar, conectado al Imax B6 para efectuar la primera prueba de carga

Imagen


Una vez realizada la prueba sin problemas, acabo el adaptador, cerrando su cara inferior.

El adaptador ya acabado. Las dos bananas van respectivamente al positivo y la negativo de carga, y el JST-XH de 4S a su correspondiente hembra del Imax

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En la siguiente imagen podemos ver los puntos del cargador Imax B6 donde se conecta este adaptador.

Vista de los puntos de conexión en el Imax B6, los dos conectores tipo "banana" de carga y el JST-XH de balanceo para baterías de 4 elementos (4S)

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Una nueva prueba efectuada con el adaptador acabado me indica que todo ha quedado bien.

Una nueva prueba con el adaptador ya acabado y correctamente rotulado

Imagen


Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Vie Oct 25, 2013 11:13 pm 
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34 - El EDF Rafale, montaje y modificaciones imprescindibles

Por fin he recibido el Rafale, cuyo nombre significa "ráfaga" en francés. Se trata de la réplica de un caza producido por Dassault Aviation, los constructores de la serie de los míticos Mirage. El Rafale hizo su primer vuelo en 1986 y entró a formar parte del ejército del aire francés en el 2000. Sus características permiten que opere desde tierra o desde portaaviones, esperando que sea el principal avión de este país durante los próximos 20 años.

El Rafale, en el Paris Air Show de 2007

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Las características principales del Dassault Rafale son: envergadura de 10,86 m, longitud de 15,27 m y altura de 5,34 m. El peso en vacío es de 9.100 Kg, pudiendo cargar 9.500 Kg en armamento, con un peso máximo al despegue de 23.800 Kg. La velocidad máxima alcanza el 1,8 Mach, con un máximo a nivel del mar de 1.390 Km/h. El techo de servicio es de 16.800 m y su autonomía de 1850 Km.

La concepción de este avión responde al deseo del país galo de separarse del proyecto europeo del Eurofighter Typhoon, creando un avión birreactor más pequeño que pudiera embarcarse y que aprovechara la experiencia de los diseñadores de Marcel Dassault en la configuración Delta. Hasta el momento actual han aparecido seis versiones y numerosas subversiones, siendo la última denominada F4 comparable con aviones americanos como el F-35 y el F-22.

Croquis del Rafale, caza birreactor polivalente de la Dassault Aviation

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Regresando a nuestro mundo de pequeños aviones, diré que la maqueta viene de Hobbyking correctamente empaquetada en una caja de porispán que contiene las 7 partes principales: el fuselaje central, las dos alas, el empenaje vertical, el cono de proa, la cabina semitransparente y una bolsita de plástico con el tren de aterrizaje, es decir, las tres ruedas con sus patas-soporte de acero templado.

El Rafale de Hobbyking, empaquetado en su caja de porispán

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Tanto la turbina, como el variador están instalados en el fuselaje así que en este aspecto no es necesario hacer nada, en cuanto a los tres servos de 9 gramos, también están fijados en sus posiciones respectivas. Dos de ellos en el intradós de sendas alas, con sus correspondientes varillas y quick-links que mueven los elevones, y el tercero en el interior del morro, destinado por una parte a girar el eje de la rueda delantera y de la otra a actuar sobre el cable de mando del timón de dirección.

Todos los cables sobresalen por la zona situada inmediatamente detrás de la posición que ocuparía el piloto en el Rafale real, que también dispone de sitio para la batería de 3 elementos y 1.300 mAh de capacidad. Esta parte es completamente accesible retirando la cabina de plástico semitransparente, que queda fijada de forma bastante firme por cuatro pequeños imanes

Este avión viene con un alto grado de premontaje, siendo solamente necesario ensamblar unas pocas partes diferenciadas: las dos alas, el empenaje vertical y el cono del morro

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Las características suministradas por FMSmodel, fabricante del aeromodelo, son las siguientes:

Envergadura alar: 660mm
Longitud: 1000mm
Altura: 305mm
Peso en orden de vuelo: 610 gr.
Canales: 4ch
Motor: 4100kv Brushless Outrunner
ESC: 30A
Servos: 3 de 9 gramos
Diámetro de turbina eléctrica EDF: 64mm
Tamaño del compartimento de la batería: 83 x 50 x 37 mm.

Los elementos requeridos para completar el conjunto son solamente el emisor y receptor de radio de 4 canales con posibilidad de efectuar la mezcla de "elevones", típica de las alas en delta, y naturalmente la batería de 11.1 volts 1.300 mA con una capacidad de descarga mínima de 20C


Tanto la turbina como el variador y los servos ya están instalados en sus respectivas posiciones

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No obstante, debemos tener en cuenta que este avión es de bajo precio, es decir, no se trata de una maqueta de 300 ó 400 € con mecanismos medianamente sofisticados y todo lujo de detalles, sino de un avión de 103,52 $, que al cambio son 75 €, y por tanto es normal que los acabados no sean nada del otro mundo. Por ejemplo, al intentar montar las alas observo que no encajan en sus respectivos encastres del fuselaje. Es como si una cosa un otra fuera de un modelo algo distinto y se hubiera aprovechado para éste. Para conseguir que entren he de tomar el cúter y cortar una pequeña forma que viene pegada junto al borde de ataque. Seguidamente, con papel de lija de grano medio (80) iremos rebajando la zona del ala que entra en el encastre, y probando cada poco tiempo para no pasarnos y que coja holgura.

El punto de encastre de las alas en el fuselaje será necesario retocarlo con un cúter y papel de lija, puesto que inicialmente no encaja con el hueco del fuselaje

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Una vez observamos que las alas pueden insertarse con una presión razonable y que quedan correctamente colocadas y simétricas respecto al resto, mezclamos una cierta cantidad del epoxi de los tubos que suministran con este modelo, pero pese a estar este día una temperatura ambiente bastante moderada, a los 15 ó 20 segundos de haberlo mezclado observo que comienza a endurecer a gran velocidad, lo cual es un problema porque las partes del ala que han de pegarse tienen una superficie considerable y prácticamente no hay tiempo de extender el epoxi antes de que se vuelva inutilizable. Por este motivo descarto este pegamento echo mano de mi habitual Araldit Rápido, que al menos me dará unos 3 ó 4 minutos de margen.

La caja de montaje también contiene pegamento de epoxi de dos componentes, sin embargo su velocidad de endurecido es tan alta que para fijar las alas deberemos utilizar Araldit rápido

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Con las alas ya fijadas, giro el fuselaje panza arriba y conecto los conectores de los servos de los elevones. Este avión en de ala delta, sin la típica cola con timón de profundidad, con lo cual esta función deben realizarla las superficies de mando que en un avión normal serían los alerones. En este caso estas superficies de mando se llaman "elevones", y su movimiento es una combinación de alerón y de timón de profundidad, es decir, que ambos se mueven al unísono arriba o abajo para hacer que le avión suba o baje, y uno contra el otro para hacer se alabee a la izquierda o la la derecha, con lo cual el avión inicia un giro en dicho sentido.

Para conseguir que los sticks de mando de profundidad y de alerones efectúen esta compleja función, antes de la aparición de los radiocontroles digitales se utilizaban módulos electrónicos acoplables que podían añadirse al emisor (en los años 80 los de Multiplex se consideraban de los más avanzados), o bien se conseguía el mismo efecto con dispositivos mecánicos conectados a los servos del receptor. Actualmente, en cambio, cualquier radiocontrol programable dispone de origen de la función "Elevones", así como también de Flaperones, de V-Tail (Cola en V) y de diversas mezclas de las cuales ahora no vamos a hablar. Mi radio T6J, pese a ser de los tipos más básicos de la gama Futaba, ya dispone de la función que necesitamos, pudiendo regular los distintos parámetros de esta mezcla través de los menús de pantalla.

La programación de esta emisora es fácil, pero al no haberlo hecho nunca, debo acudir al manual que tengo en PDF. Al principio me confundieron algo las explicaciones, especialmente porque al utilizar una posición de memoria de modelo preexistente en el T6J, no todos los servos estaban ajustados al mismo sentido de giro y el resultado era que los movimientos de alabeo y de profundidad de los sticks se efectuaban intercambiados. Pero una vez me di cuenta de este hecho, a los quince minutos ya tuve los elevones del Rafale funcionando a la perfección.

Un detalle importante a tener en cuenta con la configuración de ala en delta es que en ciertos momentos podemos tener que dar simultáneamente todo el mando de alabeo y de profundidad en uno u otro sentido, y que en este caso, mientras en uno de los elevones ambas acciones van a restarse, con lo cual la superficie de mando apenas se moverá, en el otro van a sumarse, pudiendo llegar fácilmente al máximo recorrido del servo o incluso pretender superarlo, con lo cual se disparará el consumo y el resultado será una reacción aerodinámica diferente a la esperada. Por este motivo a priori no conviene otorgar mucha amplitud de movimiento individual a ninguna de las dos órdenes de mando.

El sistema de control de dirección de la rueda delantera es sencillo. El eje viene de la pieza de unión que sujeta la parte de eje correspondiente a la rueda, atraviesa hacia arriba el "piso" de la carlinga entre dos refuerzos de plástico y se dobla hacia atrás en un ángulo de unos 80º, con una pequeña porción del extremo doblada de nuevo en vertical que entra directamente en el brazo de ranura del servo. Además, ambas porciones del eje de dirección están biselados en la parte que entra en la pieza intermedia de unión, con lo cual siempre que los tornillos estén bien apretados mantienen sus respectivas posiciones angulares. Más directo no puede ser, aunque al carecer el sistema de amortiguación en el plano horizontal entre la rueda y el servo, cualquier fuerza o golpe ejercida sobre la primera se traducirá en el segundo en un esfuerzo adicional que podría resentir e incluso romper los engranajes.

Aquí el problema es que al estar la salida mecánica del servo descentrada con respecto a la línea central del avión, para que la rueda esté bien alineada el brazo del servo deberá estar preajustado a un cierto ángulo de giro previo, que yo calculo entre 25 y 30 grados, con lo cual esta cantidad se restará al máximo giro disponible hacia este lado. Aparte de esta cuestión, observo que el cable que mueve el timón de dirección de cola está fijado en un ángulo demasiado vertical, hasta el punto que fuerza incluso visiblemente el brazo del servo, aumentando la fuerza mecánica necesaria para mover el timón de dirección, el cual también se verá afectado por el poco margen de giro hacia uno de los lados.

Vista de la zona destinada a la radio y la batería. En las primeras pruebas noto que la palanca de dirección de la rueda del morro obliga al servo a un punto de giro muy alejado de su punto medio ideal

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Tanta descripción viene a decir que los de FMSmodels han hecho una chapuza. Pero vayamos por partes. Respecto al problema del poco giro del servo hacia uno de los lados la solución es "torcer" la parte superior del eje para que compense esta desviación. Para ello desmonto la parte superior del eje de la rueda, y tras hacerlo fuerte en el caracol del banco de trabajo, lo caliento al rojo con el soplete y con unas alicates lo doblo con cuidado en un ángulo conveniente para que el servo pueda recuperar su posición centrada y a la vez la rueda permanezca alineada con el eje del avión.

Esta modificación ha de hacerse en caliente ya que el eje es de acero templado, con lo cual de forzarlo en frío sólo conseguiríamos romperlo. De igual forma, cuando consigamos la forma definitiva volveremos a recuperar el temple simplemente sumergiendo la zona afectada al rojo en un vaso de agua.

Para solucionar este problema de centrado de la rueda será necesario doblar en caliente la varilla de acero y así conseguir que el servo pueda ajustarse a su posición media

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Una comprobación del nuevo sistema me indica que funciona a la perfección, pero entonces quedo asombrado al darme cuenta de algo que hasta probarlo no era evidente, que al darle mando de dirección en el radiocontrol el eje de la rueda gira hacia el lado correcto pero el timón de dirección lo hace hacia su contrario... !!! Esto es claramente un error imperdonable del fabricante de este modelo, que casi seguro cambió en algún momento el sistema de giro del eje de dirección sin darse cuenta que al invertirse respecto a la versión anterior provocaría la falta de sincronismo con movimiento del timón posterior. Sin duda, un error garrafal como éste no lo encontraríamos en aviones de fabricantes de calidad reconocida, aunque como ya hemos dicho el precio tampoco sería tan reducido como el de este Rafale.

La solución al problema del cable ya es más peliaguda, puesto que no hay manera de pasarlo ni de conectarlo a otro lado del servo, al menos sin tener que desmontar todo el avión, incluso aquellas piezas que viene pegadas y premontadas de fábrica. El cable de mando es de acero de 0.8 mm con funda de plástico y está insertado en un conducto que pasa por el interior del fuselaje de foam, sin acceso alguno desde el exterior. Además, dicho conducto parece tener cierta curva que el cable ha adoptado como natural, y cualquier intento de desviarlo hacia el lado contrario del timón de dirección aumentará mucho el rozamiento y la por tanto la fuerza mecánica necesaria para que el servo mueva todo el conjunto.

Metido en faena extraigo el cable de mando, y al comprobarlo también observo que no es de muy buena calidad. El hilo de acero es tan rígido y la funda tan justa que el rozamiento resulta considerable, algo que sin duda no tendría importancia si lo empujara un servo de 15 Kg de fuerza, pero que puede ser excesivo para este pequeño servo de tan sólo 9 gramos de peso y previsible poca fuerza de empuje.

Utilizando los materiales originales que monta el Rafale no le veo demasiada solución, así que voy a prescindir de este cable de mando y probaré de sustituirlo por una varilla de fibra de carbono de 1 mm. A la vez, con un alambre de 1,5 mm. de grosor al que le he practicado punta, perforo otro conducto en el lado derecho de la cola, donde se conseguirá que el timón y la rueda giren siempre en la misma dirección. Dicho conducto desemboca en el punto original del anterior paso del cable, con apenas una pequeña curva, por tanto, si podemos hacer pasar la varilla desde el morro hasta este punto, tal vez consigamos arreglar este entuerto.

La varilla de carbono pasa con bastante suavidad, en todo caso con un rozamiento muy inferior al del cable de mando original. En la parte frontal, es decir, en la zona de la cabina, hago pasar la varilla unos 2 cm. más abajo que el cable, para que llegue justo a donde está el brazo del servo, sin curvas añadidas, así también nos evitaremos resistencias mecánicas adicionales y el servo conservará todo su margen dinámico. Por otra parte, la varilla instalada apenas tiene zonas al aire en que pueda doblarse, no obstante fabrico tres casquillos de latón de 1,2 mm de grosor interno. Uno de ellos va pegado al porispán junto al último punto de paso, y los otros dos en la zona interna de la entrada de aire de la turbina, en este caso con dos pequeños soportes metálicos que mantienen la varilla los más recta posible.
Un nueva prueba con todo montado me indica que el cambio ha sido positivo, ahora la varilla mueve correctamente el timón de dirección y sin resistencias al giro que aumenten el consumo.

Otra deficiencia en la calidad de acabado de este modelo es que mientras la pata de la rueda del morro parece sujeta de forma bastante sólida, las sujeción de las dos ruedas a las alas tiene un sistema deplorable, hasta el punto que sin haber sufrido aún ningún aterrizaje brusco una de ellas se mueve de forma visible y la otra se me queda en las manos con sólo forzarla de forma muy leve.

Las sujeciones del tren de aterrizaje de las alas es deficiente, apenas dos gotas de pegamento que saltan al ejercer la más mínima presión sobre las patas de acero. Será por lo tanto necesario reforzar esta zona con Araldit

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Veo que las bases apenas están pegadas al intradós de las alas con dos gotas de una especie de pegamento de contacto. Limpio toda la zona lijo un poco el porispán y la propia base de plástico para mejorar el agarre y lo pego todo de nuevo con una generosa cantidad de Araldit rápido.

El montaje definitivo del receptor no plantea problema alguno. Lo sujeto a la parte trasera del "respaldo" del piloto utilizando dos cuadrados de cinta americana que he unido con cianocrilato, reuniendo los cables en la parte izquierda para que no molesten para la colocación de la batería.

Montaje del receptor S-FSSH de Futaba, pegado con cinta de doble cara en la parte trasera de lo que sería el asiento del piloto

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Las dos antenas del receptor salen al exterior por sendas perforaciones que he realizado justo debajo de las superficies del canard estabilizador de morro, al que van pegados con dos estrechas tiras de cinta americana

En esta imagen pueden verse a la izquierda las aberturas de refrigeración del variador del motor, así como el montaje de las dos antenas del receptor Futaba, que quedan muy disimuladas debajo de ambos canards. La fijación se ha realizado con sendas tiras de cinta americana

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Para la batería he cortado una especie de U de porispán que permite encajarla. A la vez he dispuesto dos tiras de velcro para sujetarla de forma fácil y rápida. A la vez, este avión no tiene "piloto", y como el único de que dispongo es el busto de un imberbe de cara afilada que venía con el avión King Butterfly, le he colocado un casco y una máscara de plastilina, que he endurecido con una capa externa de Araldit.

El cono del morro es de material plástico muy delgado. Para hacerlo firme sólo dispongo de Araldit, puesto que mi cianocrilato disuelve el tipo de foam de este avión. Para que la unión sea buena lijo un poco el material de contacto, tanto en el interior del cono como en el morro, y en apenas cinco minutos está ya fijo y acabando la bonita estampa de este avión.

El piloto será el que traía el avión King Butterfly, con un nuevo casco y máscara realizados con plastilina endurecida con Araldit. En la parte trasera se puede ver la sujeción de velcro que he dispuesto para la batería

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Bien, después de dos tardes de trabajo he dejado listo el Rafale, lo cual no encaja demasiado con algo que según el fabricante viene con un grado de premontaje del 97%. Una vez cargado con la batería 3S de 1.300 mAh, el centro de gravedad parece estar en el punto correcto que indican las instrucciones, en concreto alrededor de los 132 mm. medido a partir del borde trasero de las alas del canard. Respecto a este tema, no sé que tan crítico debe ser este ajuste en las alas delta. En alas normales siempre prefiero que esté algo adelantado, especialmente para las primeras pruebas, ya que el avión resulta siempre más controlable que de estar el CG. atrasado, en que al dar potencia suele resultar difícil mantener un vuelo horizontal sin un seguido de "colgadas" y consecuentes "picadas" debido a las entradas en pérdida que provoca el primer movimiento.

El Rafale acabado y en teoría listo para volar. El centro de gravedad se encuentra dentro de márgenes en el punto especificado en las instrucciones, a 132 mm a partir del borde de salida de los canards

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Otra imagen más de este bonito avión

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La turbina eléctrica EDF (Electric Ducted Fan) de 64 mm. de diámetro es visible a través de las tomas de aire frontales, que dejan un buen paso para evitar la cavitación de unas palas que para conseguir empuje han de girar a altísimas revoluciones. En cuanto al empuje que suministra, el fabricante no indica su valor, cuando tenga un momento realizaré una medición, ya que lo considero importante para saber cual es la relación con el peso del aparato y por tanto prever el margen de potencia disponible para el vuelo.

Vista frontal y de una de las amplias entradas de aire para la turbina eléctrica

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Turbina eléctrica vista desde una de las dos toberas de la cola, en que se aprecia el motor brushless y la hélice sopladora de 5 palas

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Sobre como se comportará este avión en vuelo, pues no lo sé. Por su forma preveo que sea rápido, como ya he visto en algunos vídeos en Internet, aunque por su liviano peso (610 gramos) también espero que trimando el morro un poco alto pueda proporcionar una buena sustentación a velocidades medias, y sobre todo que tenga la estabilidad suficiente para que no se me escape de las manos, ya que confieso que nunca he llevado aviones de este tipo.

Continuará...

Un saludo a todos

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35 - La Piper Cup de Quique y su increíble simulador de vuelo

Estos días una borrasca ha estado cruzando el norte de la península ibérica, con lo cual nos ha brindado algunos días de viento fuerte del sur cargado de humedad, que a finales de octubre de forma sorprendente casi ha llegado al bochorno. En cambio, hoy domingo ha amanecido más soleado y tranquilo, y tras contemplar en la televisión como un calculador Marc Márquez ha dado un pasito más hacia el campeonato mundial de Moto GP y un desafortunado Alonso no ha podido impedir que Vettel se proclamara por cuarta vez campeón de F1, a primera hora de la tarde me he dirigido al aeroclub.

Allí estaban Manuel y Enrique, el instructor de vuelo del club, probando una maqueta de la Piper Cub, el mítico avión entrenador construido por la Piper Aircraft en fechas tan lejanas como 1938.
Este avión tuvo un importante papel en el entrenamiento de casi medio millón de pilotos civiles hasta el punto que durante la Segunda Guerra Mundial la fábrica Piper construía uno de estos aviones cada 20 minutos.

Enrique, el instructor de vuelo del aeroclub, está preparando su Piper Cub, arrancando el motor "glow" de 4 tiempos y 12 cm3 de cilindrada

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A igual que ocurrió con el avión Douglas DC-3, que copó durante mucho tiempo una gran parte de la aviación civil de transporte, las miles de Piper Cub fabricadas en sus distintas versiones fueron durante décadas la referencia en las escuelas de vuelo y en usos privados de medio mundo.

La maqueta de Enrique es bastante fiel al avión original, aunque al haberle instalado un nuevo motor de 4 tiempos, de momento no le ha adecuado la capota, lo cual desfigura un poco la estética de este bonito avión.

Ayudado por Manuel, realiza una prueba de potencia antes de proceder al despegue

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Esta maqueta, igual que ocurría con el avión real, tiene una baja carga alar y por tanto es muy "flotón". Por otra parte, el pequeño 4 tiempos que lo impulsa genera porcentualmente más potencia que las diferentes motorizaciones de los Cub's de Piper, lo cual hace que con apenas tres metros ya esté en el aire.

Una corta carrera de apenas tres metros y la Cub ya está en el aire

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El vuelo es elegante, como en casi todos los aviones de ala alta, aunque Enrique nos confiesa que tiene exceso de mando, esto es que al mover el stick del emisor de radiocontrol, las superficies de mando se mueven de forma considerable, lo cual provoca algunos movimientos bruscos que se limitarían con algo de Dual-Rate y sobre todo programando un cierto valor de mando exponencial, con el cual, para movimientos pequeños del stick el movimiento de los planos de control es mucho más pequeño que su proporcionalidad, es decir, se efectúa de forma logarítmica, igualándose solamente para un porcentaje del 100%.

Una pasada a baja altura y a velocidad reducida. Este avión no lleva flaps, pero la gran superficie alar en relación con su peso crea la necesaria sustentación para este tipo de vuelo

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A diferencia de los días anteriores el viento hoy es flojo, pero el que queda está bastante cruzado con la pista, lo cual ya hemos observado en las pasadas lentas, en que la Piper pasaba "volando de lado", con el morro desviado unos 10-15 grados a la derecha de su línea real de desplazamiento.

Esta forma de volar, que cualquier piloto aunque sea aeromodelista ha de dominar especialmente para los aterrizajes, exige actuar sobre el timón de dirección para poner el morro "hacia el viento" y así compensar el abatimiento lateral hacia el lado contrario provocado por el desplazamiento del aire, pero a la vez, esto causaría una inclinación del avión hacia el viento y un "deslizamiento" con pérdida de altura, y por tanto deberemos dar algo de alerones en sentido contrario para mantener el avión nivelado.

A eso se suma que con vientos de poniente siempre tenemos el problema que las turbulencias causadas por los matorrales suelen provocar una busca elevación del morro en las cabezas de pista, y que de no tenerlo en cuenta, al volar sólo con una pizca de motor, nos puede provocar un "cuelgue" y la consecuente caída en pérdida.

La aproximación es hoy algo compleja a causa del viento cruzado, que al ser del sur-oeste provoca un considerable abatimiento

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Manuel sigue trabajando con su "reactor" a turbina eléctrica KAI T-50. En este caso le ha instalado un kit de "luces de navegación", realizadas con LED's de bajo consumo; rojo en punta de ala izquierda, verde en punta de ala derecha, blanco en el morro y blanco intermitente sobre la deriva vertical.

El KAI T-50 de Manuel, algo remodelado y con luces de navegación que piensa probar cuando el sol desparezca tras el horizonte

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Entre uno y otro vuelo de los compañeros he podido realizar un par con mi Mini-Saturn, dejando los últimos minutos de luz para que Manuel realice su prueba de "vuelo casi nocturno". Tomo una instantánea del despegue, pero la escasa luz hace que quede totalmente borrosa, aunque como involuntaria composición me gusta, denota la velocidad de un objeto apenas esbozado en una curiosa combinación de formas y colores, como un cuadro no figurativo que deja a la imaginación del observador la interpretación de su contenido. Así que lo publicaré de igual forma.

Una foto totalmente desenfocada a causa de la velocidad y la escasa luz, pero me gustan los colores y hasta la composición

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El último vuelo del día lo realiza el T-50 sin problemas, siendo sus "luces" perfectamente visibles desde el suelo.

Las luces de navegación del T-50, brillando en la relativa oscuridad del atardecer

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Hablando con Enrique me comenta que ha fabricado un "simulador de vuelo". Sabiendo que es instructor de la escuela de pilotos privados de este club ya me imagino que no serán un par de mandos de plástico con un televisor delante. Plegamos los aviones y quedamos en ir a verlo.

El artilugio está en el edificio principal del club, en lo que eran las oficinas de la terminal de pasajeros cuando este sitio era el antiguo aeropuerto de Mahón. Entramos en el recinto y me quedo de piedra... el simulador es la representación de una verdadera cabina de pilotaje de una avioneta bimotor real. Está construido en chapa metálica y en el frontal pueden verse gran cantidad de cables que van hacia varias cajas y ordenadores.

El simulador de vuelo diseñado y construido por Enrique, algo que no me importaría tener en casa (si tuviera sitio)

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La instrumentación de este "simulador" es muy completa. Una vez en marcha los tres ordenadores sincronizados que llevan en sistema, observo una gran cantidad de mandos e indicadores, todos ellos totalmente operativos, mandos de pilotaje como indicador de velocidad, horizonte artificial, altímetro, variómetro, brújula, indicador de VOR, etc. Controles del motor, RPM, presión de aceite, indicadores de combustible, etc. Sistema de radio con selectores de canales y demás, pantallas de navegación, mandos de gases, de paso de hélices, de mezcla de carburador, de flaps, del compensador de altura, de actuación del tren de aterrizaje, etc..

Y todo eso no es un simulador comprado, ni siquiera en kit, sino algo hecho por partes por Enrique a lo largo de cinco años, conjuntado diversos programas y placas digitales de control de entradas/salidas, con piezas aprovechadas de diversos aviones desguazados e incluso muchas fabricadas por él mismo, como los marcos de los instrumentos, de los que tuvo que realizar un molde y sacar doce o trece copias con resina.

Completa instrumentación de un avión bimotor, con todos los indicadores y pantallas completamente funcionales

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Algunos instrumentos, como los del motor están incluso integramente construidos por Enrique, con actuadores realizados con servos de radiocontrol y piezas aprovechadas de viejas impresoras desguazadas.

Todo eso se complementa con un proyector que genera la imagen externa sobre una gran pantalla frontal, aumentando el realismo que sería cuestionable en un pequeño televisor. Y lo curioso es que la simulación del vuelo corre a cargo del Flight Simulator de Microsoft, que envía las variables necesarias a los otros dos ordenadores que controlan la instrumentación y las entradas de los mandos de vuelo.

Por mi trabajo en electrónica sé lo difícil que es diseñar y construir cosas muchísimo más simples, así que me quito el sombrero ante el proyecto de Enrique, que día a día sigue mejorándolo en funcionamiento y complejidad. Estoy realmente admirado.

Un proyector de vídeo sobre una gran pantalla frontal aumenta el realismo. La imagen corresponde al aeropuerto de Son San Joan, en Palma de Mallorca

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Y como algo así no lo podemos dejar correr sin probarlo, Manuel se sienta a los mandos y tras repasar muy por encima la disposición de los indicadores, se encara con la pista, da gas a tope y despega...

El vuelo es real, tal como recuerdo del Flight Simulator, es decir, tal como debe ser, y no tiene nada que ver con los simuladores de combate, más parecidos a videojuegos matamarcianos que otra cosa.

El bimotor en vuelo, pilotado por Manuel

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El vuelo de Manuel transcurre sin incidencias. Y luego me toca a mí, me familiarizo un poco con el entorno, reconociendo algunos instrumentos de cuando solía volar con las Piper Cherokee, hace de eso más de treinta años. Igualmente despego y realizo un corto vuelo sobre Mallorca. A los pocos minutos, tras un giro me encaro con la pista e inicio la senda de aterrizaje hasta que de repente, con el avión apenas a 200 pies del suelo, con el tren bajado y la velocidad correcta entre 100 y 110 nudos... de repente se escucha un ruido mecánico y el avión se me desploma... al parecer he pulsado sin querer uno de los botones del volante de mando, el cual ha forzado hasta el tope el compensador de altura, provocando el terrible accidente del que por suerte, como los gatos, salgo indemne... Así que habrá que practicar algunas horas más...

Y un servidor, volando a 2.000 pies sobre el sur de la isla de Mallorca, atento a los numerosos indicadores en la aproximación a pista

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Continuará...

Un saludo a todos

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