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NotaPublicado: Lun Sep 09, 2013 9:21 pm 
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17 - El cargador automático IMAX B6

Hoy quería mostraros un cargador automático IMAX B6 que acabo de recibir. Hasta ahora cargaba las baterías del avión King Butterfly con el mismo cargador/balanceador del helicóptero Walkera, pero es un cargador muy básico y lento que además sólo sirve para baterías LiPo de 2 elementos (7,4 volts) y de 1.000 mA/h. Y es que estoy descubriendo que las baterías de Litio-Polímero que se utilizan en aeromodelismo tienen su miga. Estas baterías tienen un bajo peso y una gran capacidad de carga respecto a su tamaño. Además son capaces de suministrar altas intensidades de descarga, como de 20 o 30 veces su capacidad nominal en mA/h, pero también tienen inconvenientes como que no pueden quedarse totalmente descargadas porque se fastidian, tampoco han de guardarse totalmente cargadas porque se deterioran antes y no llegan a cumplir los previstos 350 ciclos de carga/descarga, sus elementos en serie han de balancearse de vez en cuando y tienen además el peligro que bajo ciertas circunstancias de sobreintensidad, de calor, de golpes o perforaciones, pueden explotar e incendiarse.

El cargador automático IMAX B6, capaz de cargar y equilibrar seis tipos distintos de baterías, NiCad, NiMh, Lion, LiPo, LiFe y Pb

Imagen


Por estos motivos, los cargadores son especiales, conmutados y controlados por microcontrolador. El modelo que he comprado en China ha costado unos 25 € y puede cargar baterías de níquel-cadmio, de níquel-hidrógeno, de litio-ión, de litio-polímero, de litio-hierro y de plomo, desde uno a seis elementos en serie y con intensidades programables que van desde 0,1 A a 5 A.

Naturalmente tiene diversos programas de carga con control permanente de voltaje, de intensidad y de tiempo, curvas variables para optimizar el tiempo y la carga, además balancea los elementos igualando su tensión y finaliza con un sistema denominado Delta Peak, que maximiza la energía que la batería puede guardar. También puede efectuar reciclados carga/descarga o dejar la batería en las condiciones adecuadas para ser almacenada... en fin, una pasada.

Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Mié Sep 11, 2013 12:03 am 
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18 - El Mini Saturn, mi primer "corchito" acrobático

Ya he contado que en los 80 y 90 practiqué aeromodelismo, sin embargo nunca pasé de algunos entrenadores y el mencionado Tubosu, un motovelero de media carga alar, hecho más con la filosofía de un avión de alas grandes que no de un velero para aprovechar corrientes térmicas o ascendencias de ladera. Naturalmente que me gustaban los acrobáticos de entonces, pero eran unas bestias demasiado rápidas (y caras) para mí.

Ahora que he entrado de nuevo tímidamente en esta afición me gustaría probar algo distinto, y para empezar me he decidido a comprar uno de esos pequeños F3A, esos aviones de poliestireno expandido de muy poco peso que con un diminuto motor eléctrico son capaces de hacer casi cualquier figura acrobática. Mirando catálogos encontré en "Mini Saturn" de Hobbyking, que al parecer tenía las 3B's, es decir, Bueno, Bonito y Barato... bueno, barato no tanto, porque era mi primera compra en esta web y me equivoqué el pedirlo, en vez del almacén europeo se ve que pulsé el internacional, es decir, Hong Kong, o cualquier sitio parecido, con lo cual el paquete pasó por aduanas y además de los considerables portes desde el "Imperio de los Mandarines" me tocó abonar 40 € adicionales para gestión de importación y el 21% de IVA.

En fin, fue un aprendizaje "sangriento" que no volveré a repetir. De todas formas, en el envío también figuraba un cargador automático IMAX B6, cinco baterías de 1.000 mA/h para el King Butterfly y el helicóptero Walkera, y cuatro de 300 mA/h, adecuadas para este pequeño avión, con lo cual los euros adicionales se repartieron de forma menos dolorosa para mi bolsillo.

Las características del Mini Saturn copiadas (y traducidas) de Hobbyking son las siguientes:

Características generales:
• Construcción en foam de baja densidad EPO (un 30% más ligero que el EPO standard)
• Potente motor sin escobillas con alimentación LiPo de 2 elementos en serie
• Grandes superficies de control ideales para acrobacia y vuelo 3D
• Versión "Plug and Fly" con motor, controlador y servos
• Fácil de montar

Características técnicas:
• Envergadura: 580 mm
• Longitud: 690 mm
• Peso en vuelo: 120~140 gr.
• Motor: 1306-10 3100KV
• ESC (controlador): 6A
• Servos: 3 servos tipo micro, de 2.5 gr.
• Hélice: GWS 6x3

Se necesita:
Transmisor y receptor de 4 canales
Batería LiPo de dos elementos (7.4V) y 200~300 mA/h

...y al recibirlo me llegó en una caja de esta guisa:

El Mini Saturn, tal como me llegó de Hobbyking

Imagen


Como indica en las características, la caja contiene todo lo necesario para montarlo y para salir a volar sólo será necesario añadir el radiocontrol de 4 canales y la batería de Litio-Polímero de 200-300 mA/h de dos elementos (7,4 Volts)

La caja contiene el ala de una sola pieza, el fuselaje, también de una sola pieza, el timón de profundidad y el de dirección, hay además un buen manual de montaje, aunque realmente es tan fácil y lógico que no resulta necesario.

Aparte hay dos bolsas de plástico. Una de ellas conteniendo las dos patas del tren de aterrizaje con alma de varilla de carbono y carenado de las ruedas de poliestireno, y otra con elementos diversos, como la hélice de 6 x 3 pulgadas, dos cortas varillas de fibra de carbono, tubo retráctil, un metro de hilo de kevlar y otros pequeños elementos para fabricar las uniones de los servos con las superficies de mando.

Las partes del Mini Saturn extendidas sobre la mesa. Se distingue perfectamente el ala, el fuselaje y demás elementos

Imagen


Vemos que el ala encajará en el agujero rectangular del centro del fuselaje, el estabilizador horizontal y el timón de dirección, con tres bisagras ya fijadas en su canto delantero que encajarán perfectamente en tres cortes ya practicados en la parte fija en la parte trasera del fuselaje. Observamos que las únicas bisagras son las del timón de dirección, porque tanto el timón de profundidad como los alerones están unidos a la parte fija mediante una articulación formada por un estrechamiento del propio poliestireno expandido. Todas las uniones se fijarán con la adecuada cantidad de cianocrilato, tomando la precaución de no pegarnos los dedos.

Los servos son del tipo micro, de 2,5 gr, y están insertados en perforaciones rectangulares del fuselaje y en sentido longitudinal, con sus brazos de activación que sobresalen por cada lada del fuselaje. Originalmente parecen fijados, pero no lo están, y por lo tanto deberemos sacarlos y aprovechar para averiguar si están centrados de fábrica. Para eso los conectaremos al receptor del radiomando que utilicemos, le daremos alimentación y colocaremos los trims de centrado del emisor a cero. Cuando los servos adquieran su posición estable comprobaremos que el brazo forma un ángulo de 90º con el servo. Si no es así, como me he encontrado en dos de los servos del Mini Saturn, extraeremos el tornillo central y colocaremos el brazo lo más perpenticularmente posible. Seguidamente volveremos a insertar los servos en su alojamiento y con algunas gotas de cianocrilato los fijaremos al poliestireno del fuselaje.

Seguidamente pegaremos las pequeñas escuadras de mando en alerones y timón de profundidad, e insertaremos la doble escuadra en el timón de dirección, comprobando que está bien centrada antes de pegarla. El mando del timón de profundidad se ejerce mediante una varilla de carbono de 1 mm. que va desde la escuadra hasta el servo, situado justo bajo el ala. Los terminales se montarán tal como indica el manual, con las delgadas varillas dobladas unidas a la varilla de carbono con tubo retráctil. Una vez comprobemos que estando el servo en su centro, el timón de profundidad está en línea con su parte fija, añadiremos una gota de pegamento a ambos extremos de la varilla.

Los principales elementos ya han sido montados, simplemente insertando las piezas y pegándolas con cianocrilato

Imagen


El timón de dirección no está comandado por varilla sino por dos hilos de kevlar que van desde ambos extremos del servo hasta sendos extremos del la doble escuadra. Naturalmente, con este sistema será necesario algún sistema de ajuste, para ello la bolsa contiene dos diminutas piezas de plástico con tres agujeros, pero el dibujo del manual es poco esclarecedor, dicho más claramente, el sistema que explica no funciona. Así que modifico el uso de estas piezas y hago que funcione. Aunque de todas formas, sigue sin gustarme la poca rigidez que tiene el sistema, de hecho si tuviera varilla de 1 mm. lo sustituiría.

El servo de alerones está en la parte superior, sobre el ala. Utilizaremos las dos varillas cortas de carbono y los terminales adecuados para unir cada uno de los brazos del servo a las escuadras fijadas en los alerones, procurando, a igual que ya hicimos con el timón de profundidad, que en la posición central brazo ambos alerones estén en posición neutra respecto al ala.

Detalle de las varillas de carbono de mando de los alerones, que unen los brazos del servo correspondiente a cada uno de los dos planos

Imagen


Los cables de conexión de los tres servos van hasta el exiguo alojamiento situado detrás del motor, cuya tapa superior se sujeta con un pequeño imán de neodimio fijado en el fuselaje. Este alojamiento está destinado sin duda al receptor, que debe compartir espacio con el regulador ESC. En este aspecto he tenido algunos problemas, porque pese a ser el receptor Futaba de pequeño tamaño, en un principio no consigo colocarlo y cerrar la tapa superior. Al final lo coloco de forma plana, y pese a que está pegado paralelo al regulador (que sin duda se calentará durante el vuelo), resulta ser la única manera posible.

El receptor Futaba de seis canales, insertado con cierta dificultad en el reducido espacio situado detrás del motor

Imagen


La batería está alojada debajo del ala en una perforación rectangular que no obstante he de agrandar un poco para que quepa la de 300 mA/h, ya que sin duda está hecho para el tamaño estándar de las de 200 mA/h. A causa del material cortado la resistencia de la zona vecina con el compartimento del receptor ha disminuido bastante, por este motivo refuerzo la zona con una tira de 1 x 2 cm. de fibra de vidrio de 25 gr/m2, que fijaré con cianocrilato.

La batería va sujeta con una delgada cinta de nylon con terminaciones de velcro, lo cual la hace fácil de cambiar, así como de conectarla o desconectarla del conector que va al regulador. Como ocurre en la mayoría de aviones eléctricos de pequeño tamaño, el receptor no lleva alimentación propia, sino que se alimenta a partir del regulador del motor a través del sistema denominado BEC, que consiste en un regulador interno que estabiliza la tensión de la batería, de 7,4 Volts y reduce su valor para adecuarla al receptor.

Bajo el ala se distinguen los dos servos del timón de dirección y del de profundidad, y la batería, sujeta con una cinta y velcro

Imagen


El conjunto hélice-motor está estudiado para que este pequeño avión tenga características acrobáticas, y por lo tanto su tracción tiene de ser superior al peso del avión, que en este caso estará entre 120 y 140 gramos. La motorización de un avión eléctrico y la hélice adecuada es un procedimiento demasiado largo para explicarlo aquí. En el caso de un motor glow, si le colocamos una hélice demasiado grande simplemente dará menos revoluciones de las esperadas, pero en el caso de un eléctrico puede ser mucho más grave, ya que aumentará el consumo que puede llegar a superar el máximo permitido por el regulador, llegando a quemarlo, e incluso el propio motor puede aumentar tanto de temperatura que se quemen las bobinas inductoras, lo que también causaría la destrucción del regulador.

En este caso, las hélices suelen calcularse para que "carguen" el motor eléctrico en un máximo de un 30%, es decir, que con dicha hélice el motor dé un mínimo del 70% de las revoluciones que daría en vacío. Otro detalle es que las hélices para eléctricos son mucho más delgadas que las utilizadas en motores glow, el motivo es que para eléctricos no se necesita tanta inercia de giro y se puede aprovechar mejor la forma de la pala para un mejor rendimiento. De todas formas esta hélice en concreto me parece muy delgada y poco consistente, esperemos que aguante los "inevitables encuentros" con el suelo que probablemente va a sufrir.

Vista del morro en que se aprecia la hélice de 6 x 3 pulgadas y el pequeño pero potente motor "brushless" de tan sólo 1,7 cm de diámetro

Imagen


Lo siguiente será ajustar el emisor Futaba, que al ser digital y programable tiene bastante más complicación que un analógico de mi época. Abro el manual y dedico media hora a leer un poco las distintas funciones. Creo una memoria tipo ACRO a la que llamo SATU (de Saturn), ajusto el directo/reverse de los servos, que excepto el mando de gas, en este caso todos han de estar en REVERSE.

Al mover los sticks veo que hay muchísimo mando, es decir, las superficies de control, ya de por sí enormes, se mueven unos 45 grados a cada lado, lo cual sin duda causará maniobras muy bruscas en el modelo. Yo no estoy preparado para esto, además, mi intención inicial es simplemente volarlo de forma equilibrada, sin hacer ningún tipo de maniobra acrobática, por este motivo programo los DUAL-RATES de alabeo, dirección y profundidad, a un 40% del total. Y para afinar más programo también la linealidad del movimiento para que sea logarítmico en un -60. Ahora, a la vista, los movimientos de las superficies de mando parecen bastante razonables, aunque serán necesarias pruebas de vuelo real para certificarlo.

En fin, tras unas tres o cuatro horas de trabajo doy por acabado el Mini Saturn. Sobre la mesa del comedor todo parece funcionar bien... Veremos que ocurre en el campo de vuelo...

El Mini Saturn con su radio Futaba T6J, a punto de ser llevado al campo de vuelo para efectuar la primera prueba

Imagen


Continuará...


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NotaPublicado: Mié Sep 11, 2013 11:49 pm 
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19 - La prueba de vuelo del Mini Saturn

Llego al campo de vuelo a media tarde, sobre las seis y media, cuando el ligero vientecillo va a menos. Arranco el emisor Futaba y coloco en el Mini Saturn una de las cuatro baterías de 300 mA/h que llevo bien cargadas, el controlador del motor emite un par de tonos musicales, que sin duda significan algo respecto a su programación, y tras un pequeño temblor en la hélice se queda quieto y listo para volar.

El Mini Saturn junto a la pista de aeromodelismo, a punto de despegar

Imagen


La primera suelta es a mano, doy medio gas y mi mujer lanza el pequeño avión contra viento... vuela recto pero con tendencia a caer, un poco de profundidad y se estabiliza, espero a que coja altura para ajustar el trim. Al poco vuela horizontal, alejándose hacia la pista grande del aeroclub. Alerones a la izquierda y el avión comienza a trazar una buena curva hasta venir directo hacia mí. Realizo un par de pasadas más, pero en uno de los giros se me desestabiliza y acaba sobre la yerba.

Un lanzamiento a mano obra de mi mujer, que no ha querido perderse el estreno del Mini Saturn

Imagen


No se ha hecho nada, pero la hélice esta un poco afectada junto al buje. Mi sensación es que tiene demasiado mando de profundidad, ya que ha ido haciendo la "serpiente" con correcciones y contracorrecciones antes de caer. Quito un 15% de porcentaje de este mando en el radiocontrol. Ahora el estabilizador horizontal apenas se mueve, tal vez 1 cm arriba y abajo de la posición central. Un nuevo vuelo, éste con despegue desde la pista, tres cuartos de gas, una carrera de apenas dos metros y se va hacia arriba en un ángulo de 60º... brutal... este pequeño motor se lo lleva en volandas.

El avión vuela perfectamente, aunque debido a su bajo peso se ve afectado por el ligero viento que obliga a efectuar pequeñas correcciones

Imagen


Esta tarde realizo una decena de vuelos, agotando las cuatro baterías, que vienen a durar entre 7,5 y 9 minutos cada una, dependiendo de la "caña" que le demos.

Una vez he cogido un poco de confianza, lo aprieto un poco más... vuelo horizontal, una punta más de gas y profundidad arriba, el Mini Saturn traza un perfecto looping, y a la salida le doy alerores y sigue con varios toneles encadenados... en fin, yo ya no sé más. Seguro que si aquí estuviera Cristian, el hijo de Juan Miguel, realizaría toda la tabla de acrobacia en un tris-trás y sin inmutarse, pero a mí me vienen justas estas dos figuras, en realidad éste es el primer avión con alerones que piloto.

Comienzo de un looping, aunque el viento lateral me lo está desviando

Imagen


El Mini Saturn es rápido, al menos para mi gusto y habilidad, y tiene cierto nervio que ha de dominarse siendo muy suave con los mandos. No puedo imaginarme que puede ser sin el Dual-Rate. Las tomas son un pelín complicadas debido a su bajo peso, que se ve afectado por la más mínima brisa. Algo que me sorprende es que tiene muy poca pendiente de planeo, cuando le cortas motor cae muy rápido, aunque ello puede ser debido a que el controlador del motor no tiene activado el freno de parada y la hélice sigue girando rápido por la velocidad del aire, y por tanto provocando un notable frenado aerodinámico. Por este motivo los aterrizajes han de hacerse con una pizca de gas y mucha finura, ya que las ruedas son tan diminutas que tienen tendencia a engancharse en las irregularidades del asfalto, lo cual causa que el avión a veces acabe capotando.

A punto de aterrizar, con una pizca de gas en el motor para evitar el freno aerodinámico de la hélice

Imagen


Volando con la última batería realizo una toma a media carga y se me sale del lateral de la pista, se frena con algunas ramas y me capota, rompiéndose la pala de la hélice que ya estaba consentida anteriormente... así que por hoy eso será todo, bueno, por hoy o por lo que tarde en conseguir otra hélice de 6x3, ya que en casa no tengo ninguna y tampoco tienen de esta medida en la única tienda de modelismo de la isla.

En resumen, estoy contento. El Mini Saturn no sólo es barato y fácil de transportar, sino que además es casi irrompible y vuela muy, muy bien, y en las manos de un piloto de media habilidad se le adivinan ganas de encarmarse al cielo para realizar cualquier tipo de maniobra... ya habrá tiempo de comprobarlo...

Continuará...

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NotaPublicado: Dom Sep 15, 2013 1:17 pm 
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20 - Algunas reparaciones y ajustes. El Calmato del compañero Manuel

Una de las ventajas de vivir en una isla pequeña es la tranquilidad, pero uno de los problemas es que uno no encuentra a veces lo que necesita. Y en estas estoy, porque una hélice rota cuando no se puede comprar otra igual puede dejarnos sin volar hasta que los de Hobbyking se dignen a enviar el pedido.

Una hélice es además algo muy delicado, porque cualquier intento de reparación ha de mantener el equilibrado estático respecto a los pesos pero también su forma aerodinámica, ya que ambas cosas afectan a la estabilidad de giro y a la ausencia de vibraciones.

La hélice de 6 x 3 del Mini Saturn se rompió de forma bastante limpia junto al buje, y es una hélice muy delgada y por lo tanto de baja inercia, con lo cual vi que era factible intentar unirla. Primeramente ajusté bien los puntos de rotura, y con una punta especial de muy pequeño diámetro que acoplo a un soldador tipo lápiz de 14 w. fui fundiendo el material de ambas partes para que se unieran. Sobre este procedimiento debemos decir que tiene resultados muy desiguales dependiendo del tipo de plástico. El PVC y derivados no es demasiado bueno, porque al calentarse se contrae bastante, modificando las formas y separando los puntos a soldar, en cambio el ABS es excelente, debiendo controlar solamente la temperatura para que no se formen burbujas de gas, lo cual restaría resistencia a la unión.

En nuestro caso la hélice parece ser de polipropileno, que está a medio camino entre los dos plásticos anteriores. Con la temperatura del soldador a unos 250 Cº acabé de unir las partes rotas, pero no debemos engañarnos, una unión así no tendrá la misma resistencia que la inyección original, cuando se fabricó la hélice. Por este motivo deberemos reforzar la unión. Para ello, primeramente lijé la zona afectada y utilicé cuatro pequeños rectángulos de fibra de vidrio de 25 gr/m2, que saturé con Araldit rápido, que endurece en 5 minutos y a la hora ya se puede lijar.

Tras la "soldadura" de la pala rota, procedo a reforzar la unión con fibra de vidrio de 25 gr/m2 y resina Araldit rápido

Imagen


Naturalmente, la misma cantidad de material ha de colocarse también en la otra pala, a idéntica distancia del buje, porque de otra manera no sería posible conseguir un buen equilibrado. Bien, esperamos el tiempo adecuado y le damos una ligera lijada con papel de grado 80. Montamos la hélice en el equilibrador y procederemos a lijar un poco más la pala más pesada hasta que ninguna de las dos palas muestre tendencia a caer.

Con una balanza de precisión comprobamos el incremento de peso que hemos añadido. La hélice original pesaba 2,60 gramos, ahora pesa 2,90, es decir 0,3 gramos que no nos van a causar ningún problema.

A las dos horas, para dar tiempo a que el Araldit aumente su dureza, procedemos a una prueba real. Montamos la hélice en el avión y arrancamos el motor, comprobando la práctica ausencia de vibraciones.

Tras esperar que endurezca, se lija de forma superficial, dejando suficiente material para poder compensar con un lijado final el equilibrado de las palas

Imagen


Este procedimiento se podrá utilizar para reparaciones de emergencia de pequeñas hélices y siempre que la rotura esté cerca del buje, donde el efecto de las masas es menor e igualmente afectará menos cualquier pequeño cambio en el perfil aerodinámico. Aparte de esto, comprobamos también que la rigidez de ambas palas de la hélice ha aumentado mucho las zonas reforzadas, lo cual sin duda ha de provocar una menor deformación del plano de giro de la hélice y por tanto se ser bueno para sus características aerodinámicas.

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A partir de la corta experiencia obtenida con los vuelos anteriores, otra cosa que deseaba corregir era la ausencia de freno dinámico en el motor eléctrico. A diferencia de un glow, los motores eléctricos apenas tienen resistencia al giro, con lo cual, si estamos volando y quitamos todo el gas, el motor seguirá girando por el efecto molinete de la hélice. En estas condiciones, la resistencia aerodinámica causada es muy grande, frenando el avión de forma visible y disminuyendo su pendiente de planeo.

Esto me sucedía en el Mini Saturn, de manera que incluso estando a considerable altura y apenas a veinte metros de la cabecera de pista, tenía que mantener una punta de gas para llegar al asfalto.
Bien, entre las cosas que estoy aprendiendo en mi regreso al aeromodelismo, es que los ESC, los controladores de velocidad de los motores "brushles", equipan microcontroladores que manejan el circuito de potencia, y eso permite que muchas de sus características sean programables, como el tipo de batería, el umbral de voltaje de corte (precisamente para proteger las baterías o retener algo de corriente para la alimentación del receptor), la curva de aceleración, la velocidad de respuesta o el sentido de giro del motor.

El pequeño pero complejo ESC, controlador del motor, de 6 Amp. que equipa el Mini Saturn

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A la vez, la manera de programar la mayoría de los ESC suele ser a través del propio mando de gas del mando a distancia, siguiendo una secuencia cuyos pasos nos indicará el propio ESC mediante una serie de tonos de audio. También he visto que para esta operación vende un pequeño circuito impreso con leds que puede hacer el cambio de forma directa, sin tener que utilizar el emisor del radiomando.

El sistema es curioso, pero a la vez puede resultar algo confuso. En los foros he podido leer bastantes experiencias fallidas en que se ha cambiado lo que no se quería e incluso que el ESC ha quedado totalmente bloqueado, dejando de funcionar.

Conexionado del ESC en referencia a la batería, al motor, y al receptor, el cual también alimenta a través del sistema BEC

Imagen


El ESC que equipa este avión no tiene marca, o al menos ésta no se muestra de forma visible, pero por suerte en la caja del avión venía una sencilla hoja impresa con sus características y también con la secuencia de ajuste de sus parámetros, y también por suerte observo que el que quiero cambiar, el Brake On/Off es precisamente el primero de la secuencia, con lo cual supongo no habrá problemas de confusión. La función de Brake ON es la de cortocircuitar el bobinado trifásico del motor cuando el stick del mando está en posición mínima, es decir, con el motor parado. De esta gorma se produce un frenado magnético que frena la hélice y que con el avión planeando girará muy despacio, con lo cual apenas añadirá frenado aerodinámico al vuelo.

1) Conecto la radio y seguidamente subo a tope el stick de gas (lo cual le dará orden al ESC para que entre en modo "Programación")
2) Conecto la batería en el avión y tras un par de segundos oigo la secuencia tonos que me indica que el ESC ha entrado en modo "Programación" (·· ·· ·· ··)
3) Al poco escucho los tonos que identifican el primer parámetro a ajustar, el "Brake ON/Off", se trata de una secuencia de dos tonos distintos repetida cuatro veces. Como no sé muy bien en que momento se ha de dar la orden desde el stick del mando, espero a la tercera repetición y bajo el stick.
4) Seguidamente, el ESC responde con un doble tono indicando que la orden ha sido aceptada.

Secuencia de programación de parámetros de este ESC. Aunque los tonos se indican de manera algo confusa

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En este ESC (no sé si en otros ocurre lo mismo), sólo se puede ajustar un parámetro cada vez que se entra en modo Programación, debiendo después quitar la corriente y volver a darle (con el stick a tope) para poder modificar de nuevo el mismo parámetro u otro diferente.

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Por la tarde, acudo al aeroclub y varios vuelos reales me certifican que tanto la hélice reparada como el freno motor van perfectamente. Allí conozco a otro de los aeromodelistas. Se trata de un simpático chico (chico comparado conmigo, naturalmente) llamado Manuel, que ha convertido en eléctrico un veterano Ninja de Protech.

En la pista conozco a otro compañero de afición, se trata de Manuel, que vuela un Ninja de Protech, ya con algunos años a cuestas

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Este avión estaba originalmente motorizado con un glow de 6,5 cc, y ahora lleva un eléctrico también de considerable tamaño, aunque la batería 5000 mA/h 6S para el nuevo motor es un mazacote de como veinte veces las diminutas 2S de 300 mA/h que equipan mi Mini Saturn.

El Ninja convertido a eléctrico, y alimentado con una enorme batería de 5000 mA/h y seis elementos

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Este avión tiene ahora un vuelo lento y elegante, pudiendo incluso realizar algunas figuras acrobáticas básicas.

El Ninja volando a considerable altura bajo un cielo de cúmulos

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Manuel aprovecha los últimos minutos de luz, posando el Ninja cuando apenas ya podía distinguirse su sombra de los arbustos del fondo.

El avión de Manuel aterrizando con las últimas luces del día

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Continuará...

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21 - Una rotura insólita en el Mini Saturn y algunos compañeros y sus aviones

Estos días he volado bastante con el pequeño acrobático Mini Saturn, y poco a poco le voy cogiendo el tranquillo, puedo realizar despegues en vertical, toneles, loopings interiores y exteriores, immelmans, algún corto vuelo invertido y más cortos aún vuelos de cuchillo a 90º, aguantando la profundidad con el timón de dirección, pero nada de eso siguiendo lo que los expertos llaman una "tabla de acrobacia", saliendo de una figura para entrar en otra, sino con maniobras aisladas y con alguna corrección intermedia para evitar que el pequeño avión se estampe contra el suelo. Lo complejo para mí siguen siendo los aterrizajes con algo de viento y su permanente tendencia a capotar a la más mínima, con lo cual la hélice ha sufrido un castigo constante que le ha provocado dos roturas más.

Estas roturas de pala las he reparado igual que la primera, soldando el plástico roto y reforzando después con tela de fibra de vidrio de 25 gr/m2 y Araldit rápido. El problema es que las roturas nunca se repiten en las zonas ya reforzadas junto al buje, sino siempre en la parte de pala libre, más hacia la periferia, con lo cual el equilibrado es cada vez más difícil. Y esto si tenemos en cuenta sólo el estático (el de los pesos de cada pala con respecto al centro de giro), porque el aerodinámico debido al cambio de formas e incidencias hace ya días que me estaba provocando bastantes vibraciones que no había manera de disminuir.

En todo caso, creí que el fuselaje podía absorber sin problema estas vibraciones, reforcé un poco la sujeción de la bancada al morro de poliestireno expandido y seguí volando como si tal... pero hace dos días, nada más despegar noté un ruido raro en el avión, que cesaba al cortar gas. Durante el vuelo dicho ruido fue a más y antes de que pudiera aterrizar noté un movimiento brusco en la línea de vuelo a la vez que el motor se paraba de golpe...

...Una toma de emergencia en la vertical de la cabecera dejó el avión a salvo sobre la pista, pero cuando llegué hasta él vi que ...¡¡¡ el motor con la hélice estaba fuera del morro, colgando de los cables de alimentación..!!!.

El motor, arrancado de su encastre, colgando de los cables de alimentación

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Tras desconectar la batería y la radio observé el morro y la bancada, pensando que se habrían soltado los tornillos de sujeción, pero mi sorpresa fue mayor al ver que en realidad se habían roto las cuatro pestañas de sujeción del motor, las cuales seguían unidas a la bancada por los cuatro pequeños tornillos.

Las cuatro pestañas de sujeción del motor, ahora rotas y aún sujetas por los tornillitos autorroscantes

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No salí de mi asombro. Las vibraciones habían roto los soportes del propio motor... claro que estos soportes tenían sólo tres mm. de anchura y apenas 3 ó 4 décimas de grosor, y encima parecen tener un rebaje junto a la carcasa de la parte fija del inductor que disminuye esta finura... Si pensara mal diría que dicho rebaje había sido hecho por el fabricante para que se rompan a la mínima, porque solamente añadiendo 100 miligramos de material, su grosor podría haber sido de dos milímetros y en consecuencia muchísimo mayor su resistencia ante golpes y vibraciones.

Pero es lo que hay... lo roto, roto está.

Voy a casa y me encierro en mi cuarto de trastear, observo que por suerte el motor tiene cuatro agujeros roscados de 2 mm. en la parte trasera, mediante los cuales podría sujetarse a un soporte intermedio. Corto un disco de aluminio de 26 mm. que a base de lima adapto en diámetro de la bancada del avión, y donde con una broca practico los cuatro agujeros de soporte del motor y los cuatro de la bancada, y con una fresa de vidia de pequeño diámetro hago cuatro perforaciones más de forma ovoide que ayuden al paso de aire y por tanto a la refrigeración del motor y del variador ESC, cuyo circuito impreso está situado justo detrás el mismo, en el compartimento del receptor.

Vista delantera del motor con su nuevo soporte de aluminio

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Vista trasera del motor en que se observa mejor el soporte de aluminio

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El nuevo soporte me ha quedado bastante liviano pero no obstante es muchísmimo más sólido que las cuatro pestañas originales, dejando además el mismo paso de aire que antes. Hubiera podido sujetarlo a la bancada con los pequeños tornillos autorroscantes también originales, pero noté como uno de ellos se había pasado de rosca, ya que la base no deja de ser plástico duro. Por este motivo preferí practicar un agujero de 2 mm. en el plástico y unirlo todo mediante cuatro pequeños tornillos de rosca de esta medida.

Vista delantera del motor montado de nuevo en la bancada

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Vista trasera del motor observando las tuercas de los tornillos

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En un principio pensé añadir unas pequeñas arandelas para aumentar la inclinación del motor hacia abajo, ya que el avión tenía antes un poco de tendencia a levantar el morro al dar gas, pero prefiero cambiar una cosa cada vez, probarlo con las mismas incidencias que antes (se supone que la propia bancada ya está ajustada convenientemente respecto al avión), y en todo caso reajustar según vayan los vuelos.

A la vez, el sábado por la mañana me desplacé al otro extremo de la isla, a la única tienda de aeromodelismo existente, para ver si alguna de las hélices disponibles podría sustituir a la de 6 x 3, que naturalmente no pienso utilizar más en vuelo. Casi todas las hélices que tenía eran de tipo glow, más gruesas y consistentes, pero una para "eléctrico" era de 5,5 x 4 pulgadas, es decir, un poco menos diámetro y más paso, lo cual podría equivaler más o menos en carga aerodinámica a la original.

Esta hélice era bastante más rígida que la anterior, y una vez montada daba unas revoluciones similares, en realidad algo menos que la de 6 x 3, pero no en un porcentaje significativo que por exceso de corriente pudiera hacer peligrar el motor o el regulador.

Esa misma tarde acudí al campo de vuelo, que ya entrados en septiembre vuelve a tener más visitas que en verano. El primero que aparece el Alan, el inglés, después un chico llamado Enrique que resulta ser instructor de vuelo del aeroclub, y posteriormente algunos compañeros más.

Alan lleva en esta ocasión un aparente biplano con un glow de considerable cilindrada. Es un avión de aspecto sólido, y a igual que el resto de su flota, algo deslucido por los años y las rozaduras.

El biplano de Alan, con un glow de considerable tamaño y algo deslucido por los años

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El avión de Enrique es un semiacrobático de ala baja y tiene también señales evidentes de varias batallitas contra el suelo, así como tres o cuatro arandelas de hierro de 5 cm de diámetro colgadas sin muchos miramientos del morro, debajo del motor, actuando como lastre para mantener el centro de gravedad en los márgenes apropiados.

Semiacrobático de Enrique a punto de despegar

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Aprovechando que Enrique está repostando y que Alan sigue con sus habituales problemas de carburación, batallando esta vez con su biplano sin conseguir arrancarlo, yo realizo una prueba de vuelo del Mini Saturn. Noto algo menos de tirón con la nueva hélice de 5,5 x 4, pero de igual forma despega en un par de metros y se encarama a la vertical de forma rápida. Noto que se me desvía algo a la izquierda, compenso con el trim de dirección y puedo testear el funcionamiento general. A los 7,5 minutos me suena la alarma del cronómetro de la radio Futaba T6J, que tengo ajustada a este tiempo porque sé que aún van a quedarme entre 30 segundos y un 1 minuto de batería. Pero está vez no llega a eso, el consumo con esta hélice es sin duda mayor, y cuando inicio la curva para encarar la pista noto como el motor pierde potencia de repente (lo cual está provocado por la autoprotección del regulador cuando la batería de 7,4 Vols baja a 6). Gracias a la altura recorto el camino hasta la cabecera y aterrizo sin novedad.

Es decir, el nuevo soporte el motor está aprobado. Lo próximo será mirar de modificar el tren de aterrizaje para intentar disminuir la tendencia a capotar.

Por fin Alan consigue arrancar su biplano y realiza un vuelo casi sin incidentes, y digo casi porque después de realizar algunas acrobacias se le para el motor y apenas consigue llegar a la pista, aterrizaje que no obstante, nos deja una bella imagen evocadora de Memorias de África...

El biplano de Alan, en una imagen que me evoca una escena de la inolvidable "Memorias de África"

Imagen


Continuará...

Un saludo a todos

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22 - Nuevo tren de aterrizaje para el Mini Saturn

Decía que el tren de aterrizaje de este pequeño avión es muy frágil. Tal vez porque al estar pensado para acrobacia F3A, no tienen previsto que aterricen como un avión normal, sino que al llevarlo medio colgado de la hélice, lo cogen "al vuelo" con la mano o lo posan casi "a lo Harrier", como dicen algunos aeromodelistas. El caso es que en dos semanas he tenido que reparar este tren media docena de veces, al romperse incluso en aterrizajes bastante suaves.

El tren de aterrizaje original del Mini Saturn, muy frágil en los aterrizajes y proclive a capotar

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Las patas de este tren son de varilla de fibra de carbono de 1,5 mm. de grosor, pero el problema principal de las roturas tiene que ver con las piezas de plástico terminales, tanto las incrustadas en el fuselaje, donde se encastran las patas, como las que unen los ejes de las ruedas a la pata de carbono. Todo este conjunto está cubierto con un adorno de porispán que no añade resistencia mecánica, y en la parte baja hay también dos accesorios en forma de carenado para las ruedas, que no obstante no las cubren, sino que sólo están pegados a su lado, con lo cual su función es solamente estética y no mejora la aerodinámica del conjunto.

Aparte de todo esto, hemos de decir que este tren está demasiado cerca del centro de gravedad del avión, y las pequeñas ruedas son de algo semejante a una espuma que se deforma tanto al tocar el suelo que en vez de rodar parecen "pegarse" a la pista, frenando bruscamente el avión y provocando que capote con mucha facilidad.

Por todos estos motivos he decidido cambiarlo completamente, ya que modificarlo para arreglar tantos defectos no lo veo factible.

La idea es utilizar varilla de fibra de carbono de mayor diámetro, en concreto de 2 mm, cuya resistencia es mucho mayor que la de 1,5. La forma principal será una "V" invertida con una parte rectangular plana en el vértice, ya que será precisamente la parte que se incrustará y pegará al fuselaje. La forma de unir este vértice es "cosiéndolo"... sí, tal como habéis leído. Para hacer piezas resistentes y de formas varias llevo algún tiempo utilizando hilo de coser de poliester, muy resistente a la tracción, que voy enrollando en las piezas atándolas de manera adecuada. A la vez, tras cada capa impregno el hilo de alguna resina, como el Araldit rápido o incluso el cianocrilato. En este caso ha utilizado Araldit, obteniendo una "fibra de poliester" reforzada con epoxi, que no le va demasiado a la zaga a otros materiales.

La "V" invertida de varilla de carbono de 2 mm. que formará las patas del nuevo tren de aterrizaje

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En este caso, una vez acabada la unión básica con hilo reforzado, le acabo de dar la forma rectangular con una masilla de baja densidad, hecha de Araldit y polvo de Aerosil.

La unión de esta V con el fuselaje la hago con el mismo sistema que el tren original, practicando un agujero rectangular y después de impregnarlo de Araldit, insertando el vértice. Dicho agujero está inclinado hacia el morro en un ángulo de 30º, para que las patas del tren queden casi en el plano de giro de la hélice.

Una vez endurecido el Araldit observo que la cosa ha quedado muy fuerte, mucho más que en la anterior disposición, pero quiero asegurarme y aumentar aún más la rigidez colocando unos "puntales" de carbono entre la bancada del motor y más o menos la parte central de la pata. Para estos puntales utilizo los dos trozos de varilla de carbono de 1,5 que he recuperado del antiguo tren. A la vez, la unión de las dos varillas la efectúo con el habitual "cosido" con hilo de poliester y Araldit.

El nuevo tren de aterrizaje ya fijado en el Mini Saturn, aunque de momento mantengo los ejes originales de las ruedas

Imagen


En la parte baja instalo las ruedas con su eje original, que es una pieza de plástico, pero una vez puesto no me gusta porque corro el riesgo de que sea el eslabón débil de la cadena, así que las desmonto y comienzo a construir un nuevo eje, también de carbono de 2 mm. que uniré a la varilla de la pata con el mismo sistema del hilo de poliester y el Araldit.

Construyendo los nuevos ejes de fibra de carbono, utilizando mi habitual sistema del cosido con hilo de poliester

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En este caso quiero asegurarme de la resistencia ante los golpes frontales y le doy una capa adicional de fibra de vidrio de 25 gr/m2.

La unión final, una vez reforzada con una capa de fibra de vidrio de 25 gr.

Imagen


Como el eje de carbono es de 2 mm. y el agujero de la rueda es de 3, inserto un casquillo de nylon de 1/2 mm. de pared, que con un poco de grasa de litio tendrá una buena lubricación y muy poco desgaste.

Otra modificación que parece poca cosa pero es importante, consiste en "rigidizar" un poco las propias ruedas, evitando la gran deformación que sufren en le momento de la toma. Para ello recubro la "banda de rodadura" con dos capas de hilo de poliester, que impregnaré en este caso con cianocrilato. El resultado final es una rueda que amortigua pero que no se hunde ante la presión.

Detalle de las uniones y de la rueda con la nueva banda de rodadura, más consistente que la original

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Una simple prueba por el suelo del comedor de mi casa ya demuestra que el avión se frena ahora muchísimo menos que antes, pero como es habitual, después de cambios de este tipo es necesario acudir al campo de vuelo. El caso es que me paso un buen rato volando con numerosos despegues y aterrizajes, alguno de ellos forzando una caída más que brusca, sin que se rompa nada ni capote una sola vez. El Mini Saturn acelera ahora más rápido que antes y se mantiene recto al hacerlo correr sobre la pista.

El nuevo tren de aterrizaje acabado y a punto de probar

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En fin, tal vez más adelante le añada un embellecedor de porispán, como tenía el original, pero como en un avión de este tipo aprecio más la funcionalidad que la estética, creo que de momento se quedará así.

Un saludo a todos

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23 - Mejorando los mandos del Mini Saturn, nuevos mini quicklinks y horns más largos

El Mini Saturn es un divertido avión de tan solo 58 cm. de envergadura y unos 130 gramos de peso, que pese a llevar un diminuto motor de 3100 KV es capaz de realizar cualquier acrobacia de un Edge o un Sukoi. Sin embargo, la obsesión por el bajo peso ha llegado a extremos en que peligra su integridad. El tren de aterrizaje, por ejemplo, es demasiado frágil y acaba rompiéndose incluso con aterrizajes normales, y por este motivo habéis visto que lo cambié, pero pienso que otros elementos son igualmente mejorables, como los "Horn", los pequeños puntales o escuadras que montadas en las superficies de mando permiten que el servo las mueva de forma proporcional al movimiento del stick.

Los "Horn" del Mini Saturn, de apenas 7 mm. en el punto de brazo de palanca más alejado de la superficie de mando

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Los "Horn" del Saturn son de plástico que parece ABS, y su tamaño es tan diminuto que apenas elevan la trasmisión del servo a 7 mm. sobre la superficie de mando. Esto sería adecuado en caso de un alerón o un timón de 15 ó 20 milímetros de cuerda, pero no en uno de 70, en que la descomunal relación de 10/1 en brazo de palanca crea una gran imprecisión en el movimiento y una considerable "banda muerta" que multiplica el indeseado juego de la transmisión y del propio servo.

La consecuencia es una falta de precisión en el mando y que durante el vuelo tengamos que estar tocando constantemente el trimado de timones y alerones, además, estos "Horn" son tan delgados que se rompen al mínimo golpe que afecte a la superficie de mando, y de hecho siempre he de llevar al campo de vuelo un pequeño set de reparación, con pegamento cianocrilato y algún elemento de refuerzo, como fibra de vidrio de 25 gr/m2.

La solución es cambiar los "Horn" por otros de mayor longitud de brazo, pero resulta que en mi isla tampoco los puedo comprar, y los que encuentro en internet son demasiado voluminosos y pesados. Por este motivo he decidido modificar los existentes añadiéndoles un brazo de 16 mm, con lo cual el agujero más alejado estará a 15 mm. de la base, reduciendo a la mitad la relación de palanca y con un tamaño comparable al brazo del servo, con lo cual el máximo ángulo teórico de las superficies de mando será de unos 45 grados arriba y abajo de su posición central.

Para construir estos minibrazos utilizo varilla de fibra de carbono de 1 mm. pegando dos trozos de 16 milímetros y aplanando luego ambas caras para que sea prácticamente rectangular

Brazos de carbono de 16 x 2 x 0,6 mm que servirán para mejorar los "Horn" del Mini Saturn

Imagen


La manera de sujetar los nuevos brazos al "Horn" original es primeramente pegarlo con cianocrilato en el lateral de la escuadra, después, con el soldador ir fundiendo la parte sobresaliente de ésta para doblarla sobre el brazo y finalmente "atar" ambos elementos con hilo de coser de poliester y fijarlo con cianocrilato.

El resultado final es de una rigidez muchísimo mayor y de multiplicar por dos la precisión del mando.

El nuevo brazo de 16 mm. ya unido firmemente al "Horn" del timón de profundidad. Aunque la varilla de mando aún no está conectada al mismo

Imagen


La conexión podría hacerla a la manera tradicional en estos pequeños aviones, es decir con la típica varillita de acero doblada en forma de silla al final, que está fijada a la varilla de carbono mediante un pequeño tubo termoretráctil y una gota de cianocrilato, pero es un sistema que no me gusta en absoluto, ya que cada cambio de posición en los agujeros del "Horn" te obliga a cortar el tubo termoretráctil, despegar la varilla, cambiar la posición, volver a colocar tubo nuevo y pegar la varilla. Yo prefiero el sistema de Quick-Links, o empalmes rápidos, pero resulta que no los hay de estos tamaños tan pequeños, y los metálicos normales son para mayor agujero y pesan además demasiado para estos pequeños aviones.

La solución ha sido tomar las alicates de puntas y las cortadoras y construir varios mini Quick-Links con hilo de acero procedente de muelles que guardo en mi caja. Estos elementos estarán formados por dos partes: por una pieza en forma de L de acero de 0,8 mm. y otro acabado en gancho con hilo de acero de 0,5 mm. Las dos partes se atarán con el consabido hilo de coser de poliester, fijado o endurecido con una gotita de cianocrilato.

La siguiente imagen muestra las piezas de estos mini Quick-Links, tanto sin montar como montadas, y su relación de tamaño con una moneda de 2 €. El peso final de cada uno de ellos es tan solo de 0,2 gramos.

Mis mini Quick-Links para agujero de 0,8 mm. y de tan solo 0,2 gramos de peso, fabricados con hilo de acero de muelle de 0,8 y 0,5 mm.

Imagen


La misma imagen que antes con uno el Quick-Link ya instalado en el timón de profundidad.

Un mini Quick-Link ya fijado a la varilla de carbono de 1 mm. y conectado al "Horn" del timón de profundidad

Imagen


El mismo procedimiento lo he aplicado al mando de alerones,

Los nuevos "Horn" y Quick-Links instalados en el mando de los alerones

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Hemos visto que la transmisión del movimiento de los servos al timón de profundidad y los alerones del Mini Saturn es por varilla de fibra de carbono, pero en cambio el timón de dirección está movido por dos cordeles de kevlar con unos sencillos tensores. Realmente no sé porqué los fabricantes de este avión han utilizado esta solución, ya que apenas ahorra peso y provoca un juego considerable. La idea, ya que estamos metidos en cambios, es sustituirlo por una única varilla de carbono de 1 mm, a igual que el resto de transmisiones.

La varilla la tengo, ya que recibí un pedido de Serpa con varillas de distinto grosor, pero mientras en tracción dichas varillas tienen una altísima resistencia, su pequeño diámetro hace que empujando se doblen con mucha facilidad, ya que su resistencia a la torsión y al pandeo es mucho más pequeña. La solución es no dejar que haya mucha varilla "al aire", es decir, hacerla pasar dentro de un tubo o que cuente cada pocos centímetros con pequeños tubo-guía que no dejen que se produzca el pandeo.

Como es natural, tampoco tengo estos soportes, que además de guiar la varilla de carbono tienen de sujetarse firmemente al fuselaje de porispán a una distancia de más o menos 5 mm para que la varilla permanezca lo más recta posible. La manera de hacerlas ha sido cortar tres pequeños tubitos de latón cromado procedentes de una antena de radio rota y de un diámetro interior de 1,2 mm. y añadirles unos puntales rectangulares hechos con tres capas de fibra de vidrio de 25 gr/m2, endurecido al instante con cianocrilato.

Las piezas resultantes son muy rígidas y de tan sólo 0,08 gramos de peso, es decir, insignificante.

Fabricando las tres piezas-guía para la varilla de carbono de control del timón de dirección, utilizando tubito de latón, fibra de vidrio y cianocrilato

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La dureza del cianocrilato combinado con la fibra de vidrio es considerable. El problema es que a veces endurece muy rápido y otras demasiado lento. Para evitar lo primero seremos generosos en el tamaño de gota y evitaremos aplicar presión sobre las piezas, en cambio para acelerar el curado se puede calentar con la punta de un soldador tipo lápiz.

Una vez listas las piezas, las insertamos en la varilla de carbono y con un cúter realizamos tres pequeños cortes en el fuselaje de porispán, en las posiciones que elijamos para fijarlas. Después ajustamos las distancias para que la varilla esté lo más recta posible, con especial cuidado en el lado del timón, para que al doblarse un poco la varilla permita conectar el Quick-Link en las distintas posiciones del "Horn".

Una vez determinadas las posiciones, estos tubos-guía se fijan al fuselaje con dos gotas de cianocrilato.

Una de las piezas-guía que acabamos de construir para las varilllas de carbono de transmisión de mando, ya fijada en el fuselaje

Imagen


Finalmente, insertaremos el Quick-Link en el adecuado agujero del "Horn", doblando una parte si es necesario para adecuar las distancias con la varilla, y lo fijaremos con termoretráctil y cianocrilato a la varilla de carbono.

El nuevo sistema de varilla de carbono para el timón de dirección ya está acabado

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Como es normal, el haber alargado los brazos de los "Horn" implica tener que cambiar las tasas de Dual-Rate de cada uno de los mandos. Antes las tenía a un 40% y las he subido a valores entre 50 y 55%, y aprovechando además que ahora el margen "muerto" del sistema será mucho más pequeño que antes, disminuyo el movimiento relativo para los alerones y la profundidad, lo cual se ha de traducir en un comportamiento más suave y preciso en vuelo.

Continuará...

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NotaPublicado: Mar Sep 24, 2013 7:39 am 
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24 - Vuelo de un Pilatus

Llevo ya dos modificaciones importantes en el Mini Saturn: el tren de aterrizaje y el sistema de mandos con "Horns" más largos y Quicklinks de unión. En los últimos días el viento no me ha permitido probar la segunda modificación y esta mañana seguía igual, agitando las ramas de los árboles del parque situado junto a casa, pero el Winguru dice que en la tarde amainará, así que prepararé los bártulos y las cuatro baterías y sobre las cinco me iré al campo de vuelo.

Al llegar me encuentro con Florencio, al que conozco de hace tiempo, ya que su padre tenía un taller mecánico casi al lado del mío, de reparación de TV, vídeo y sonido. Él lleva ya algunos años practicando aeromodelismo, y de hecho fue una conversación que mantuvimos hace unos meses que me animó a reemprender la actividad. Él por su parte tiene una buena colección de aviones de mediano tamaño. En este caso ha traído un precioso Pilatus Porter equipado con un OS de 4 tiempos.

El Pilatus de Florencio, con un OS de 4 tiempos, preparado para el vuelo

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Al poco viene el incansable Alan, el inglés, que esta vez trae un avión tipo "parasol", aunque con la misma pátina de años de todos sus modelos anteriores. Alan monta el ala superior, carga de combustible y comienza su habitual lucha para que el motor arranque.

Alan y otro de sus aviones con muchos años a cuestas. Se trata de un tipo "parasol" algo vetusto y de modelo indeterminado

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Al final consigue que el glow 40 comience a petardear de forma irregular emitiendo una gran cantidad de humo azulado. Ayudado por Florencio lo lleva a la pista y realiza una última comprobación de mandos antes de lanzarlo. Y sin embargo no entiendo el motivo porque siempre efectúa los ajustes de carburación a ojo y a ralentí, sin comprobar luego como responde a altas revoluciones y con el morro levantado. Hasta ahora y por lo que he visto, con ninguno de sus otros aviones ha conseguido aterrizar con el motor en marcha, y las paradas le han causado a menudo caídas entre los arbustos de muy variables consecuencias.

El caso es que le da gas, el "parasol" comienza la carrera de despegue dejando su inevitable estela azul pero de repente se levanta de un ala, gira a la derecha y se empotra contra las hierbas. Otro arranque, otra carrera y se levanta, pero apenas a una decena de metros comienza a perder potencia, entra en pérdida y va a caer a poca distancia de la pista.

El segundo despegue fallido de Alan, siempre por problemas de ajuste de carburación

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El caso es que Alan es un aeromodelista de la vieja escuela (en algunos aspectos como yo), únicamente con emisoras analógicas de 35 Mhz, motores glow y aviones con más años que Matusalén. Apenas habla un par de palabras en español y es complicado entenderlo con mi deficiente inglés, por otra parte no me atrevo a sugerirle que realice los ajustes de las agujas como se han hecho siempre, temo que se ofenda ante un novato. Así que le dejo hacer. En la última caída el avión no se ha hecho casi nada. Lo prepara de nuevo, arranca, despega sin contratiempos y comienza a realizar una serie de pasadas bastante cerca de los coches aparcados, que dicho de alguna manera, intranquilizan un poco.

...Parece que esta vez conseguirá acabar el vuelo... pero, a los tres o cuatro minutos el glow sufre otra "crisis de potencia", pierde altura, realiza un giro algo brusco para enfilar la pista y el avión choca con fuerza contra el asfalto, magullando algo el morro y arrancando de cuajo el tren de aterrizaje, que acaba a bastante distancia del resto.

En fin, parece que por hoy el compañero inglés ha acabado los vuelos, así que coloco una batería en el Mini Saturn y lanzo el avión al aire. Aún hay bastante viento para la ligereza de este pequeño, pero noto que con los cambios en los horns obedece mucho más que antes. Es más suave de mandos y puedo llevarlo sin problemas por donde quiero. Realizo los típicos toneles, loopings y ochos verticales y hasta me atrevo con vuelos invertidos, aunque me cuesta coordinar el mando de profundidad para empujar la palanca en vez de tirar de ella, en esta maniobra más de una vez el instinto me hace equivocarme de movimiento, con lo cual el avión acaba realizando un peligroso looping invertido hacia el suelo que solamente se salva por la respetable altura y lo rápido que obedece el Saturn.

El aterrizaje se realiza sin más problemas, en este caso con una pizca de motor porque en caso contrario el vientecillo reinante consigue en algunos momentos que el avión vuele hacia adelante respecto al aire pero corriendo incluso hacia atrás con respecto al suelo. Con el nuevo tren no muestra ni la más mínima tendencia a capotar, ni siquiera cuando conduzco el avión fuera de la pista y se encuentra con hierbas y pequeñas piedras.

El siguiente vuelo es del Pilatus. Arranca a la primera y con un ralentí que no tiene mucho que envidiarle a la cadencia de un reloj. Al dar gas el ruido se mantiene muy bajo a la salida del silenciador y el humo resulta casi invisible.

El Pilatus arranca a los dos giros escasos con el arrancador eléctrico, y su ralentí es tan regular como un reloj

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Su vuelo es lo que cabe esperar de su estética, lento y seguro, y muy realista por el inconfundible sonido del 4 tiempos. Realiza algunas piruetas pero sin llegar a la acrobacia, porque tal diseño ni lo es ni lo pretende.

El Pilatus en vuelo, a igual que su hermano mayor, de fabricación suiza, es estable y de vuelo realista

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El vuelo dura bastante, ya que el consumo de este motor es considerablemente más bajo que un 2 tiempos. Tras numerosas evoluciones, un par de puntos de flaps y aproximación a pista, realizando una buena toma, aunque según Florencio, la amortiguación exclusivamente por muelle de su tren de aterrizaje provoca que a veces dé algunos rebotes antes de detenerse.

Una toma impecable del Pilatus, con algo de flaps y una línea de descenso que parece ir sobre carriles

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Aprovechando que el viento ha ido a mínimos realizo varios vuelos más, y entonces puedo darme cuenta mejor que los cambios en el Mini Saturn han sido acertados. El tren de aterrizaje ya está más que aprobado, y el nuevo mando me gusta y sin duda me permitirá seguir practicando maniobras que hace apenas dos semanas me parecían irrealizables.

Continuará...

Un saludo a todos

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25 - El Fox de Silvano, un velero de ladera de 3,5 metros

En una nueva visita a la pista de aeromodelismo me encuentro con Silvano y su hijo. El chico de 7 años sigue volando su Tiger equipado con un "brushless" equivalente a un glow .40 (6,5 cm3) mientras que su padre en esta ocasión ha traído un imponente velero de ladera Fox, de 3,55 metros de envergadura, que también ha motorizado para poder volarlo en cualquier momento y situación, ya que mientras este campo de vuelo dista apenas dos kilómetros de su casa, las laderas disponibles se encuentran bastante más lejos y sería necesario disponer de más tiempo y de que sople el viento de la dirección e intensidad adecuada, lo cual, unido a la poca altura de las elevaciones de Menorca y los numerosos obstáculos que presentan, siempre complica esta modalidad de vuelo.

En Ciudadela, ciudad situada en el otro extremo de la isla, los aeromodelistas vuelan "en ladera" en un acantilado que da al mar, junto a Cala Morell, en donde con viento norte se crea una gran componente ascensional, pero el problema es que a veces se pierden veleros al caer al agua, como por ejemplo uno de 4 metros de envergadura, con telemetría incorporada que acabó sobre las olas y que no pudo ser recuperado.

El velero de ladera Fox de 3,5 metros, una maqueta a 1:4 de un famoso modelo real de construcción polaca

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El Fox es una maqueta 1:4 de un afamado planeador real de construcción polaca que ha ganado numerosos premios en competiciones acrobáticas. El peso de este aeromodelo es considerable, superando los 6 kg, y con un generoso volumen interno al que se accede con facilidad mediante sus dos cabinas practicables. La electrónica tiene por lo tanto muy fácil acceso. Una relación se sus principales características es:

FOX 3,55, fabricado por FX Models
Réplica escala 1:4, excelente para acrobacia, que puede volar en ladera o ser elevado por un remolcador.
Fuselaje y alas en fibra de vidrio con refuerzos puntuales de fibra de carbono.
Mandos de alerones, aerofrenos, dirección, profundidad. (4 canales)
Envergadura 3,55 metros.
Longitud 1,77 metros.
Perfil de ala: HQ / W 2,5 / 11
Perfil de cola: NACA 0010
Superficie alar: 80,5 dm²
Peso en orden de vuelo de 5500 a 6500gr.
Carga alar media: 74,5 gr x dm²

Las dos cabinas transparentes son practicables, con lo cual puede llegarse a la electrónica sin dificultad

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Este planeador, como ya hemos dicho estaba destinado en principio para ser remolcado o para vuelo en ladera, pero Silvano le ha instalado un potente motor brushless G110, de 210KV, equivalente a un 18 cm3, que es alimentado por dos baterías en serie de 4 elementos cada una y 2200 mAh. totalizando una tensión de 29,6 Volts. Dichas baterías son del tipo Nano-Tech y tienen una asombrosa intensidad de descarga, que oscila entre 65 y 130 veces su capacidad nominal. El regulador es de 80 Ampers.

Para no romper con la estética del morro del planeador, Silvano ha instalado el motor en el interior del fuselaje, pegado a la punta, de manera que sólo sobresale un eje de 6 mm. que mueve una enorme hélice plegable de carbono de 20 x 3. En una primera versión del montaje la propia oscilación del eje causaba considerables vibraciones, y por este motivo añadió un cojinete adicional que solucionó el problema.

El motor brushles G110 de considerables dimensiones se alimenta con dos baterías en serie Nano-Tech, de 2.200 mAh, de cuatro elementos cada una

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Aún con la motorización, este velero es demasiado pesado para lanzarlo a mano desde el suelo, especialmente con poco viento, por este motivo Silvano ha dispuesto de una especie de carrito con cuatro ruedas que permite la carrera de despegue y se desprende en el momento de iniciar el vuelo, imitando el sistema que utilizaban algunos aviones alemanes como el Messerschmitt Me-163 o en sus inicios el bombardero a reacción Arado Ar-234.

Una vez en el aire sube de manera increíble, adoptando un ángulo de más de 60º, de tal forma que apenas a los 20 segundos ya es sólo una mota en el cielo. Una vez ahí se puede parar el motor, con la curiosidad que el plegado de la hélice se escucha perfectamente desde el suelo, e iniciar un suave planeo de muchos minutos que podría aumentar en el caso de coger alguna térmica.

El Fox sube muy rápido impulsado por el potente motor brushless

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Si lo que se pretende es realizar acrobacias, basta picar un poco para que este velero de formas tan aerodinámicas inicie un rápido descenso que se traduce en velocidad, la cual es perfectamente "audible" por el silbido del aire al ser cortado por la alas.

Una pasada a gran velocidad con el viento silbando en las alas

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Tras más de quince minutos de vuelo, con impresionantes pasadas cerca del suelo y remontadas en vertical que parecen querer arrancar las alas de este precioso pájaro, Silvano inicia la maniobra de aterrizaje. Una primera pasada resulta ser demasiado alta, y al decir demasiado significa que entró por un extremo de la pista a unos tres metros y salió por el otro a dos, habiendo perdido solamente uno. Tales son sus buenas características de vuelo.

Tras quince minutos de vuelo y ya con el sol ocultándose tras el horizonte, se inicia la aproximación para el aterrizaje

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Creo que ya dije que el problema que tiene esta pista de vuelo es que hay grandes arbustos y hierba alta a poca distancia de las dos cabeceras, con lo cual se debe entrar con bastante ángulo. Esto no suele ser problema para la mayoría de los aviones, pero sí para los de alto coeficiente de planeo, que debe ser "bajados" a base de timón de profundidad, lo cual se traduce en más velocidad y en una posterior remontada.

Una segunda aproximación más ajustada lo sitúa casi en la cabecera a menos de 50 cm. de altura, pero la velocidad es muy alta y la pista va pasando rápidamente.

El problema de un velero de estas características es que "flota" tanto que es necesario una aproximación muy rasante para que la pista no quede corta

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A media pista, la rueda central del Fox está aún a un palmo del suelo, bajando centímetro a centímetro, mientras nos brinda una preciosa imagen que puede verse en la siguiente foto, que pude "coger al vuelo" de manera bastante enfocada, siguiendo el planeador y esperando que en los dos o tres segundos que mi vetusta Nikon Coolpix 4300 tarda en ajustarse y disparar, el Fox aún esté en el cuadro.

La rueda central está a punto de tocar el suelo, en una imagen en que se aprecia la velocidad del aterrizaje

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Ya casi rozando el suelo, Silvano activa los aerofrenos y al romper estos la sustentación de una parte del ala principal el planeador se desploma los pocos centímetros que le quedan, desviándose un poco al final hacia la izquierda, hasta detenerse al lado de la cabecera del final de pista.

El Fox, ya detenido al final de la pista, observar los aerofrenos levantados sobre las alas

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En la siguiente imagen se ve al satisfecho propietario de este estupendo velero, que además he de decir que es el el único compañero que queda de mi anterior época de aeromodelismo, y que por entonces era poco más que un adolescente al que ya se le adivinaban las buenas habilidades de pilotaje que ha desarrollado con el tiempo.

Silvano, el satisfecho propietario del Fox, el único compañero que queda de mi anterior época de aeromodelismo, y que por entonces era poco más que un adolescente

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Por mi parte, esta tarde realizo un par de vuelos sin más historia con el Mini Saturn, "cogiendo dedos" para que me salgan mejor las "pasadas a cuchillo", con el avión con las alas verticales y sustentado sobre el fuselaje mientras se controla la altura mediante el timón de dirección (que debido a la inclinación transversal de 90º actúa como timón de profundidad). También intento mejorar los vuelos invertidos, que ahora aguantan algo más de tiempo, aunque de momento no he conseguido ni de lejos dar una vuelta completa manteniendo esta figura de vuelo.


Continuará...

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26 - El KAI T-50 Golden Eagle, semimaqueta a turbina eléctrica (EDF)

Otro componente de la flota aeromodelística isleña, en este caso del compañero Manuel, es el KAI T-50 Golden Eagle, una semimaqueta del entrenador avanzado surcoreano del mismo nombre, del que también se fabrican algunas versiones de combate.

El entrenador avanzado surcoreano KAI T-50 Golden Eagle

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Este aeromodelo es una semi-maqueta con una envergadura de 820 mm. y una longitud de 1.050 mm y presenta un peso en orden de vuelo de 1.200 gramos. Su material de construcción es Foam EPS y las diferentes partes siguen bastante fielmente las formas del avión real, aunque de esto tal vez debemos exceptuar las entradas de aire para el motor, cuya boca me parece proporcionalmente mayor. En cuanto a la motorización es mediante una turbina eléctrica EDF propulsada por un brushless de 2650 KV, controlado a su vez por un ESC de 45 Amperios. La batería en una LiPo de 4S (14,8 Volts) y una capacidad de 2.200 mAh

La semi-maqueta de 820 mm. de envergadura del Golden Eagle, realizada en Foam EPS

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Se supone que dicho avión puede encontrarse en diversas configuraciones de kit, desde la básica del fuselaje sin ningún tipo de accesorio o con los básicos, hasta la que muestra la siguiente imagen, conteniendo todos los materiales necesarios para su montaje final, incluyendo los 5 servos de 9 gramos y una radio de 6 canales de 2,4 Ghz. En este caso, aunque no se lo pregunté, supongo que Manuel compró la versión sin radio, ya que lleva instalada una Hitec Aurora, de 9 canales.

Contenido de la caja de un kit de montaje del T-50, con todo el material necesario, incluyendo una radio de 6 canales y 2,4 Ghz

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Este avión dispone además de un tren de aterrizaje retráctil de forma eléctrica, bastante parecido al modelo real, y la sofisticación de que la cabina también se abre eléctricamente.

El KAI T-50 del compañero Manuel, sobre la pista de aeromodelismo del aeroclub, a punto de iniciar su primer vuelo de la tarde

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Es la primera vez que veo en directo un avión de turbina eléctrica, así que aprovecharé para hacer algunas fotos con más detalle.


Vista lateral del KAI T-50, en que pueden apreciarse algunos detalles bastante bien realizados

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Vista trasera del KAI T-50, con la considerable "salida de gases", necesaria para que la turbina eléctrica consiga su rendimiento

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Vista frontal del T-50

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La turbina eléctrica EDF que propulsa este avión tiene 5 palas y consigue un empuje de 950 gramos, lo cual es considerable para su diámetro. La relación empuje/peso es de 0,79, lo cual otorga la propulsión necesaria para un vuelo cómodo que permitirá además realizar algunas figuras acrobáticas básicas, como loopings, toneles o vuelo invertido. No obstante, por la relativa carga alar de este pequeño avión, la carrera de despegue se supone que será larga.

Manuel lleva su avión hacia la cabecera norte y acelera a tope su avión, debiendo efectuar pequeñas correcciones de dirección para compensar el viento cruzado del este-sur-este que hoy sopla con cierta intensidad, aunque menguando con las horas.

La carrera de despegue del Golden Eagle es larga, especialmente por la relativamente elevada carga alar de este modelo

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Casi llegando al final de los 80 metros de pista, Manuel tira de la palanca y el T-50 despega de forma perfecta, aunque la pendiente de subida es limitada por la baja relación de potencia con respecto al peso.

A pocos metros de la cabecera de pista, el avión se eleva de forma suave

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Ya en el aire y estabilizado el Golden Eagle muestra sus posibilidades, el vuelo es rectilíneo y bastante rápido. En sus características anuncian que supera las 80 mph en horizontal. El silbido de la turbina es agudo y sigue aumentando de frecuencia con un ligero picado, reforzando la sensación de realismo, aunque lejos del sonido tipo "ruido blanco" típico de las turbinas de gas o keroseno.

El vuelo de este avión es estable y realista, aunque la notable velocidad que adquiere no lo hace adecuado para aeromodelistas principiantes

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Manuel realiza algunas pasadas aumentanto la velocidad, pero no durante demasiado tiempo, pues el elevado consumo de la turbina eléctrica hace que la batería de 2200 mA y cuatro celdas en serie apenas baste para superar los 5 minutos de vuelo. A petición mía realiza un par de pasadas a baja altura para poder tomar fotografías, el problema es que entre el momento de pulsar el disparador de la cámara y la foto pasan 2 ó 3 segundos, con lo cual el Golden Eagle puede estar ya a tu espalda y en la imagen aparecer solamente el cielo gris de esta tarde de otoño.

Una de las pocas tomas que pude realizar de una pasada a baja altura con el tren de aterrizaje bajado

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Han pasado cuatro minutos y comienza a ser el momento de pensar en el aterrizaje, dejando un margen de seguridad por si es necesario abortar y repetir la maniobra. Tren de aterrizaje fuera y aproximación desde bastante distancia con el stick a 1/4 de gas. La senda de bajada es estable y apenas afectada por el menguante viento de siroco que aún sigue soplando. El T-50 se acerca rápidamente y no son momentos para mirar hacia otra cosa que a la pequeña mancha oscura cuya orientación con tiempo nublado y a estas horas de la tarde comienza a ser difícil de calibrar.

Pasados 4 minutos, Manuel inicia la aproximación para la toma de tierra, con la precaución de reservar tiempo de adicional por si es necesario repetir la maniobra

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El Golden Eagle sobrepasa la cabecera de pista a dos o tres de altura, y va descendiendo poco a poco hasta posarse casi a los 3/4 de su longitud. El aterrizaje de Manuel ha sido suave, pero algo en el tren a cedido y el avión se ha quedado algo inclinado a la izquierda.

Al tener las alas pequeñas y carecer de flaps, el Golden Eagle debe aterrizar a considerable velocidad, con lo cual la pista pasa rápidamente

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Cuando ponemos el avión panza arriba observamos el desperfecto y vemos que es algo sin importancia. Unas gotas de cianocrilato fijarán de nuevo en su sitio la base del mecanismo de plegado del tren izquierdo. Sin embargo pienso que el sistema de montaje de estos componentes necesitaría ser reforzado, en concreto mediante una placa de fibra que uniera los mecanismos de ambas ruedas para que sus esfuerzos de signo contrario se anularan entre sí, consiguiendo a la vez disminuir el par de inclinación respecto al encastre de foam. En todo caso es algo que con calma se podrá estudiar.

Esta misma tarde, después de reparada la incidencia, Manuel realizó otro vuelo más, alternando con los míos del Mini Saturn, aunque la poca luz disponible ya convirtió el segundo en la aventura de "adivinar", más que en "ver" donde y en que posición se encontraba el avión. Más tarde nos quedamos un poco charlando sobre alas, vuelos y motores para regresar después hacia la reja de entrada junto al hangar del aeroclub, bordeando la pista principal por su cabecera norte y esquivando los numerosos conejos que a estas horas invaden el camino.


Continuará...

Un saludo a todos

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