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12 - Probando palas en el Walkera

Hoy he realizado algunas pruebas con el helicóptero, en concreto cinco tipos de palas del rotor principal, que podemos ver en la imagen que viene a continuación.

Los 5 tipos de palas que he utilizado en las pruebas con el helicóptero

Imagen


- La pala A es la original del Walkera CB180D, es de plástico reforzado con algún tipo de fibra, pesa unos 8 gramos.
- La pala B es una copia china comprada de Deal Extreme a un tercio del precio que cuestan las originales en España.
- La pala C la he hecho yo, marcando y recortando la forma de la A o B sobre la pala grande F. Pesa 10 gramos.
- La pala D es una original que se rompió por un golpe justo en la pestaña de sujeción, y que ha sido recortada aproximadamente 1 cm, practicándole una nueva perforación para sujetarla
- La pala E es original de Walkera, pero de un modelo distinto de tipo de dos rotores coaxiales. Es algo más corta que la normales, prácticamente de la misma medida que la recortada anterior.
- La pala F, mucho mayor que todas las demás, compré dos pares por equivocación más hace varios años, y evidentemente no las había podido usar, pero ahora las he podido recortar con las formas A o B para obtener la pala C. Su grosor es mayor que el del resto de palas pero también lo es su rigidez, mayor incluso que las palas A originales.

Sobre la rigidez de las palas, en la imagen siguiente se observa de forma clara la enorme diferencia entre la A original y la B copiada en China, hecha solamente de plástico inyectado, sin refuerzo interno de fibra.

Evidente diferencia de rigidez entre una pala original Walkera (arriba), y una copia china (abajo)

Imagen


Forma de marcar la forma A sobre la pala grande, que después se recortará con un cúter y se repasarán los cantos con lima

Imagen


El resultado de las pruebas ha sido bastante sorprendente para mí. Para empezar ha habido grandes diferencias en el comportamiento del helicóptero entre unas palas y otras.
- Las palas A tienen un comportamiento correcto, aunque con la ya consabida falta de mando.
- Las palas B, copia china de las anteriores, tiene un comportamiento herrático, el helicóptero apenas se mueve con el mando, mucho peor que con las anteriores, y es difícil llevarlo incluso en línea recta. Algo evidente es la notable elevación de las puntas por su facilidad en doblarse.
- Las palas C, hechas por mí, recortando las más grandes, demuestran un comportamiento excelente, y de forma incomprensible, el helicóptero obedece mucho más que con las originales, se acelera rápido pero a la vez se mantiene estable. A todo eso es posible que colabore su mayor peso, unos 2 gramos más por pala, o también su mayor grosor respecto a todas las demás.
- Las palas recortadas D se portan bien, prácticamente como la A, aunque se notan unas revoluciones más altas que con éstas, y sobre todo con las C, que parecen las más lentas.
- Las palas E, que recordemos son originales pero de otro modelo de helicóptero, tienen un comportamiento prácticamente igual que las recortadas D, también con las revoluciones más altas.

En general la cosa ha ido bien, he volado casi una hora sin ningún choque ni rotura, realizando todo tipo de evoluciones, despegues y aterrizajes, pero siempre en plan tranquilo. A le vez me pregunto a qué puede deberse estas grandes diferencias, llegando a la conclusión que el efecto giroscopico del rotor principal es determinante, pero no solamente por sí mismo, sino también por la forma como interactúa con el otro giróscopo formado por la barra estabilizadora con sus dos pesos laterales.

Por otra parte, es evidente que las palas del rotor principal son las piezas de más fácil rotura, y siempre conviene tener repuestos para no tener que retirarnos del campo de vuelo a las primeras de cambio, a este respecto sería interesante probar de fabricarlas con materiales comunes, pero siempre con poco trabajo, porque si no, sale más a cuenta comprarlas de fuentes originales. Con las copias chinas, por baratas que sean, es mejor no tratar demasiado.


Un saludo a todos

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NotaPublicado: Lun Ago 26, 2013 11:18 pm 
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13 - Alan, el inglés, y algunos recuerdos de la guerra

El sábado por la tarde fui a volar, y tal vez sería porque eran las fiestas mayores de San Luís, un pueblo cercano a la pista, que de los habituales sólo apareció Alan, un inglés ya entrado en años que suele volar con bastante maestría, aunque sus modelos glow tienen el aspecto de haber participado en más "combates aéreos" que los spitfires de la RAF.

El caso es que del coche sacó un modelo acrobático de ala baja, equipado con lo que parece un 6,5 cm3, lo llenó de combustible y tras batallar durante más de quince minutos lo consiguió arrancar y lo llevó hacia la pista...

Alan y su acrobático, a punto de despegar

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...Sin embargo, por lo que recuerdo de mis motores hace veintitantos años, mi sensación era que la carburación no andaba muy fina, la aguja estaba demasiado abierta y el motor rateaba a "cuatro tiempos", es decir, que siendo un 2T, por exceso de mezcla solamente daba una explosión cada dos revoluciones. En este estado inició la carrera de despegue, se levantó al final del asfalto y con apenas cuatro o cinco metros de altura comenzó a perder potencia... casi en pérdida pasó rozando sobre unos árboles y fue a caer con un ruido sordo tras unos grandes matorrales.

Allí nos dirigimos esquivando los pinchos de los cardos y encontramos el avión en sorprendente buen estado, con sólo una pequeña rotura en el timón de dirección. En este caso Alan tuvo suerte, ya que el avión había caído a apenas tres o cuatro metros de un enorme hueco en el suelo, de unos treinta metros de ancho por diez o doce de profundidad.

Yo sabía de la existencia de este hueco, ya que formaba parte de la rampa de entrada a los hangares subterráneos que comenzaron a construirse durante la Guerra Civil, precisamente en el momento en que se construía el propio aeropuerto. Para los que no lo sepan diré que durante aquella triste guerra entre hermanos, Mallorca e Ibiza pertenecían al bando nacional, mientras que Menorca seguía en el republicano, y por este motivo la isla fue víctima de frecuentes bombardeos de hidroaviones procedentes de la base de Pollensa, en Mallorca.

Para evitar estos bombardeos se comenzó a construir el aeropuerto y los hangares subterráneos, uno de los cuales está justo al lado de la actual pista de aeromodelismo, y que debían albergar unos cazas de construcción francesa que habían sido adquiridos por suscripción popular, y que sin embargo quedaron retenidos en la frontera, dejando a la isla sin protección frente a estas incursiones.

El caso es que durante toda la guerra la pista no fue utilizada por ningún avión, siendo el primero en estrenarlo uno del ejército nacional que aterrizó un día después de que la isla capitulase a principios de 1939.

Ampliando el comentario anterior sobre las construcciones subterráneas situadas junto a la pista de aeromodelismo, he encontrado una fotografía del interior de estas instalaciones, junto a comentarios del director del museo militar, que aportó los antiguos planos de todo el proyecto, con hangares, talleres, depósitos de combustible y municiones. Aunque la guerra acabó antes de que pudieran realizarse.

Parte de las instalaciones subterráneas junto a la pista de aeromodelismo del Aeroclub de San Luís

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Recuerdo que hace treinta años estos túneles se utilizaban para guardar ganado, que el "payés" cuidador soltaba tras la puesta del sol, cuando las avionetas del aeroclub ya no podían volar. Lo malo es que las vacas invadían la pista de aeromodelismo mientras nosotros aún estábamos allí, creando más de una situación entre cómica y de algún apuro cuando los animales comenzaban a acosarnos mugiendo, y también con alguna peligrosa estampida al asustarse con las pasadas de nuestros avioncitos.

...Realmente, no era ni agradable ni tranquilizador tener que empujar el culo de quince vacas para recuperar un entrenador aterrizado en medio del grupo de rumiantes... :D

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Mar Ago 27, 2013 2:39 pm 
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¡¡No me digas que tambien eres torero!!

:lol: :lol: :mrgreen:

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Si no sabes explicarselo a tu abuela, es que tú tampoco lo entiendes.


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NotaPublicado: Mar Ago 27, 2013 10:05 pm 
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Pues sí, desde pequeñito...!!!

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Saludos... :D

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NotaPublicado: Jue Ago 29, 2013 2:27 pm 
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:lol: :lol:
Me hubiera extrañado...

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NotaPublicado: Vie Ago 30, 2013 7:55 am 
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14 - Mi motovelero Tubosu, el último avión que volé en los 80

Pero no creas, Cacho, que tuvieron a arrastrarme para hacerme esta foto. Las cosas "typical spanish" como los toros o el flamenco, nunca han entrado entre mis preferencias. Desearía que este país se conociera fuera de sus fronteras por otras cosas más consistentes, como la cultura de sus gentes o la investigación... pero también reconozco que la paella no es mal sustituto para la escasez de Nobels... :D

Bien, vayamos a lo nuestro. Sabéis que como artefactos voladores activos tengo el pequeño helicóptero Walkera y el entrenador ultraligero King Butterfly, pero también me gustaría recuperar alguno de los aviones que volé hace treinta años, como por ejemplo el motovelero "Tubosu", un diseño mío de 2,5 metros de envergadura equipado con un motor OS de 3,5 cm3.

Uno de los primeros vuelos de Tubosu lanzado a mano, a finales de los años 80

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Este aparato lo volé durante bastantes años, aunque ahora no podría precisar si fueron cinco o diez, y con él realicé centenares de vuelos, hasta que un día me despisté hablando con otro compañero y sin saber como me lo encontré a cuatro o cinco metros de altura bajando en un picado irrecuperable. Eso ocurrió precisamente en el traslado del campo de aeromodelismo a su actual emplazamiento, más lejos de la pista principal del aeroclub. El motivo era por seguridad, ya que al ir normalmente por la tarde necesitábamos volar los aviones hacia el este, de espaldas al sol, y eso implicaba invadir el espacio de los aviones grandes. Había que cambiar, estaba claro, pero el problema fue que el sitio elegido estaba rodeado de árboles y grandes matorrales, y especialmente con entrenadores o aviones de alta sustentación resultaba muy difícil pasar rozando la maleza para aterrizar rápido y no salirnos cada dos por tres por el otro extremo de la pista. El caso es que entre mi despiste y ese problema con los aterrizajes me enfadé y dejé de volar, pasando a las regatas de barquitos a vela, actividad que desarrollé durante cinco o seis años hasta que lo dejé por otra afición de mayor envergadura, también con barcos a vela, pero en este caso de tipo crucero y tamaño real...

En fin, como sea que casi entrando en los sesenta me ha vuelto el gusanillo de los aviones y quiero recuperar algunas de las sensaciones de entonces, y para ello creo que lo mejor es empezar con Tubosu, el avión que entonces fue más emblemático para mí.

Para empezar he de explicar el extraño nombre de ese avión. "Tubosu" es algo así como "El hombre del saco", ese individuo indefinido pero terrorífico con que los padres nos asustaban de pequeños cuando no nos queríamos acabar la sopa o nos hacíamos los remolones a la hora de acostarnos. Y ese nombre lo utilizaba precisamente mi padre para amenazar al sobrino de pocos años cuando hacía alguna de las suyas. El problema fue que el niño lo interiorizó y llegó incluso a obsesionarse con ese personaje, dejando de dormir por las noches y "viendo" a Tubosu en medio de una plaza llena de gente o paseando en vez del profesor sobre su tarima del colegio.

Por entonces yo estaba construyendo este avión, y no se me ocurrió otra cosa que llamarlo con el origen de sus pesadillas, y la cosa funcionó, porque a partir de este momento el "Tubosu" pasó a ser una sombra perversa a convertirse en el divertido avión del tío Llorens, que por descontado no atemorizaba en absoluto. Es posible que el abuelo (es decir, mi padre) perdiera con ello algo de autoridad sobre el pequeño, pero todos ganamos en tranquilidad al desaparecer el miedo en el chico.

Decía que Tubosu es un motovelero de 250 cm. de envergadura y una longitud aproximada de 122 cm. Las alas ligeramente trapezoidales tienen una cuerda de 25 cm en el centro y 21 en los bordes, siendo su perfil el conocido Clark Y, aunque por defectos en el corte del poliestireno de las alas, salió algo más plano de lo normal, con una sección máxima de 3 cm.

La unión de ambas alas de 1,25 metros se efectúa mediante tres bisagras de nylon, dos situadas en la parte inferior y una tercera en la superior, que es "desconectable" simplemente extrayendo el eje de latón de la propia bisagra.

En la construcción de las alas no quise complicarme la vida. Con un hilo caliente corté las dos formas de 1,25 metros en poliestireno azul de alta densidad, le añadí longitudalmente un listón de pino arriba y otro abajo y cubrí todo el conjunto con tela de fibra de vidrio "Rovig" de 25 gramos/metro y resina epoxi. El resultado fueron unas alas de peso medio pero bastante robustas, mucho más que las clásicas de costillas y largueros, y por descontado mucho más fáciles de reparar en caso de rotura.

El fuselaje estaba hecho de madera, con la parte frontal que aloja el depósito de combustible y la radio, hecha de tablero contrachapado de baja densidad de 3 mm, y la central y la trasera de balsa. La cola propiamente dicha es de balsa de 4 mm. pegada en forma de cajón rectangular algo cónico, con una sección de 9 x 5,5 cm en la parte central que va estrechándose hasta acabar en un rectángulo de 3 x 1,8 cm.

Los estabilizadores traseros eran en forma de V, con superficies de balsa maciza de 6 mm. de grosor y con unas medidas de 44 x 15 cm cada una.

El caso es que Tubosu salió con buenas características de vuelo. Se levantaba con una carrera de apenas cinco o seis metros y subía rápidamente. Como no llevaba alerones, la estabilidad transversal se conseguía con un considerable diedro que permitía volar con viento moderado, los generosos elevones traseros le permitían girar en el espacio de un pañuelo o realizar loopings seguidos sin casi perder altura, y era tan noble su comportamiento que en la tarde, cuando cesaba el viento, podías mantenerlo volando en círculo a 1,5 metros de tierra y a una velocidad increíblemente lenta.

Como sea, Tubosu ha permanecido los últimos 23 años en un trastero, con un ala rota y la parte frontal del fuselaje hecha añicos. En una caja a su lado estaba el receptor MRC, los tres servos y el motor OS .20 aún unido a su bancada y al tabique apagallamas, que al haberme asegurado de su grosor, salió indemne del último "aterrizaje en picado".

Fuselaje de Tubosu recuperado del trastero, tras 23 años criando polvo

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Alas plegadas por la mitad para un más fácil transporte

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En realidad, el Tubosu que he recuperado tampoco es el original, sino una modificación con el fuselaje ensanchado, que realicé después de algunos años de uso, con la idea de poder alojar en su interior algunos elementos, como una cámara de vuelo virtual de considerable tamaño con emisor UHF incorporado o un primitivo sistema de telemetría de nueve canales en modulación PPM que fabriqué hace unos 25 años.

Dibujos y apuntes de 1990 sobre Tubosu I, el original, y Tubosu II, el de fuselaje ensanchado, con el que al principio tuve problemas de incidencia del motor

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No obstante, ese segundo Tubosu reconozco que salió algo pesado, y también se notaba en vuelo la resistencia adicional del voluminoso fuselaje, por este motivo, al idea es reconstruirlo tal como era al principio, con unas formas más reducidas y suaves.

Continuará...

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NotaPublicado: Mar Sep 03, 2013 4:51 pm 
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En el mensaje anterior he comentado que el "Tubosu" tuvo dos versiones distintas de fuselaje. La cola era la misma, pero el Tubosu II, de 1990, era mucho más ancho y alto en la parte central, lo cual no representó un cambio acertado ya que por su mayor peso y resistencia aerodinámica las características de vuelo se resentían de forma notable.

En la reconstrucción de este avión, en un principio intentaré aprovechar al máximo de lo que tengo, ya que no dispongo apenas de madera de balsa ni de contrachapado de 2 mm. de calidad aeronáutica. Por este motivo, en un principio he procedido a "cortar" en horizontal el actual fuselaje, pasando de una altura de 12 cm. a sólo 6.

Cortando el actual fuselaje de contrachapado de 2 mm, para reducir peso y resistencia

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El corte no ha representado ningún problema, pero no me gusta el resultado final. El fuselaje sigue siendo demasiado ancho la parte frontal está totalmente rota, con lo cual la reparación va a convertirse en una chapuza que me dará más trabajo que hacerlo nuevo.

Aspecto no demasiado bueno del fuselaje una vez recortado

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Al final decido construir un nuevo fuselaje de medidas más reducidas, utilizando un contrachapado de 3 mm. pero de baja densidad, que será complementado con refuerzos de 2 o 3 capas en los sitios que realicen más esfuerzo, como en el anclaje del tren de aterrizaje o en el tabique apagallamas que sujeta la bancada del motor.

Nuevo fuselaje más estilizado hecho con contrachapado de 3 mm. de baja densidad

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Las piezas las marqué directamente sobre el contrachapado, cortándolas posteriormente con un cúter. Las pegué con Araldit rápido y reforcé los cantos internos con listón de pino de 6 x 6 mm. En este fuselaje he querido separar el depósito de combustible en un compartimento aparte, lo cual evitará que posibles fugas me mojen la electrónica, en esta zona las superficies convergen algo hacia la parte frontal, afinando la forma del fuselaje al cerrarse sobre el tabique que sujeta el motor, cuyo espesor es tres veces el resto de los laterales.

El fuselaje con la parte frontal afinada y ya cerrada con el tabique se sujeción del motor

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Para favorecer las correcciones de incidencia de motor, el nuevo tabique tiene ya algo de inclinación hacia abajo y un poco a la derecha, aunque el trimado final para evitar el efecto de "levantar el morro al dar gas", o la corrección lateral a la derecha para compensar el mismo sentido de giro de la hélice, deberá hacerse por tanteo en las primeras pruebas de vuelo.

La superficie de la madera de balsa de la cola presenta una estado lamentable, apenas tiene alguna que otra rotura, pero en algunas zonas parece empapada de restos solidificados del aceite de ricino procedente de la mezcla, e incluso se han creado unos extraños círculos oscuros que parece algún tipo de hongos que ha crecido en estos veintitantos años en la oscuridad y humedad del trastero. Pero lo que más me extraña es ver que una de las dos ruedas del tren de aterrizaje está agrietada hasta la médula y se rompe con sólo apretarla, mientras que su compañera, del mismo tamaño y material, está intacta, como recién sacada de la bolsa de Modelhob, que era por entonces fabricante y distribuidor de muchos productos de aeromodelismo. Coincide que la rueda en mal estado es la de la parte derecha, también en la zona que habitualmente se moja con el combustible no quemado, cuyo efecto para muchos cauchos es precisamente el de agrietarlos y volverlos quebradizos.

Una de las dos ruedas del tren de aterrizaje está completamente agrietada por efecto del combustible expulsado por el escape, mientras que su compañera está intacta

Imagen


Continuará...

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NotaPublicado: Mié Sep 04, 2013 11:02 pm 
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Siguiendo con la reconstrucción de Tubosu, he unido el nuevo fuselaje delantero y central de contrachapado, a la cola de balsa. Como es habitual, el pegamento utilizado es el Araldit rápido, y he reforzado las uniones con pequeñas tiras de pino.

Unión del fuselaje de contrachapado con la cola de balsa

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La diferencia de sección entre la parte delantera de la cola y la trasera del fuselaje es ahora mucho menor que con el anterior fuselaje, pero incluso así hay 0,5 cm. en los laterales y 1,5 cm. en la parte baja, ya que la cola ha sido unida al mismo nivel de la parte alta del fuselaje.
Para eliminar de forma suave estas diferencias ha colocado tres chapas de balsa de 4 mm. aprovechada de la que obtuve del anterior fuselaje, dichas chapas refuerzan además las uniones de manera considerable, hasta el punto que recuerdo que la misma disposición aguantó en su tiempo muchos aterrizajes bruscos.

El punto de unión ha sido reforzado con chapa de balsa de 4 mm, que además suaviza las formas aerodinámicas

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La cola aún muestra los restos de la antigua pintura roja, cuyo aspecto es además lamentable, por este motivo decido retirarla por completo, utilizando para ello papel de lija de grano grueso, intentando afectar lo menos posible al fondo de balsa. Observo que en algunos puntos la pintura está muy pastosa y salta con facilidad. El motivo, a igual que ha ocurrido con otros elementos, es sin duda que resultó afectada por el combustible.

Los restos de la antigua pintura roja han sido retirados de toda la cola

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Cuando construí a Tubosu, hace de eso más de treinta años, recuerdo que no le di imprimación, con lo cual la pintura se absorbió bastante y encima quedó mate y rugosa. El caso es que no soy muy mirado con la estética, aprecio algo hecho con esmero, estas maquetas perfectas de los concursos de aeromodelismo que hasta tienen remaches simulados y las marcas hechas con el aerógrafo de los gases de escape de los aviones reales, pero yo no soy capaz de dedicar tanto tiempo a ello, así que la capa de tapaporos bien lijada y dos capas de nueva pintura será todo el refinamiento estético que tendrá esta nueva versión.

Seguidamente damos una mano de imprimación tapaporos para que la nueva pintura se coja de manera adecuada

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El fuselaje completo con su capa de imprimación

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Los elevones, es decir, las superficies de mando de cola que combinan la acción de los timones de profundidad y de dirección, que fueron separadas de las superficies fijas de cola, también reciben el mismo tratamiento.

De igual forma retiraremos la pintura y daremos imprimación a los elevones, es decir, a las superficies de control de la cola en V

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Una vez acabado con todo lo anterior, procedo a instalar provisionalmente el tren de aterrizaje realizando tres taladros de 3 mm. en la parte baja, y la bancada del motor en el tabique frontal. He de decir que para este motor no utilizaba la hélice correcta, sino una de mayor diámetro, aunque recortada en las puntas, que al tener más peso daba al motor una excelente regularidad. Sin duda el OS de 3,5 cc. no llegaba a dar su potencia máxima, pero no importaba demasiado, ya que sobraba para el vuelo y además conseguía más empuje a menos revoluciones, con el consiguiente ahorro de combustible.

A continuación instalaremos el tren de aterrizaje y la bancada del motor

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El motivo de esta instalación provisional es ver a qué altura puedo colocar la bancada manteniendo un buen margen de distancia entre la punta de la hélice y el suelo. Veo que tengo un buen margen, aunque de todas formas, me doy cuenta que estoy condicionado por el silenciador del motor, que no está instalado en la imagen anterior y que al topar contra el lateral del fuselaje me obligará a que dicha posición sea lo más elevada posible... no me gusta, hubiera preferido que estuviera más centrado... tal vez si pudiera separar lateralmente el silenciador aunque sólo fuera 1 cm, podría hacerse... no sé, estudiaré la manera de conseguirlo.

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Jue Sep 05, 2013 11:04 pm 
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15 - Prolongador de escape para un OS max .20

El problema con el silenciador del motor lo he solucionado con un colector añadido de aluminio que lo separa 1,5 cm hacia el lateral. De hecho, en encastre original del silenciador estaba ya algo roto a causa de los golpes recibidos en sus años de servicio, especialmente por el ultimo "aterrizaje" en que se rompió el fuselaje y el ala. La rotura en el colector del silenciador afectaba a casi toda la pestaña de encaje, con lo cual, por mucho que se apretara la abrazadera se sujeción, todo el silenciador tenía tendencia a moverse, resultando además casi imposible sellar la unión con una junta, con lo cual, los restos de aceite en el escape caerían sobre el carter y el tabique frontal.

El silenciador de escape del motor OS .20, en que se aprecia la rotura de la pestaña de encaje, y también el "taco" de aluminio con el solucionaré el problema

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La construcción de este "colector prolongador" ha sido totalmente artesanal. Partiendo de un trozo de eje de aluminio en forma de disco de 6 cm de diámetro por 2,5 de grosor, he cortado un rectángulo de 2,5 x 1,5 x 4 cm. La sierra, no obstante, no estaba en perfectas condiciones, y el esfuerzo que requirieron los cuatro cortes principales resultó considerable (con ampolla incluida en la palma de la mano).

Cortando el disco de aluminio para obtener un rectángulo de 4 x 2,5 x 2 cm. en el que mecanizar la nueva pieza

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Lo siguiente fue practicar el agujero alargado interior. Para ello primeramente realicé cinco o seis agujeros en línea con broca de 4,5 mm. de diámetro, simplemente para eliminar el máximo de material. Y después utilicé una fresa de widia de 4 mm. de diámetro y 5 de longitud, unida al cabezal flexible de un Dremel para crear el conducto interno de 5 x 30 mm, con las superficies lo más planas posible y los extremos redondeados, forma que concuerda tanto con la salida del motor como con la entrada del escape. El tiempo necesario para realizar todas estas operaciones ha sido de tres o cuatro horas, ya que en el taller dispongo de un torno pero no de una fresadora, con la cual la pieza habría quedado lista en 30 minutos y con una acabado perfecto, aunque en este caso, para estar hecha a mano tampoco ha quedado mal.

Fabricando la abertura interna, primeramente con sucesivos taladros de 4,5 mm de diámetro y seguidamente con una fresa de widia de 4 mm. unida al cabezal flexible de un Dremel de alta velocidad

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Ya he dicho que el conducto central tiene sección plana de 5 x 30 mm, con los extremos redondeados, pero aparte de esto ha sido necesario efectuar dos rebajes internos adicionales para que por un extremo encajara bastante justo en la salida del motor y por el otro permitiera insertar unos 4 mm. el colector del silenciador, al que acabé de quitarle el ala medio rota y los refuerzos extremos con las roscas originales de sujeción de la abrazadera que rodeaba el cilindro. Dicha abrazadera resultó muy deformada con el "accidente" del avión, por este motivo deberé fabricar una nueva, que va a sujetarse a la nueva pieza mediante dos roscas métricas de 3 mm.

La pieza en un estado bastante avanzado de mecanización, con las medidas casi definitivas y las dos roscas métricas de 3 mm. donde se sujetará la nueva abrazadera

Imagen


La unión de esta pieza con el primitivo colector de silenciador será permanente. Ambas partes irán pegadas con epoxi de alta temperatura y con dos pasadores metálicos auxiliares para más seguridad

El colector-prolongador ya encajado en su sitio, aunque de momento no está sujeto ni al motor ni al escape

Imagen


Una vez unidas ambas piezas, fabrico la nueva abrazadera de sujeción al motor. En este caso la hago con una tira de latón de 10 x 0,5 cm y 0,3 mm de grosor. Hubiera preferido hacerla de plancha de acero, o incluso de hojalata, pero ese día no disponía del material adecuado, y además siempre se puede cambiar con sólo soltar dos tornillos.

El montaje definitivo, con el escape modificado ya sujeto de forma muy sólida por la nueva abrazadera

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En resumen, el silenciador está ahora 1,5 cm más separado que antes y permitirá centrar la bancada del motor con respecto al tabique frontal. La solidez de la sujeción es ahora mayor que antes y parece hecha a prueba de vibraciones, aunque naturalmente tampoco deberemos esperar que aguante un trompazo frontal contra el suelo del tipo que recibió hace 23 años.

Un saludo a todos

Continuará...

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16 - Reparando las alas del Tubosu

Bien, Una vez solucionado el problema del motor, lo siguiente ha sido meterle mano al ala, que como ya dije también se rompió hace veintitantos años, cuando al avión chocó contra el suelo.

Al recuperarla del trastero he visto que entonces debí pegarla, uniendo los largueros rotos y el núcleo de porispán azul de alta densidad, pero la dejé así, sin reparar la envoltura ni los múltiples golpes y rascaduras que tenía de tantos años de vuelos y pequeñas incidencias.

El ala desplegada, mostrando sus 2,5 metros de longitud. El cuadrado gris-azul de la parte más alejada es la zona a reparar

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Lo primero ha sido comprobar el estado general, en el que observo el porispán roto en el borde de ataque y algunos cortes y desconchados en la envoltura. Si las roturas pueden pegarse entre ellas, no hay problema, se mezcla un poco de Araldit y solucionado, pero si el núcleo está muy deteriorado será necesario recortar toda la parte en mal estado y sustituirla por poliestireno de alta densidad, como he tenido que hacer en un par de sitios, aunque en este caso el material era de color rosa, y no azul como el original. Después se utilizarán lijas de distinta graduación (empezando por una 40 y acabando en una 200) para igualar las superficies.

También recortamos una parte de la envoltura en buen estado, simplemente para que la forma de la zona a reparar sea lo más regular posible.

Un primer plano de la parte en mal estado, cuyos golpes y magulladuras ya he reparado

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En caso de necesitar rellenar algún pequeño hueco puede hacerse con masilla de baja densidad que vamos a fabricar nostros mismos, para ello utilizaremos Aradit normal (con el rápido no dispondríamos de tiempo para aplicarlo) y lo mezclaremos con la cantidad adecuada de polvo de Aerosil, un compuesto de silicio pirogénico y aire que amenudo se denomina "humo sólido" y cuya densidad es tan baja que el volumen de 1 litro apenas debe pesar 20 ó 30 gramos

Una vez preparada la superficie la vamos a cubrir con fibra de vidrio tejida Rovig de 25 gr/m2, que tiene una enorme resistencia a la tracción en relación a su peso. Cortaremos la medida adecuada para que solape a la fibra ya existente, cuya zona de superposición lijaremos con cuidado para eliminar la pintura pero no afectar demasiado a la propia tela.

La cubierta. a igual que el resto de ala, será de fibra de vidrio tipo Rovig de 25 gr/m2

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Para la saturación de esta fibra utilizaremos resina tipo epoxi industrial, que podemos adquirir en diversas marcas, o como en mi caso, a granel en un taller de reparación de embarcaciones. La mezcla con su reaccivo es de 5:1, tanto en peso como en volumen, ya que su densidad es muy parecida. Con esta resina podremos trabajar perfectamente durante media hora a temperatura ambiente de 24 grados, aunque luego deberemos esperar 24 horas a que endurezca al punto que pueda lijarse.

Si no dispusiéramos de resina epoxi también podríamos utilizar Araldit normal disuelto en algo de alcohol metílico (alcohol de quemar), pero el resultado no es tan bueno porque al evaporarse el alcohol deja inevitables microporos en la superficie.

Como sea, con un pincel aplicaremos la resina sobre la fibra, intentando que no queden burbujas ni zonas levantadas, lo cual es bastante habitual en los cantos vivos del ala, como el borde de salida.

Con un pincel, aplicamos la resina epoxi, intentando que no queden burbujas

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Al día siguiente ya podemos lijar la nueva cobertura con papel de grano muy fino (240), para eliminar lijeros resaltes pero que no afecte a los hilos del tejido. Para el resto del ala utilizaremos lija de grano más grueso (80), con el que eliminaremos el máximo de la antigua pintura. Después daremos dos nuevas capas en color rojo.

Con la pintura sintética deberemos tener cuidado, puesto que al contener disolventes como el tolueno, no puede entrar en contacto directo con el porispán del núcleo, el cual comenzaria a disolverse hasta no quedar casi nada. Por suerte, en nuestro caso la capa de resina epoxi actúa como una barrera eficaz que nos evitará el problema.

Una vez seco el epoxi, se le da a toda el ala una ligera lijada con papel de grano fino medio (80) y seguidamente dos capas de pintura roja

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Nuestra ala ya está operativa, pero quienes hemos practicado aeromodelismo sabemos que es conveniente colocar marcas distintivas entre la parte baja y alta, ya que esto nos ayuda a apreciar en la distancia la posición del avión y su reacción respecto a las órdenes de maniobra. En las alas del nuevo Tubosu repetiré los dos cuadrados blancos de 22 x 22 cm, que además me servirán en este caso para añadir el anagrama del nombre del avión, representando un verdadero "Hombre del Saco" que he dibujado a partir de imágenes obtenidas por internet.

El proceso ha sido reducir las imágenes a líneas reconocibles, imprimirlas a tamaño real sobre una hoja DIN-A4 y recortarlas luego con un cúter de hoja bien afilada, dejando los "puentes" necesarios entre una y otra parte para que la plantilla no se nos desmonte.

Una vez acabada la colocaremos centrada sobre uno de los cuadrados blancos y la sujetaremos con cinta adesiva en sus esquinas. Para el "estarcido" de la imagen el pincel ha de ser de cerdas algo duras y apenas mojado en la pintura, para que no vaya dejando una mancha que pueda expandirse por debajo de la plantilla.

Dibujando el anagrama del "Hombre del Saco" sobre los cuadrados blancos de la parte superior

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El resultado final ha sido aceptable, no es un acabado profesional y sin duda necesitará algunos retoques con un pincel fino, pero al menos ahora identifica el avión y explica un poco el origen de su nombre.

Resultado del dibujo que identifica a "Tubosu"

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Ahora ya está lista de papeles, a punto de ser montada sobre el avión con el viejo sistema de las gomas elásticas. Confío en que esta ala siga demostrando sus buena cualidades en esta nueva versión de Tubosu, ya que recuerdo que era muy díficil hacerlo entrar en pérdida. Su estabilidad transversal era excelente por su alto diedro y en los años que voló aguantó varias docenas de accidentados aterrizajes antes de romperse.

El ala en su conjunto, totalmente acabada y a punto de ser montada sobre el avión

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Continuará...

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