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NotaPublicado: Dom Jul 21, 2013 12:13 pm 
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7 - Estructuras constructivas y un entrenador a turbina

Algunas curiosidades más.

Una vista de la complicada estructura interna del fuselaje de un avión acrobático tipo todo-madera, en que la madera de balsa, utilizada por su bajo peso, se combina con los adecuados refuerzos de contrachapado de buena calidad, cuya resistencia a la torsión es considerable.

Estructura interior de un acrobático todo-madera

Imagen


Estos kits son de fabricación china, y muy bien realizados, en los que se nota un buen nivel de estudio para reducir peso manteniendo la rigidez. El problema es que en caso de choque un poco fuerte, todo lo que queda del avión es un montón de astillas difícilmente recuperable.

Otro de los avances del aeromodelismo actual con respecto a lo que recordaba de 25 años atrás son los motores de turbinas. Verdaderas réplicas de los motores a reacción de sus hermanos mayores. Estas turbinas comenzaron a construirse hace unos 20 años pero los primeros modelos eran complicados de arranque e inestables de funcionamiento, aparte de tener un precio prohibitivo. Actualmente, en cambio, se encuentran turbinas a partir del precio de los modelos de explosión de alta gama, y los módulos de control con microcontroladores hacen que su arranque sea automático y su funcionamiento notablemente seguro.

Este compañero tiene una de estas turbinas instaladas en un avión tipo entrenador avanzado, es decir, de buenas características de vuelo pero no excesivamente rápido, lo cual está bien para familiarizarse con esta nueva tecnología. La turbina es de la marca Jet-Cat, construida en España, y su precio está situado entre 1.500 y 2.000 €.

Fuselaje del avión tipo entrenador avanzado, equipado con una turbina Jet-Cat

Imagen


Estos motores-turbina tienen casi todos la misma estructura, formada por un compresor centrífugo de paletas que comprime el aire de la entrada y lo conduce a una cámara de combustión de forma cilíndrica, en donde unos difusores pulverizan el combustible, que actualmente es queroseno de aviación, el conocido Jet-A1, o bien parafina líquida. En el arranque se utiliza una bujía para iniciar la combustión, pero con el motor caliente la temperatura interna de la cámara es suficiente para el autoencendido. Siguiendo el ciclo, los gases a alta presión salen por la parte trasera, incidiendo sobre los álabes de aleación niconel de la turbina, que a su vez, al estar montada sobre el mismo eje del compresor de entrada, lo hace girar, cerrando el ciclo de funcionamiento. A la vez, los gases de escape, muy calientes y a alta velocidad, proporcionan el necesario empuje del motor.

Naturalmente, en un tamaño tan pequeño, el compresor necesita girar a muy altas revoluciones para conseguir el necesario efecto axial, en concreto, esta turbina alcanza las 120.000 RPM, una cifra considerable que somete a todos sus elementos a grandes esfuerzos, para lo cual han de estar construidos con materiales de primera calidad y con bajas tolerancias mecánicas.

Esta turbina tiene un peso de 1,6 Kg y a su régimen máximo proporciona un empuje de 13-14 Kg, aunque en este momento su consumo es elevado, casi de 1 litro de combustible por minuto. A poco más de medio gas, en cambio, en punto normal de vuelo del avión (que pesa unos 9 Kg.), la autonomía es de unos 8-9 minutos con 3 litros de combustible.

Vista de la turbina desde la parte inferior del fuselaje. La entrada de aire se efectúa tanto por la parte inferior abierta, como por dos aberturas realizadas en el lateral del avión.

Imagen


En este caso la entrada está además protegida por un filtro de malla de inox (hecho con un colador de cocina), para evitar que el motor absorba suciedad del suelo o pequeñas piedras, lo cual sin duda podría causar la rotura de elementos internos.
Aparte de esto, el fabricante aconseja efectuar una revisión cada 50 horas de funcionamiento, para lo cual el motor ha de ser desmontado y enviado a sus talleres oficiales, donde se le somete a un chequeo y se sustituyen las piezas que presenten síntomas de desgaste.

Vista trasera, en que se observan los álabes de la turbina. Los dos delgados tubos metálicos son para pulverizar aceite o gasoil en los gases de escape y provocar de esta manera una visible estela de humo

Imagen


He dicho antes que las primeras turbinas eran de arranque difícil, en que incluso era necesario utilizar gas propano para esta acción, pasando al queroseno cuando ya había adquirido la temperatura de funcionamiento, lo cual muchas veces provocaba peligrosas llamaradas que podían llegar a afectar al fuselaje. Actualmente, en cambio, el arranque es directamente con su combustible habitual, que se inyecta bajo control estricto de la pequeña "caja negra" del motor, un microcontrolador que controla además las temperaturas en distintos puntos, las revoluciones, y también el funcionamiento del pequeño motor eléctrico de arranque. Incluso así, durante el proceso automático que dura unos 30 segundos, es precaución fundamental tener siempre a mano un extintor de CO2.

Esta "caja negra", del tamaño de una pequeña caja de cerillas, sigue controlando el funcionamiento durante el vuelo, reduciendo su marcha si por ejemplo detecta una elevación anormal de la temperatura o una baja del rendimiento. Un medidor de velocidad tipo Pitot situado en el morro del avión limita además la máxima velocidad de vuelo, que en este caso está programado a 200 Km/h, y corta combustible cuando en las maniobras de picado se supera tal velocidad.

Continuará...

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Dom Jul 21, 2013 11:21 pm 
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8 - Mi vieja radio MRC, con más de 40 años a cuestas

Estoy viendo que en los más de 20 años transcurridos desde que dejé esta actividad las cosas han cambiado mucho, la electrónica de antes era muy básica, ahora en cambio hay una cantidad de gadgets que asusta, sistemas de control programables, telemetría hacia el suelo en tiempo real, minicámaras con transmisor, grabadores de datos, sistemas de navegación con GPS, ultrasofisticados sistemas de carga de baterías, etc. Otra cosa que me he encontrado es que ya apenas nadie vuela con motores "glow", es decir, con los de bujía incandescente, sino que pasan de los eléctricos a los de gasolina y bujía convencional, de gran cilindrada (30 - 120 cm3). Las radios son todas ahora digitales de 2,4 Ghz, cuando en mi época eran analógicas y de frecuencias de OC o de VHF de banda I, las de baja calidad eran de 27 Mhz y las buenas eran de 72 Mhz, en que no había interferencias de la CB. Yo tengo un par de radios de 35 Mhz de dos canales, una Futaba de 72 Mhz de 4 canales y la más antigua es una MRC americana de 72 Mhz y 5 canales, que compré cuando tenía 16 años, es decir, hace de esto 43, por la entonces respetable cantidad de 40.000 pesetas.

Esta tarde, precisamente he ido a mi antiguo taller, convertido ahora en un trastero, a buscar la MRC, y para mi sorpresa lo he encontrado todo, el emisor, que estaba bajo dos dedos de polvo en mi antigua caja de vuelo, y el receptor con los cuatro servos y el cargador en otra caja con los restos de "Tubosu" el último avión que volé, un motovelero de 3 metros de envergadura de ala.

El radiocontrol MRC, que compré hace la friolera de 43 años

Imagen


Este emisor está algo cambiado, ya que le añadí algunos controles extra, como un pulsador para dar golpes de gas y ajuste variable de posición para el quinto servo. Otra cosa es un cronómetro convencional para controlar los tiempos de vuelo.

El receptor MRC y los cuatro servos

Imagen


El receptor MRC siempre fue excelente, con mucho margen de tensión de funcionamiento y buena inmunidad a las interferencias. Los servos, en cambio eran bastante mediocres, eran lentos, ruidosos y poco precisos, aunque esto no era importante para el tipo de aviones que volaba, y además siempre se podían sustituir por servos estandar.

Interior del emisor MRC, todo analógico y con componentes convencionales

Imagen


Por algún sitio debo tener el esquema de este emisor, y recuerdo que es muy simple, todo son componentes discretos, transistores, resistencias y condensadores. No hay ningún integrado. Los potenciómetros los cambié en algún momento, esperemos que con una limpieza con CRC les baste para andar sin problemas, ya que actualmente todos los potenciómetros que encuentro en la única tienda de recambios de la isla, son de bastante mala calidad y con tendencia a rascar, lo cual es nefasto para un sistema de radiocontrol analógico, porque se pierde la secuencia de señal y fallan todos lo servos simultaneamente.
Mañana comenzaré a restaurarlo, una limpieza general, cambio del conector pentapolar oxidado y sin duda de las ocho baterías recargables Ni-Cad, que también se ven externamente muy oxidadas.

Mi entrañable motor OS de 3,5 cm3, que lleva más horas de vuelo que un DC-3. Tiene algunos desperfectos y bastante suciedad, pero nada que impida arrancarlo con una bujía nueva y combustible en el carburador

Imagen


Este motor OS de 3,5 cm3 es el que usé en cinco o seis aviones distintos durante casi quince años. Es un modelo "tranquilo", de 0,3 CV a pocas revoluciones, lo cual le confiere buena estabilidad de marcha y una larguísima duración sin necesidad de sustituir la biela o el pistón.

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Mié Jul 24, 2013 12:32 pm 
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Aprovechando mi última semana de vacaciones he comenzado a reparar el equipo de radiocontrol MRC Mark V, que como ya dije tiene más de 40 años y lo estuve utilizando hasta hace más o menos unos 25.

Lo primero ha sido darle una limpieza general, ya que la suciedad de tanto tiempo inactivo en un trastero se había incrustado en la carcasa hasta entrar a formar parte de la misma. He utilizado principalmente alcohol, trapos y un cepillo de púas de latón. Lo siguiente ha sido desmontar las baterías recargables, dos packs de 4 en el emisor y uno en el receptor, y que como suponía presentaban un aspecto peor que lamentable. Es posible que algunas de ellas sigan funcionando de forma razonable, no lo sé, pero en todo caso he preferido cambiarlas por elementos de 1,2 V 700 mA/h que encontré muy bien de precio, poco más de 3 € por cada pack de 4.

Después de 25 años parado, las baterías Ni-Cad de este equipo es normal que estén en muy mal estado. La idea es sustituirlas por las de los packs amarillos

Imagen


Ya sé que hay baterías de este tipo de mucha más capacidad (las he visto de 2800 mA/h) pero las originales del equipo eran de 500 mA/h y con varias horas de vuelo en un mismo día nunca tuve problemas, eso sí, siempre con carga lenta de 14 horas a 1/10 de su capacidad y haciéndoles una descarga total de refresco cada mes.

En un principio pensé utilizar los packs tal como los había comprado y que al parecer eran para alimentar unos pequeños aviones muy ligeros de poliestireno y de dos canales de mando, pero después he preferido utilizar los contenedores propios del MRC, lo cual me evita especialmente en el emisor el tener que ir haciendo adaptaciones internas.

Los nuevos packs ya montados. Cada uno es de 4,8 V, 700 mA/h

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Los potenciómetros de los mandos del emisor, no sé como estarán, porque a veces con muchos año los encuentras perfectos, sin síntomas de "rascar" al mover el eje, y otras en cambio los potenciómetros nuevos ya presentan este defecto. En este aspecto, he tenido malas experiencias con potenciómetros nuevos comprados recientemente, que además no parecen antiguos sino simplemente fabricados en China, así que si no me dan historias prefiero los antiguos, metálicos, que los únicos que ahora puedo comprar en la tienda de recambios de electrónica de mi isla.

la limpieza consisten en echarles internamente un poco de CRC-2-26, para mí el mejor spray de contactos que se ha fabricado y que llevo usando los últimos 45 años. Y después mover un poco alternativamente el eje del potenciómetro, aunque no podré saber si la cosa anda bien hasta que no tenga reparadas algunas conexiones del emisor que presentaban oxidación y puedan cargar todos los packs de baterías.

Limpiando los potenciómetros con el CRC-2-26

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Como se observa en la imagen que viene a continuación, el circuito es de lo más sencillo y espartano, por descontado que no hay componentes SMD, pero es que tampoco hay integrados de ningún tipo, sólo componentes discretos y muy corrientes, siendo los componentes activos 8 transistores de señal de BF y cuatro de RF. El codificador PCM está situado en la parte baja del circuito, con los preajustes de regulación del punto medio a 1 mSec de duración de cada pulso y la RF en la parte alta, con el oscilador a la izquierda, junto al cuarzo de la banda de 72 Mhz que sobresale por el lateral, para poder ser cambiado sin tener que desmontar el circuito impreso. La etapa de salida está formada por dos transistores con un pequeño radiador (creo recordar que trabajaban en paralelo), con una potencia que debe estar situada entre 0,5 y 1 W.

Detalle del circuito, en que se ve el codificador PCM de los cinco canales en la parte baja y el emisor de RF en la alta, junto al cuarzo, que sobresale por un lateral

Imagen


Este circuito está algo modificado por mí, ya que le incorporé una salida de señal PCM que se activa con uno de los interruptores frontales. El Mark V es de 5 canales, cuatro de ellos van a los mandos sticks y el quinto es un todo o nada que normalmente en los avioncitos servía para accionar el tren de aterrizaje retráctil o abrir una trampilla y soltar un paracaidista. A este quinto canal le incorporé un potenciómetro para hacerlo también proporcional o al menos para establecer una máxima excursión de la carrera del servo.

Otra incorporación fue un pulsador que permite dar puntadas de gas sin tener que tocar el stick, lo cual me era muy útil en los aterrizajes. Estas "puntadas" también pueden limitarse con su potenciómetro externo correspondiente.

En esta "nueva vida" del aparato le he retirado el pegote del cronómetro que le había puesto en el frontal, y es que realmente no era necesario, además lo comprobé y tenía el display averiado. Esto me ha permitido poner el anagrama de marca en su puesto original, en el centro de la caja.

El aspecto del MRC ha mejorado sensiblemente, con una estética que ahora recuerda más al original

Imagen


Sobre el esquema, recuerdo que lo tenía en algún sitio, pero ahora no puedo encontrarlo. El caso es que hace más de treinta años, al solicitarlo por correo a MRC (Model Rectifier Corporation), de Estados Unidos, me lo enviaron amablemente sin ningún problema, pero ahora, al pedirles por email si podían reenviármelo he recibido una tajante negativa de que "ya no había servicio para este modelo y ellos no enviaban los esquemas de ninguno de sus productos". Les he replicado que no necesitaba "servicio" ni un manual técnico, sino solamente un jpg con el esquema básico del emisor y el receptor, y que entendiendo que no envíen información interna a los clientes, pero que también considero que esta tecnología está ya totalmente obsoleta y a ellos no les perjudicaba en nada y a mí me podría ayudar... Pero nada de nada, supongo que los responsables de esta marca ya no tienen nada que ver con los de 40 años atrás, y me han contestado que no importaba la antigüedad del producto, que su política era ésta, y que además, al poco de salir al mercado el Mark V estas frecuencias (de 72 Mhz) fueron declaradas ilegales para el uso de radiocontrol en Estados Unidos, y que por lo tanto, si las continuaba usando estaba cometiendo un delito federal ...y tatá, tatá. ...En fin, que no les he respondido mandándolos a la mierda, simplemente porque no vale la pena. Está claro que la generosidad también puede perderse al cambiar de generación.

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Mié Jul 24, 2013 3:03 pm 
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Citar:
estas frecuencias (de 72 Mhz) fueron declaradas ilegales para el uso de radiocontrol en Estados Unidos, y que por lo tanto, si las continuaba usando estaba cometiendo un delito federal ...y tatá, tatá. ...


Tu enciendelo,verás como acabas en Guantánamo... :mrgreen: :mrgreen:

Es una lástima que todo le que se ha ganado gracias a la tecnología se pierda por la tontuna de alguna gente.

Si no te contestamos, no es por que no te sigamos.Es porque nos tienes con la boca abierta...

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Si no sabes explicarselo a tu abuela, es que tú tampoco lo entiendes.


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NotaPublicado: Mié Jul 24, 2013 7:47 pm 
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Anilandro, yo sigo tu tema... pero como dice "cacho" uno se queda ojiplático y asombrado... :shock: (y yo intentando que mi Arduino mueva un simple servo... :) )
Por simple sugerencia, ¿has intentado conseguir el esquema por mediación de algún forero made in USA?

Ejemplo este foro: http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1639332...

Saludos.


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NotaPublicado: Mié Jul 24, 2013 11:26 pm 
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Pues lo que hago no es como para echar cohetes al aire, chicos, esto es aeromodelismo muy básico y al alcance de cualquiera (lo de algunos compañeros y sus aviones acrobáticos ya es otra cosa). Y por cierto, si encuentro el esquema, que ha de estar en alguna de mis carpetas, les mandaré una copia a estos fulanos de MRC, indicándoles que fue su misma empresa hace 30 y pico de años quien me la envió, y que hagan cuentas de como ha evolucionado su "servicio".

Mover un servo no es complejo, Alquimustio, aparte de la alimentación, sólo le has de dar un impulso positivo de una duración entre 0,5 y 1,5 milisegundos (para que se mueva de un extremo a otro de su recorrido), y con un tiempo a cero intercalado de al menos 10 milisegundos (este segundo parámetro no es tan crítico). La tensión de este impulso ha de ser al menos de 4 volts, aunque depende del tipo de servo. Otra cosa es como hacerlo con el Arduino. En eso ya no puedo ayudarte porque no conozco estas placas.

Y sobre el esquema, era pura curiosidad, porque en realidad no lo necesito, esta tarde he acabado de conectar la batería y cambiar algunos cables y conectores oxidados y ya tengo la emisora y el receptor funcionando sin problemas, a igual que lo hacía cuarenta años atrás.

Por cierto, ayer fui a volar con el Butterfly, subiéndolo hasta una altura que era un pequeño punto en el cielo, bajando luego planeando sin motor, y casi en el ocaso, cuando la brisa cayó por completo, pude probar también el helicóptero Walkera y realicé los 10 minutos de vuelo (con la batería que me quedaba) sin problemas, con despegues, aterrizajes, idas y venidas, y veo que la cosa va lentamente a mejor, aunque sigo con la sensación que tiene poco mando en las dos direcciones del paso cíclico (cabeceo y alabeo), como si el giróscopo mecánico del rotor principal controlara demasiado la estabilidad y lo volviera duro de maniobra. El problema es que este elemento no tiene ajuste alguno, y pienso ¿qué pasaría si le reduzco las masas giratorias de ambos extremos de la barra estabilizadora?

Un saludo a todos, y no os cortéis, comentad cualquier cosa que os interese sobre este tema. Si la sé la contestaré, y si no, la buscaré y encima también la aprendo, que hoy en día hay muchísimas cosas nuevas en esta actividad.

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NotaPublicado: Dom Jul 28, 2013 6:53 pm 
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9 - El Helicóptero Raptor V3.30 con un .40 Tunder Tiger

Acaban de hacerme un regalo estupendo. Se trata de un helicóptero Raptor V.2 de Tunder Tiger, con motor de explosión de 6,5 cm3 y 1,3 CV a 16.000 RPM.

Este helicóptero es de tamaño considerable, con un rotor de 125 cm. de diámetro y 3 Kg. de peso en orden de vuelo.

El helicóptero Raptor V3 .30 con motor de explosión Tunder Tiger

Imagen


Según los extendidos, el V2 de clase 30 ha sido un modelo de enorme éxito, y se vendía en varias versiones, siendo ésta la más completa, con motor Tunder Tiger y una radio Hitec de 8 canales instalados, y con un precio que rondaba los 800 €.

Vista lateral de su considerable tamaño, y con un peso 10 veces mayor que el pequeño Walkera eléctrico

Imagen


La diferencia con un helicoptero pequeño y ligero es la estabilidad, especialmente en vuelo exterior, así como la posibilidad de realizar maniobras complejas y a considerable velocidad con una gran similitud de comportamiento con un helicóptero real.

Vista del frontal de la cabina, realizada en plástico ABS

Imagen


Al retirar la cabina observamos que el Raptor V.2 está construido sobre un sólido y complejo chasis de material plástico de alta resistencia, que sujetan el receptor de telecomando, los 5 servos de buena calidad, el giróscopo y el motor de explosión de 2 tiempos, del que en la siguiente imagen es visible el silenciador y la corona que a través de un embrague centrífugo comunica el giro al rotor principal

Vista izquierda del sólido chasis principal y de los mecanismos, el receptor, los servos de control de cabeceo y de gas del motor, así como el silenciador del motor y la corona del rotor principal

Imagen


En el lado derecho se ven dos servos más, en concreto los del paso colectivo (que aumenta o disminuye el paso medio de las aspas principales) y el control de paso del rotor de cola, cuyo movimiento se trasmite hasta la cola con una correa dentada de color naranja. Este control no solo se regula con el mando de rotación de cola, sino también se estabiliza automaticamente a través del pequeño giróscopo electrónico situado en detrás del rotor principal, y cuya misión es liberar al piloto de este difícil control. En la parte baja se ve el tubo de combustible, que va desde el depósito hasta la entrada del carburador de Tunder Tiger

Vista derecha, con los dos servos del paso del rotor de cola y del paso colectivo del principal. El de alabeo está situado en la parte superior, y tras el rotor se ve el giróscopo de control de cola

Imagen


La siguiente imagen muestra la extraordinaria complejidad del sistema mecánico de control de las aspas, que se concreta en los sistemas de paso cíclico (cabeceo adelante/atras y alabeo izquierda/derecha), el paso colectivo que controla el paso medio de las aspas del rotor principaly el giróscopo mecánico con pequeñas aletas terminales que otorga estabilidad de vuelo a todo el conjunto.

Complejo mecanismo del rotor principal, que combina los mandos de alabeo, de cabeceo, el paso colectivo, el giróscopo mecánico de paletas y las articulaciones de control de paso de las aspas principales

Imagen


El motor es un Tunder Tiger de 6,5 cm3 y 1,3 CV a 16.000 RPM. Es del tipo "glow", es decir, con bujía de incandescencia de filamento de platino y combustible formado por metanol con aceite de ricino o algún aceite sintético y un cierto porcentaje de nitrometano, que aumenta la potencia y mejora la regularidad de combustión a bajas revoluciones.

Vista inferior en que se ven los brazos del tren de aterrizaje, el depósito de combustible y el motor tipo "glow" Tunder Tiger Pro 39-H, de 6,5 cm3 y 1,3 CV a 16.000 RPM

Imagen


El problema es que en el regalo no se ha incluido el emisor de la Radio Hitec, y que el modelo RCD 3500 FM tiene ya algunos años, con lo cual no será fácil de encontrar, así que lo más interesante, si me decido a ponerlo en orden de vuelo, será cambiar el conjunto emisor/receptor por otro más actual y de frecuencia 2,4 Ghz, que incluso podrá encontrarse a precio inferior.

Por lo que sé, este helicóptero no se ha volado nunca, como máximo habrá dado algunos pequeños saltos que habrán acabado en revolcones, y es que quien lo compró no tenía experiencia, y se creía que bastaba dar gas y conducirlo como una moto, cuando la realidad es que los aeromodelos son complejos y los helicópteros mucho más, y hacen falta muchas horas previas de mando con otras cosas más simples, así como tener el asesoramiento de alguien que ya haya andado este camino y solucionado todos los problemas que se plantean.

En fin, un buen desafío que de momento guardaré en el taller, ya que he visto algunos vídeos en Youtube y considero que estoy demasiado "verde" como para ponerme a calibrar y pilotar un bicho semejante... pero con el tiempo todo se andará...

Un saludo a todos.

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NotaPublicado: Lun Jul 29, 2013 2:11 pm 
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10 - La radio digital Futaba T6J

Al fin he recibido el receptor R2006GS que compré para el emisor Futaba T6J, de 6 canales.

El pequeño receptor digital Futaba R2006GS, de 2,4 Ghz y 6 canales

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El emisor se lo compré por 35€ a un compañero de otro foro, y que es tan programable y complejo que me he tenido que leer una buena parte del manual de 91 páginas para poderlo sincronizar con el receptor, aunque el problema es sólo mío, ya que nunca había manejado radios digitales de este tipo. Las cuatro o cinco que tengo son analógicas, de entre 2 y 5 canales, y no tienen más secreto que darle al interruptor, aunque luego tampoco te permiten demasiadas florituras, y por descontado es imposible realizar mezclas de movimientos, imprescindibles para los helicópteros o los aviones complejos.

El emisor correspondiente a este receptor, es un Futaba T6J, programable para todo tipo de aviones y helicópteros, y con un manual de 91 páginas

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La ventaja de este tipo de equipos es que no tienen una frecuencia y canal determinado de funcionamiento, sino que cada receptor se sincroniza con su emisor simplemente colocándolos muy cerca uno de otros y se autoconfiguran de forma automática, pudiendo volar 20 aviones distintos, todos ellos en la anda de 2,4 Ghz, sin riesgo de interferencia. El principio de funcionamiento no lo conozco al detalle, no sé si comparten una frecuencia determinada y emiten los pulsos de control de la misma manera que el una red TCP/IP, con gestión de colisiones incluidas, o bien se autoasignan en diversos subcanales de frecuencias distintas dentro de la gama de 2,4 Ghz. Aunque sólo sea por curiosidad intentaré averiguarlo.

Bien, una vez arrancado el emisor, y sincronizado el receptor pulsando durante un par de segundos un micropulsador accesible desde fuera, observo como el led rojo intermitente (en ausencia de señal) se vuelve verde intermitente (en proceso de sincronización) y finalmente verde fijo cuando ya está sincronizado, ajuste que no será necesario repetir mientras no se cambie de emisor. En este punto le he conectado 5 servos (2 normales y 3 tipo micro, de 3 gramos de peso) y la cosa ha salido funcionando a la primera, con movimientos de gran suavidad y ausencia completa de vibraciones en los servos. Ahora tocará comenzar a aprender la programación del emisor, los diversos tipos de aviones, las mezclas, etc.

El conjunto, funcionando perfectamente con 5 servos, dos normales y 3 de tipo micro

Imagen


Un detalle curioso es que este receptor lleva dos antenas, que a ser posible se han de colocar en un ángulo de unos 90º. El motivo es que a frecuencias de microondas (2,4 Ghz) los fenómenos direccionales de las antenas son mucho más marcados, con lo cual en ciertos momentos puede haber mínimos de señal. El sistema de dos antenas intenta evitar estas situaciones, eligiendo el circuito en cada momento la antena que presenta mejor recepción.

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Mar Jul 30, 2013 11:43 pm 
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11 - Modificando la Flybar del Walquera y problemas con un servo

Hoy he recibido un par de envíos que estaba esperando para el helicóptero Walkera. Los recambios de palas, coronas y dos baterías LiPo de China, y un tren de aterrizaje y dos pesas de la barra estabilizadora, de la Península.

Recambios de pesas de latón de la "flybar" o barra estabilizadora

Imagen


Las dos pesas son de latón, de forma algo cónica y forman parte del giróscopo mecánicos del rotor principal, y me interesaban bastante, ya que quiero realizar la prueba de quitarles peso para ver si puedo aumentar el grado de respuesta de los mandos. Los originales pesan 5 gr. cada uno, y mi idea es reducirlos a 3 cortándoles una parte. El problema es que están unidos a la barra estabilizadora (flybar) con una rosca de 1,5 mm, y yo ni tengo tuercas ni machos de rosca para algo tan delgado. Por ese motivo he comprado dos originales y les cortaré el material necesario para conseguir el nuevo peso.

Diferencia de una pesa original de 5 gr. y una modificada de 3 gr.

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Naturalmente, al formar parte de un sistema en rotación, ambas piezas han de tener el mismo peso para no causar vibraciones apreciables. El problema es que no tengo balanza de precisión, pero me he hecho una improvisada con un semicírculo de cartón y una aguja como eje en que una diferencia de 1 g. es aproximadamente 30º de giro del dial, con lo cual creo poder apreciar al menos diferencias de 10-20 miligramos entre ambas pesas, que iré igualando con una lima de grano fino, lo cual supongo será suficiente para no tener problemas.

Mañana tocará realizar las prueba de vuelo en el pabellón polideportivo, a salvo de corrientes de aire. Ya contaré como ha ido.

Continuará...

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Llevo un algunos días de problemas con el pequeño helicóptero Walkera. El lunes fui a volar al pabellón deportivo, y ese día el encargado bromeó que había desplegado unas redes situadas detrás de los cestos de baloncesto, que se supone son para evitar que los balones no caigan sobre el público al fallar tiros directos a cierta distancia. Pues bien, en una de las pasadas algo excesivas el helicóptero se me fue hacia un gran ventanal, con lo cual, deslumbrado por la luz exterior, sólo podía ver su silueta, con lo cual no sabía si se estaba iendo o acercando, pues bien, dí un poco de mando hacia adelande para comprobarlo y el maldito "mosquito" se me fue directamente contra la red, vi una de las palas principales que saltaba al romperse la sujeción y también escuché un ruido que me sugirió la rotura definitiva de la corona del sistema de engranajes del rotor principal...

...pero el principal problema fue que el helicóptero se me quedo colgando de la red a unos cuatro metros de altura sobre las gradas, sin posibilidad de bajarlo. Al fin lo conseguimos con una pértiga, pero no hubo forma de cogerlo en su caída hasta el suelo, a unos tres metros por debajo de las estructura de las gradas, con lo cual la cabina de plástico delgado se hizo trizas.

En fin, una hora reparando la cabina con cianocrilato y media más para cambiar la corona del rotor, ya que dos días antes había recibido 4 de ellas desde China. A la vez le coloqué un juego de palas que no eran nuevas sino reparadas, 1 cm. más cortas que las normales. Otra cosa que hice fue instalar las dos pesas terminales de 3 gramos de la flybar, con la que espero disponer de más mando en el sistema de plato cíclico.

Cojo los bártulos y voy al pabellón, vuelo aquí y allá, y en efecto obedece de forma sensiblemente más viva, permitiendo la inclinación en cualquier dirección con mucha facilidad... tal vez con demasiada. En un cierto momento me despisto con alguien que me llama a mi espalda y basta un segundo para contemplar el helicóptero en un ángulo imposible con la cola hacia abajo... trompazo inevitable contra el parket de la pista y rotura de las dos palas principales, que se quedan irrecuperables y también de la hélice de cola, que pierde una de las tres palas.

Ayer noche cambié la hélice de cola (tenía un pack de 5 que compré de China por 3 €) y pienso también en ponerle una pareja de palas nuevas de la misma procedencia, pero cuando las saco de su funda observo que son extremadamente delgadas, mucho más que las originales de Walkera, de hecho se doblan tanto que me da miedo que puedan romperse en vuelo. En fin, tal vez es una sensación exagerada, pero entonces se me ocurre confeccionar unas nuevas palas utilizando otras mucho mayores que pedí por error hace dos años. Utilizando una hélice original como plantilla, marco la forma sobre una de las grandes, y la recorto de forma que ambas coinciden en su borde ataque y en el terminal. le hago un agujero de 2 mm en el punto correcto para fijarla al cabezal del helicóptero y la corto y sumo con cuidado.

Estas palas a primera vista parecen mucho más robustas y sólo pesan 2 gramos más que las originales (10 en vez de 8). El efecto giroscópico de estas aspas también será mayor, aunque no estoy seguro del rendimiento de su forma y de su grosor, que no son exactamente los mismos de las aspas originales.

Como sea, con las pesas del flybar de 5 gr. originales, esta tarde regreso al pabellón con la intención de no ninguna locura, pequeños saltos, vuelos horizontales no demasiado rápidos y aterrizajes suaves... Tengo también cinco baterías, lo cual puede darme para 50 minutos reales de vuelo... todo bien, hasta el tercer o cuarto aterrizaje en que el helicóptero comienza a hacer un ruido extraño, como de un piñón de plástico en que los dientes están saltando. Me acerco, no tiene gas y sus dos hélices están paradas, pero el ruido sigue, lo cual me sugiere un problema con un servo. Y el efecto, compruebo que el de cabeceo está forzado en uno de sus topes, apago el receptor e intento que vuelva a su posición central, pero es imposible, está bloqueado... otra vez se acaba la sesión de vuelo en la primera batería...

Una vez en casa desmonto el mecanismo y compruebo que en efecto el servo está fastidiado, pese a ser prácticamente nuevo el motor parece tener las escobillas rotas y enganchadas al inducido... es decir, nada que hacer. Este servo es de unos 8 gramos, y de este tipo no tengo, pero sí de 5 gramos, que compré en Madrid, y aunque el encastre es algo distinto por ser más pequeño, consigo acoplarlo. Enciendo la radio y ajusto la varilla empujadora hacia el plato cíclico.

Así que otra vez está en orden vuelo, pero deberé esperar a mañana para probarlo de nuevo...

El servo de 8 gramos que aparentemente se ha fastidiado sin más

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El servo abierto en su parte superior, en que se observan los piñones desmultiplicadores, que disminuyen el recorrido pero aumentan la fuerza en la misma medida

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El mismo servo abierto en la parte inferior, donde se ve la parte baja del motor y el diminuto circuito que convierte las señales PPM del receptor en un giro proporcional de su eje

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El nuevo servo RCTECNIC de 5 gramos, algo menos potente que el anterior pero creo que sobrado para el trabajo que debe realizar, ya está instalado en el mecanismo de control de cabeceo del plato cíclico

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Continuará...

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La VIDA sólo es energía que ha aprendido a defenderse... (Anilandro)

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Traducción al español por Huan Manwë para phpbb-es.com