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NotaPublicado: Sab Sep 06, 2014 6:56 pm 
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Registrado: Mar Dic 18, 2012 12:32 am
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Anilandro escribió:
Yo sí me refiero al turbo en contestación al comentario de Baldo, y las turbinas, Maxwell, de eficiencia tiene poca, ni que sean micros ni macros, son sencillas de estructura y dan mucha potencia para su peso y tamaño, tienen además ventajas como elemento de propulsión de altas velocidades y alturas, pero su consumo respecto a los CV proporcionados es muchísimo más alto que un motor de pistones, le des las vueltas que le des y las citas más o menos desinformadas que puedas encontrar en la red.

A principios de los 70 hubo un Lotus de carreras con turbina, no recuerdo si de F1 o de las fórmulas americanas, daba muchos caballos con un peso muy reducido, pero el hecho que literalmente freía al coche que tenía atrás y que el ruido era ensordecedor hizo que la siguiente temporada se prohibieran.


Primero respondo a Baldo, el turbo no es una turbina de gas, son cosas distintas, aquí se refieren a turbinas de gas.

Lo que dice Anilandro es verdad, las turbinas son eficientes a día de hoy cuando se trata de desarrollar altísimas potencias, por ejemplo un buque de guerra suele tener como en el caso de las fragatas F100 un motor diesel para desplazamientos ordinarios, un unas turbinas de gas para maniobras de combate, donde se necesita rapidez y agilidad. Pero claro, el consumo se dispara, la diferencia, que con un diesel no sería viable conseguir ese rendimiento en un barco de guerra.

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NotaPublicado: Dom Sep 07, 2014 9:46 am 
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Pues yo siempre he tenido entendido que las turbinas son mas potentes por unidad de peso pero menos eficientes y los motores de pistones mas pesados pero mas eficientes...

http://www.ea.govt.nz/dmsdocument/963&e ... LkDhB0PrvA

Mas o menos dice que los diesel van del 28% al 53% de rendimiento y las turbinas del 23% al 35%, dependiendo de la potencia.

No creo que por mucho que avance las técnica se pueda mejorar mucho las eficiencias de las turbinas, y menos para las pequeñas. Paralelamente la eficiencia de los motores diesel también aumenta...

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NotaPublicado: Lun Oct 20, 2014 6:41 pm 
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http://www.wired.com/2014/10/volvo-turb ... e-concept/


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NotaPublicado: Mar Oct 21, 2014 11:26 am 
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Complementar el disco de freno por otro disco que es a su vez un rotor bobinado con su correspondiente estator bobinado, al pedal le metemos una resistencia variable que actua sobre una etapa de potencia que actua sobre la intensidad que circula por el estator bobinado, al aplicar mas campo magnetico al estator el dinamo genera mas corriente que es asimilada por la bateria de condensadores de alta capacidad y se genera mayor freno motor, esta energia despues es devuelta al iniciar la marcha al propio dinamo que se convierte en motor.

como sistema de frenado complementario se emplea el típico freno de disco pero que solo actua en casos de un frenado brusco o a partir de una cierta presión de pedal.

ya se que me vais a decir que esto ya existe pero lo que no se si existe es el sistema que os he comentado de variar el campo magnetico del estator con el potenciometro instalado en el pedal del freno para frenar mas o menos gracias al freno motor. pues se me acaba de ocurrir ahora mismo pensando en alguna mejora para los automobiles.

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Última edición por sergio moragrega el Mar Oct 21, 2014 11:55 am, editado 1 vez en total

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NotaPublicado: Mar Oct 21, 2014 11:55 am 
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Registrado: Lun Sep 23, 2013 11:06 pm
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Ese sistema proporcional, lo tiene el auto de tesla, al ir soltando el acelerador deja de acelerar y en un punto comienza a actuar el freno regenerativo, además tiene un pedal de freno con freno a discos convencionales, esta muy bueno el documental de este auto, ahí lo comentan.... http://youtube.com/watch?v=GWHhvIFN_cg


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NotaPublicado: Mar Oct 21, 2014 3:17 pm 
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Registrado: Jue Dic 11, 2008 10:15 am
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La mejor solución es el concepto motor-en-la-rueda, ya que integras los motores, los frenos (incluyendo el frenado regenerativo), puedes fácilmente variar la tracción (delante, detrás, 4x4...) con cualquier combinación de transferencia, eliminas un montón de espacio en el interior del coche (sólo necesitas las baterías y, de momento, un pequeño motor de gasolina que actúe como generador) y, casi lo mas importante, al no necesitar ninguna conexión mecánica (palieres, ejes de transmisión,...) ya que lo único que tienes que llevar a las ruedas son cables, tienes muchísma flexibilidad para colocar el generador y las baterías en cualquier sitio, por lo que puedes optimizar el diseño del vehículo (aerodinámica, reducción de peso, confort, seguridad,...).

Hay varios prototipos funcionando, aunque hay que optimizarlo aún mas.

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NotaPublicado: Mié Oct 22, 2014 1:29 am 
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Registrado: Lun Sep 23, 2013 11:06 pm
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En realidad me equivoque de link, donde hablan del freno regenerativo, es en otro video del mismo auto :oops: http://youtu.be/nMrWy9C8UFc
El anterior esta muy bueno vale la pena verlo es de la fabrica del Tesla, esta muy interesante el concepto que usaron con las baterias inclusive.
Este tipo no escatimo en gastos!, es por eso, que me llamo la atencion que no haya echo el auto con los motores en las ruedas, usa un motor trifasico desarrollado por ellos, del tamaño de una sandia (asi dice el video) y uno solo, o sea, que si bien no lleva caja de velocidades, si diferencial...

Que tiene que ver con la cosa... Justamente hoy, en un embotellamiento vi un Toyota Prius, no habia visto en persona ninguno, y...uno esta en un embotellamiento ademas de escuchar musica..piensa... como sabran la mayoria, el Prius es Hibrido, vi en algun lado que en estados unidos los modifican para hacerlos "enchufables" ( o sea q de fabrica no lo son...) me preguntaba...de donde sale su economia de combustible entonces? solo por que su motogenerador trabaje a RPM ideales para cargar las baterias?, Por el freno regenerativo? (realmente no se si trae), ya con eso es suficiente? Imagen


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NotaPublicado: Mié Oct 22, 2014 11:14 pm 
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Citar:
el Prius es Hibrido, vi en algun lado que en estados unidos los modifican para hacerlos "enchufables" ( o sea q de fabrica no lo son...)

El Prius usa una batería relativamente pequeña para acumular la energía sobrante en las frenadas y en reducción de la velocidad. Esa batería no tiene capacidad para usarlo como coche eléctrico "enchufable" para distancias importantes.

En USA (no sé si en Europa) tienen la opción Plug-in EV que permite cargar la batería externamente y alcanzar unos 18 Km de autonomía o más, según la generación. Este modo tiene algunas limitaciones operativas. En la tercera generación (la actual) lleva una batería NiMH de 4,4 Kwhr de alta tensión (273 Voltios) y alcanza una autonomía de 23 Km. Se ha anunciado una cuarta generación para el 2015, con muchos cambios y mayor rendimiento térmico del motor, que pasaría de 38,5% al 40%. Posiblemente ya tenga batería de Li

Pero creo que la mayor innovación es el árbol motriz HSD (Hybrid Synergy Drive) que integra el motor de gasolina con el eléctrico, en un modo llamado serie-paralelo que puede sumar la potencia de ambos o compartir la energía con una transmisión variable y continua y según la situación y manteniendo siempre la relación óptima entra ambas.

Esas tecnologías no vienen exentas de polémicas, sobre todo por la supuesta infracción de patentes anteriores, especialmente la demanda interpuesta por Antonov y que estaría en un impasse sin resolver.

En esta página hay una buena descripción de cómo funciona el sistema:
http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive.

Como sucede a menudo, está en Inglés
La página en castellano es una vergüenza y no vale la pena ni poner el enlace


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NotaPublicado: Mar Jun 21, 2016 8:57 pm 
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El uso de una turbina para impulsar el auto tendría el mismo problema fundamental que el motor de combustión, el uso fuera de su régimen óptimo, además están el ruido, los gases de la salida, etc...

Pero usar una turbina de vapor u orgánica, en régimen óptimo, para generar la electricidad que mueva el auto, es un asunto completamente diferente, su eficiencia dependerá del tipo de turbina, el combustible, los sistemas regenerativos, etc...

Por supuesto hace falta diseñarlo y construirlo y eso tiene un costo que quizás nadie quiera pagar, pues podría terminar encontrando que hacer lo mismo con un motor de combustión habría sido más barato y/o eficiente.

El punto es que mover el auto con un motor eléctrico sigue siendo la mejor opción, porque tiene un régimen casi óptimo muy amplio, las baterías (para las actuales autonomías) son el problema, por lo que un generador a combustible sigue siendo la mejor combinación con el motor eléctrico, ya sea con pistones o con turbinas y en sistemas que solo trabajen cuando se acabe la carga o de forma permanente.

Si solo necesitamos los 100 hp ocasionalmente, sigue siendo una tontería andar con un motor diseñado para 100 hp, trabajando casi todo el tiempo a 20 ó 40, pero con el enfoque actual no hay de otra, los pocos autos equipados con motores pequeños se quedan muy cortos cuando necesitan más y eso los hace una opción solo para quien no puede pagar uno más grande, a nadie le importa realmente la ecología cuando tiene que limitar su velocidad para cuidarla, el motor eléctrico también resuelve este problema, porque no sufre penalización por trabajar a menor potencia de la nominal y tampoco sufre mucho por ser eventualmente requerido en su potencia pico.

Desde el punto de vista tecnológico está resuelto, hoy contamos con motores a imanes permanentes muy pequeños y ligeros que pueden mover cualquier auto, generadores a combustible como ampliadores de rango y baterías, incluso de plomo, que pueden proveer una autonomía "suficiente", el problema es que los pocos que lo están fabricando, aún cobran miles de dólares por el "know how", porque el mercado no está listo para la escala masiva, pero con el tiempo lo va a estar, sí o sí, porque la conversión va a tener un periodo de retorno cortísimo, en cuanto los controladores se empiecen a vender a un costo razonable.

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Creo en la evidencia, creeré cualquier cosa, sin importar cuán extraña o ridícula sea, siempre que haya evidencias de ello, cuanto más extraña o ridícula sea, sin embargo, más sólidas tendrán que ser las evidencias.


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NotaPublicado: Mar Jun 21, 2016 9:06 pm 
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autos electricos ok.
y cuando empezamos a hablar de las baterías y su costo y la vida util equivalente a x cantidad de cargas, sin que sufran deterioros importantes, lo cual ponga en riesgo el que el auto se pare a mitad del camino y demás cosas por el estilo.
cuantas cargas dura una batería? el costo es el adecuado?, la reparación o recambio cuanto cuesta?
saludos.

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Temo del día que la tecnologia superara nuestra interacción humana. el mundo tendrá una generación de idiotas.

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