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NotaPublicado: Dom Ene 05, 2014 2:32 am 
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Registrado: Mar Jun 29, 2010 10:53 pm
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Anilandro escribió:
../..
Una vez extendido el cianocrilato utilizo espray acelerante para que endurezca de forma instantánea y apenas a los dos minutos de haber comenzado, ya puedo separar con la punta del cúter la plancha de fibra solidificada.
../..


Puedes ampliar esto del spray acelerante ?


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NotaPublicado: Dom Ene 05, 2014 2:12 pm 
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Pues es un spray que endurece el cianocrilato en fracciones de segundo, incluso estado al aire sobre cualquier material y sin presión mecánica aplicada.

Hace unos meses un amigo me prestó uno de esos sprays para que lo probara, aunque no recuerdo la marca, solo que las letras estaban alemán. Y luego yo compré uno a través de la web de Maquelar, aprovechando un pedido de telas de fibra de vidrio de poco gramaje y de mecha de fibra de carbono. No recuerdo si costó 4 ó 6 euros, pero por ahí andaba la cosa.

Lo curioso es que este spray de Maquelar viene sin etiqueta ni marca de ningún tipo, como si lo hubiera envasado alguien a partir de un envase industrial de mayor tamaño. Su consistencia es de un líquido transparente que se evapora al instante, más rápido que la acetona, o tal vez sea incluso un gas licuado a baja presión, no lo sé. En todo caso tiene un olor muy característico y penetrante. Y basta darle una pequeña presión a la válvula y que caigan algunas pequeñas gotas sobre el pegamento para que al instante se observe a simple vista como el cianocrilato polimeriza de forma curiosa, como un reguero que se extiende en todas las direcciones a partir de los puntos donde ha caído el líquido del spray.

En aeromodelismo actual se utiliza mucho el cianocrilato, porque es rápido y coge muy bien sobre los fuselajes y alas de foam, porispán o poliestireno expandido, como quieras llamarlo. El problema que tiene los cianocrilatos de ferretería, tipo Ceys, es que contienen disolventes y afectan a muchos tipos de foam, con lo cual siempre se ha de hacer una prueba en una pequeña zona antes de extenderlo, y también que bajo presión endurece demasiado rápido, con lo cual, si son piezas grandes, hay muchas posibilidades que te quede mal pegado en segundos y ya no puedas separar las piezas sin romperlas. Por estos motivos se utilizan cianocrilatos sin disolventes (también se pueden encontrar en Maquelar) y de polimerización lenta, que te den tiempo a colocar bien las piezas. Entonces, una vez las tienes a punto, le das un poco spray en las uniones, que sujetan de golpe al menos las partes más externas, dejando que el interior endurezca en algunos minutos.

La dirección de este sitio es: http://www.maquelar.com/

Un saludo

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NotaPublicado: Lun Ene 06, 2014 12:46 am 
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Hola.


Problema de ese acelerador, cristaliza el ciano y lo vuelve más quebradizo, lo usé mucho en mi tiempo de maquetista, si bien es una maravilla de la velocidad, notamos ese problema.
No se si en http://www.andreaeurope.com/es/ lo comercializaron .

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Hay gente que cuando las cosas pasan dicen...cá pasao???
O eres parte de la solución o eres parte del problema.


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NotaPublicado: Lun Ene 06, 2014 12:49 am 
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Si, aqui está...
http://www.andreaeurope.com/es/4/comple ... 592ml.html

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NotaPublicado: Lun Ene 06, 2014 1:40 am 
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Registrado: Dom Feb 11, 2007 10:16 pm
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Eso de la cristalización no lo sabía Rafa. El caso es que hasta marcas como la alemana Multiplex, que es de primera categoría en aeromodelismo, lo aconsejan. Tal vez tienen formulaciones distintas para sus propios cianos y no les causan este efecto, no lo sé. De todas formas, normalmente el spray no se aplica a todo el pegamento, sino a una pequeña parte, la más exterior para que las piezas no se muevan, y luego dejas que el resto endurezca a su ritmo.

En los fuselajes de foam es normal utilizarlo para pegar las dos mitades, las alas y lo timones, que suelen ser piezas de bastante superficie de contacto, por este motivo comentaba que el cianocrilato específico para esto es sin disolventes (para que no funda el foam) y de secado lento, lo cual permite corregir la posición de las piezas.

Después está también el asunto que algunos foams no son de poliestireno, sino de otros plásticos menos rígidos y que absorben mejor los golpes sin romperse, como mi pequeño avión acrobático Mini Saturn, que lleva ya más de 200 vuelos y tal vez 20 leñazos sin daños dignos de consideración.

En mi caso, para el poliestireno expandido muchas veces en vez de cianocrilato utilizo Araldit rápido, especialmente cuando tengo que pegar superficies grandes. Previamente hago unos cientos de microagujeros en las superficies a pegar, con una especie de taco de balsa con unas 50 agujas con la punta hacia fuera, y después mezclo el Araldit y lo extiendo con una espátula de madera. Este tipo de uniones nunca se rompen por el sitio donde se han pegado. Esto puedo asegurarlo.

Un saludo

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NotaPublicado: Lun Ene 06, 2014 1:58 am 
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hola.
anilandro: ya que andas tanto con tema aeromodelismo, por casualidad, no se usa el poliuretano expandido?
se podría hacer modelos llenando algún tipo de molde y dejar que se expanda. te pregunto porque de esto ni idea, pero trabaje en una fabrica de boyas de pesca que las arman con poliuretano .
saludos.

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Temo del día que la tecnologia superara nuestra interacción humana. el mundo tendrá una generación de idiotas.

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NotaPublicado: Mar Ene 07, 2014 2:09 pm 
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Estoy de acuerdo con Sedic. El poliuretano expandido no es un material demasiado adecuado para aeromodelismo. Porque para empezar necesitas un molde de cierta resistencia para que las presiones internas no te lo deformen, lo cual será caro y mucho más largo de hacer que tallar cualquier forma sobre un bloque de poliestireno. El acabado superficial que queda no es bueno, además es bastante quebradizo, y un detalle importante en esta actividad, que no es posible controlar bien la densidad interna y por lo tanto su peso, lo cual causaría problemas de equilibrado en el modelo muy complicados de solucionar.

Saludos

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NotaPublicado: Mar Ene 07, 2014 3:41 pm 
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60 - El Bell P-39 Aircobra de Luís

Una tarde de principios de diciembre subí a la pista de aeromodelismo y me encontré con el compañero Luís preparando uno de sus aviones. Se trata de un bonito P-39 Aircobra de 1,6 metros de envergadura y 4,3 Kg de peso, propulsado por un motor Glow OS FS91 de 4 tiempos.

El Bell P-39 Aircobra fue diseñado a finales de los años 30, aún en tiempos de paz, por la firma americana Bell Aircraft como interceptor de alta cota para enfrentarse a los cazas más modernos que poseían países como Alemania o Japón, siendo el primer caza que adoptó el tren de aterrizaje en triciclo, con rueda orientable delantera, ya que hasta entonces lo habitual era la rueda o patín de cola.

El Bell P-39 Aircobra, un diseño americano de finales de los años 30, que sin embargo no cumplió con las expectativas como caza de alta cota

Imagen


Este avión, cuyos prototipos comenzaron a volar en 1938, tenía además otros aspectos innovadores, como el motor Allison de 1.200 CV situado tras el piloto, lo que además de servir de blindaje contra ataques desde la cola permitía montar sin problemas en el morro un cañón M4 de 37 mm y 2,2 metros de largo, complementado por dos ametralladoras de 12,7 mm, que junto a otras dos de 7,6 mm. montadas en las alas debían hacerlo invencible. Y sin embargo, una vez los japoneses atacaron Pearl Harbour y empujaron a Estados Unidos a la guerra, su rendimiento en combate se demostró mediocre. Los nuevos cazas enemigos lo superaban claramente en maniobrabilidad, la carencia de turbocompresor afectaba a la potencia a grandes alturas y el especial reparto de masas causaba problemas de estabilidad, como una cierta tendencia entrar en barrena plana de la que era muy difícil de salir, lo cual complicaba la dificultad de lanzarse en paracaídas a causa de la presión aerodinámica que impedía al piloto abrir la portezuela lateral de la cabina.

Por la Ley de Préstamo y Arriendo Estados unidos entregó cierto número de estos aparatos a la RAF, quienes vistas sus limitadas prestaciones con respecto a sus habituales Hurricane y Spittfire sólo los utilizaron durante tres días en la defensa del territorio inglés de los ataques alemanes. Algunos Aircobra fueron cedidos a Australia, pero especialmente a la Unión Soviética, donde sus pilotos, acostumbrados a la rudeza de funcionamiento de sus propios aparatos, supieron sacarles un buen partido y consiguieron gran número de derribos, lo cual sorprendió incluso a los occidentales. Pero en general el Aircobra nunca fue apreciado por los pilotos, que limitaron sus acciones a ataques al suelo, esquivando el combate aéreo en que tenían pocas posibilidades de salir indemnes.

El Aircobra de Luís, de 1,6 m. de envergadura. Con el fuselaje acabado en cinta adhesiva de aluminio, lo cual le presta una estética bastante realista

Imagen


Este Aircobra es una semimaqueta a escala 6,5/1 del avión real. Su construcción es "todo madera" y proviene de la conocida empresa de aeromodelismo americana Top Flite. Aunque Luís ha introducido algunas modificaciones, como el tren de aterrizaje retráctil Robard, con pistón de la misma marca y la pata del morro Eurokit. Este tren es de accionamiento neumático, cargando la presión mediante una pequeña bomba de mano parecida a las de bicicleta.

Otro añadido ha sido cubrir el fuselaje con cinta adhesiva de aluminio, del tipo que se utiliza en conductos de aire acondicionado, en este caso muy bien recortada, pegada y alisada, lo cual le otorga un aspecto "metálico", al que colaboran detalles como pequeñas marcas que imitan los remaches típicos de la construcción aeronáutica de los años 40.

Este aeromodelo está equipado con tren de aterrizaje retráctil, que favorece la aerodinámica y su parecido en vuelo con el avión real

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Una vez listo el tren aterrizaje, Luís procede al arranque, ayudado por Javier, que sujeta el avión. Este motor OS es de 4 tiempos y 14,9 cc de cilindrada y por lo tanto ya ofrece una resistencia considerable al giro manual de la hélice. Es de encendido tipo glow y como tal utiliza el combustible con base de metanol con mezcla de aceite de ricino y un pequeño porcentaje de nitrometano, que aumenta su potencia nominal de 1,6 HP a 11.000 RPM y favorece la regularidad a bajas revoluciones. La siguiente imagen muestra esta acción, aunque al acabarse la batería de mi cámara habitual tanto esta foto como las siguientes fueron realizadas con un viejo teléfono móvil, cuya calidad de imagen reconozco que deja mucho que desear.

Luís arrancando el motor mientras Javier sujeta el fuselaje

Imagen


El Aircobra en la cabecera norte de la pista, a punto de despegar

Imagen


El vuelo de este avión sólo puedo calificarlo de ágil y realista. Empujado por la potencia del OS FS91 y ayudado por su finura de líneas el Aircobra vuela rápido y totalmente recto, con trayectorias que no desentonan en absoluto con la escala del aparato. A esta hora de la tarde ya no hay rastro de viento, y las evoluciones son limpias, diría que incluso elegantes, como letras de caligrafía trazadas a plumilla. Realmente me impresiona. Sin duda no ha heredado la supuesta inestabilidad y rarezas de vuelo del P-39 real.

El vuelo de este modelo es ágil y elegante, tremendamente realista

Imagen

Este avión, como la mayoría de los "warbirds", no es adecuado para principiantes, ya que para llevarlo hacen falta los reflejos que sin duda tiene Luís por su larga experiencia en esta actividad. Es un aeroplano al que no se le puede quitar el ojo de encima porque en segundos su velocidad puede llevarlo lejos o acercarlo al suelo más de lo aconsejable. Las figuras acrobáticas básicas son también perfectas, toneles y loopings proporcionados a la escala, que no pecan de lo que considero una excesiva brusquedad de reacciones de algunos aviones acrobáticos, que más que volar parecen ir trazando líneas quebradas en el aire, aunque por los mismos motivos también será interesante mantener siempre una buena reserva de altura que nos brinde seguridad ante cualquier trazada que se nos salga de márgenes, o en alguna fortuita pérdida de velocidad, condiciones que sin duda este avión necesitará más espacio para corregir.

Transcurridos unos diez o doce minutos de vuelo la toma es buena, y tras frenarse por si solo a tres cuartos de pista, gira la rueda de morro para regresar hasta donde estamos y dirigirse a paso reducido al aparcamiento.

Tras la toma, el Aircobra se dirige al aparcamiento

Imagen


El sol hace ya rato que se ha ocultado tras los matorrales de poniente y no queda demasiada luz para vuelos adicionales

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En resumen, este Bell P-39 Aircobra puede parecer un componente más de la "flota aeromodelística" de nuestro club, un modelo que además se aleja de las grandes maquetas con potentes motores de gasolina a las que hoy en día estamos acostumbrados, pero también pienso que por sus especiales características puede ser un avión capaz de regalar muchas satisfacciones a cualquier aficionado con la habilidad suficiente para pilotarlo.

Continuará....

Un saludo a todos

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NotaPublicado: Mié Ene 08, 2014 11:36 am 
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Sobre las alas en W del Stuka, leí hace tiempo que la causa era que el diámetro de la hélice era bastante grande, lo que llevaba a que que el tren de aterrizaje debía ser demasiado largo y frágil para mantenerla alejada del suelo. Al hacer las alas en W, y llevar los pilones del tren de aterrizaje en las puntas inferiores de la W, podían hacerse mas cortos y resistentes.

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Ut tensio sic vis


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NotaPublicado: Jue Ene 09, 2014 2:17 am 
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También es posible lo que dices Hooke, aunque cambiar la forma del ala, con lo que implica en comportamiento aerodinámico, para problemas de longitud del tren de aterrizaje respecto al tamaño de la hélice, me sigue resultando extraño.
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61 - Segunda prueba de vuelo del A-10 y más problemas

Dicen que cuando cuando hemos de dar buenas y malas noticias hay personas que prefieren primero las unas o primero las otras, y que eso dice bastante del modo de ser dichas personas, pero yo más bien creo que esa elección no es siempre la misma y tiene mucho que ver con el estado de ánimo de cada momento, porque si llevamos una buena racha de las buenas, perece que estamos mejor preparados para afrontar una mala, y cuando la racha es de malas, pues una buena noticia permite aflojar la presión y nos anima a continuar. Pues bien, como este mensaje hace referencia al A-10 Warthog de Guan´li, y hasta ahora todo han sido problemas con este avión, esta vez comenzaré por las buenas noticias.

Ayer probamos el A-10 y voló bien, con buena potencia y aceleración, pasadas bastante rápidas y estables, y tras el pitido de aviso de los tres minutos de rigor, aterrizó sin problemas sobre la pista...

El A-10 Warthog, recibiendo los últimos ajustes antes de despegar

Imagen


Bonita estampa del avión sobre la pista

Imagen


Vídeo del despegue y una parte del vuelo del Warthog

http://www.youtube.com/watch?v=gzJvYIZHnps


Digo que aterrizó sin problemas, cierto. Y después se me ocurrió comprobar de nuevo la duración real de la batería con los motores aproximadamente a medio gas, más que nada para certificar que los tres minutos de aviso programados en el radiocontrol Futaba son proporcionados y siempre dispondremos de al menos un minuto de vuelo adicional.

...Así que pongo un pie delante del morro para que el avión no se vaya y le doy mando de stick a medio gas... trascurren 10 segundo sin problemas, aunque el ruido de las turbinas sigue sin tener la finura que se espera de algo que gira tan rápido, pero entonces de repente noto que algo sale disparado y choca con mi pierna... y ese algo resulta ser ni más ni menos que la turbina del motor derecho, que ha salido despedida porque su eje se ha roto limpiamente a ras del cojinete... alucinante... el eje de un motor que debería durar años se rompe con sólo un tiempo acumulado de 6 minutos de funcionamiento...

Lo cierto es que me quedé a cuadros... y eso después de haberle tenido que cambiar a este avión el servo de la rueda de morro, que falló incluso mientras lo montaba, antes del primer vuelo, y que después de realizado tuve que cambiar los servos de alabeo y de profundidad por unos Hitec porque los originales eran modelos chinos de pésima calidad y no regresaban al punto central al soltar el stick. Y además de todo eso tuve que perder tres o cuatro días de trabajo en reparar las dos turbinas porque con sólo 3 minutos de vuelo se habían roto las pestañas de anclaje de ambos motores, a los que por cierto también tuve que adaptar su diámetro a los casquillos de aluminio porque estos últimos eran casi tres décimas más grandes y todo el conjunto bailaba de mala manera...

Pero eso no ha sido todo, porque al llegar a casa y cortar las carlingas de foam que tanto me había costado reparar y pintar, me he asombrado aún más al ver que ambos motores también tenían rotos uno de los tres contraálabes, situados a 120º, que de hecho son los soportes que aguantan y centran tanto el motor brushless como el propio rotor de álabes.

Lo único cierto es que estos "Ducten Fan" son de pésima calidad, simplemente están tan mal hechos que se rompen con sólo mirarlos, no necesitan ni desgastes, ni golpes externos, ni enganchar ningún objeto extraño, con sólo uno o dos vuelos ya están para tirarlos a la basura... una certificación de lo que decía alguien en un foro de aeromodelismo que todos los aviones hechos por Guan'li eran de muy mala calidad y con ellos los problemas estaban asegurados...

La turbina, con el eje de 2,2 mm roto limpiamente, justo en la salida del cojinete del soporte del motor

Imagen


El motor derecho, tal como quedó al perder la turbina

Imagen


En un principio pensé que había tenido suerte de no perder la turbina en vuelo, porque nunca la habría encontrado entre la maleza, pero luego vi que daba lo mismo, porque ésta es una avería sin solución. No se trata de encontrar un nuevo eje y ponérselo, sino que con este grosor tan reducido es casi imposible evitar que vuelva a romperse. Supongo que basta un mínimo defecto de balanceado de los álabes para que las vibraciones vayan torciendo este eje 50.000 veces por minuto, hasta que la fatiga del material hace el resto.

El caso es que el eje del motor es realmente de 3 mm, pero en su salida está rebajado a 2,2 para adaptarse al eje de aluminio del cono de la hélice, cuando lo lógico hubiera sido hacerlo al revés y no debilitar algo tan crítico de forma tan evidente. Y es precisamente en el cambio de sección donde se ha roto.

Ahora no sé que voy a hacer. De momento guardaré este avión en el altillo y ya decidiré que hago con él, tal vez busque dos turbinas nuevas de mejor calidad, pero de las de 55 mm. no hay demasiada variedad y sólo en eso puedo gastarme el doble de lo que me costó el avión entero, y además muchas turbinas EDF vienen sin motor, lo cual me obligará a adaptar los actuales (naturalmente con un nuevo eje en el derecho), pero aún así existe el problema del paso de los álabes que no tienen porqué coincidir con el actual, entonces, si es más pequeño darán menos empuje y si es más grande el consumo será mayor, con lo cual es posible que los dos variadores de 30 A. resulten insuficientes y acaben quemándose.

Siempre podría utilizar estos motores y sus variadores para otras cosas, pero son del tipo de alta KV (RPM x voltio), seguramente rondando los 4.000. con lo cual no pueden llevar hélices convencionales a estas revoluciones y sería necesario utilizar reductoras mecánicas o alimentarlos a menos tensión, con lo cual también darán menos potencia con el mismo peso... así que la cosa está complicada.

...En fin, dejemos que se me pase el cabreo con estos chapuceros de Guan'li y con la tienda Hobbyking que vende las cosas sin preocuparse lo más mínimo si son porquerías, y dedicaremos los días venideros a montar el Easy Glyder que me han traído los Reyes Magos, esperando que al ser de la reconocida marca Multiplex no se me presenten problemas semejantes.

Continuará...

Un saludo a todos

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