Cientificosaficionados.com

Los foros de los científicos aficionados de la red.
Fecha actual Lun Oct 21, 2019 5:46 pm

Todos los horarios son UTC [ DST ]




Nuevo tema Responder al tema  [ 317 mensajes ]  Ir a página Anterior  1 ... 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 ... 32  Siguiente
Autor Mensaje
NotaPublicado: Lun Dic 02, 2013 1:01 am 
Desconectado

Registrado: Dom May 03, 2009 3:59 am
Mensajes: 13
Anilandro escribió:
Lo compré en http://www.rctecnic.com. Y por cierto, el nombre me sugiere más Mariposa Real, porque lo otro suena un poco a ridículo ... :)

No obstante, por si no lo dije anteriormente, debo puntualizar que el Butterfly viene sin mando a distancia. Yo le incorporé un viejo Futaba analógico, de 72 Mhz, con capacidad para 4 canales, de los que este avión usa 3 (dirección, profundidad y motor). También es posible por muy poco dinero comprar uno de los nuevos radiocontroles digitales de 2,4 Ghz, que además seleccionan de forma automática los canales libres, eliminando las posibles interferencias cuando hay muchos aparatos volando simultáneamente. Aunque a este respecto, yo sigo prefiriendo los 72 Mhz y medio vatio de potencia, a los 2,4 Ghz con apenas 15 mW. que convierten cualquier obstáculo interpuesto entre emisor y receptor, en una pantalla que puede hacerte perder el control.

Añadiendo algo más al tema, diré que hoy en día los motores eléctricos para aeromodelos van de fábula, especialmente, los brushless, cuyo rendimiento no decae por el inevitable desgaste de las escobillas, y además la electrónica hace el resto. Muchos están estabilizados en tres ejes, con tres giróscopos y tres acelerómetros, aparte que los mandos digitales permiten cualquier tipo de mezcla y de curva de respuesta.

Por ejemplo, los helicópteros de hace 40 años eran bichos muy difíciles de controlar. A los problemas de regularidad de los motores de explosión habíamos de sumar la ausencia de giróscopos (excepto el mecánico en forma de contrapeso basculante que controla el paso cíclico del rotor principal), y mantenerlos en vuelo era tan complicado como aguantar en equilibrio dos escobas simultáneamente, una sobre un dedo de cada mano.

El vuelo eléctrico con baterías LiPo es un mundo distinto que ha experimentado un auge increíble, hay miles de modelos diferentes, de todas las formas y tamaños, incluso aviones de 10 Kg en orden de vuelo, y a la vez micromodelos de apenas 80 gramos, algunos de los cuales pueden volar en "indoor", en polideportivos o almacenes de cierto volumen, hay turbinas eléctricas para equipar pseudoreactores muy realistas, y una infinidad de helicópteros, tricópteros y quadricópteros que pueden llevar perfectamente microcámaras de TV que envían la señal al suelo. Además, con tanta estabilización "electrónica" se pueden volar verdaderas maquetas a escala de aviones reales, cosa que antes era imposible, ya que la reducción pura y llana de las medidas de un "modelo grande", por el problema del factor aerodinámico denominado "número de Reynolds", daba muchas veces artefactos totalmente inestables o de vuelo directamente imposible.

Uno de los proyectos que tenía en mente es un biplano "canard" inspirado remotamente en el biplano de los Wright, que ya tengo bastante adelantado y que sólo me falta incorporarle la motorización y el control.

El AniFlyer, un biplano "canard" inspirado en el de los hermanos Wright

Imagen

De momento ha volado de forma estable como planeador lanzado a mano, y de hecho, el comprar el King Butterfly ha sido un poco como toma de contacto con los micro-servos y los nuevos motores, aunque éste no podría usarlo por ser excesivamente pesado y potente. Mi biplano, que llamo AniFlyer, sin control, batería ni motor, pesa solamente 66 gramos, contra los 400 y pico del Butterfly. Así que la idea es adquirir un par de pequeños motores brushless de 9 gramos de peso, con hélices de giro inverso, reguladores a juego y baterías de 150 a 240 mA/h.


Un saludo a todos



ami simpre me intrigo el tema del aeromodelismo y nunca pude hacer uno por tiempo y costos etc siempre pense en llevar una aeronave de escala real turbojet a una escala por ejemplo a 1:1000 por dar un ejemplo pero todo real todo desde la fabricacion del turbojet en miniatura el mismo y todos sus materiales fisicamente y por la desidaddel aire se podra hacer eso?


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Lun Dic 02, 2013 9:12 am 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Dom Feb 11, 2007 10:16 pm
Mensajes: 4894
Ubicación: Islas Baleares, España
Debido a distintos fenómenos físicos, y especialmente por la compresibilidad de los gases, los efectos aerodinámicos no se mantienen al cambiar la escala, es decir, no existe proporcionalidad entre medidas y resultados. Un ala de 100 decímetros cuadrados no sustenta 1/10 parte de una de 1.000, sino bastante menos, y las mismas formas de perfil de ala tampoco muestran las mismas características en sus centros de sustentación y en la relación entre ésta y la resistencia. Esto hace que las maquetas muy fieles y a pequeña escala de aviones grandes no suelen volar bien o directamente les falta sustentación o son tan inestables que no vuelan. Una relación de 1/1000 es excesiva en aeromodelismo. Relaciones de 1/10 a 1/5 son más habituales, y hay en día algunos acrobáticos suelen tener relaciones de de 1/3 e incluso inferiores, haciendo que se comporten de forma muy parecida al avión real.

Igual ocurre con los motores turbina, en que la disminuir el diámetro de un compresor de paletas a la mitad, sus revoluciones deban multiplicarse por 5 para conseguir la misma presión final, pero además esta relación no es fija, sino que es menor para grandes tamaños iniciales y mucho mayor para los pequeños.

Estas relaciones tienen que ver con el llamado Número de Reynolds, que establece razones de semejanza entre densidad, viscosidad, velocidad y tipo de flujo (laminar o turbulento), y debido a las interacciones entre distintos elementos es algo muy complejo de calcular, de manera que además de realizar muchos número previos, siempre se ha de acabar efectuando pruebas en túneles de viento.

Saludos

_________________
La VIDA sólo es energía que ha aprendido a defenderse... (Anilandro)

*** La Web de Anilandro *** http://sites.google.com/site/anilandro


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Lun Dic 02, 2013 3:26 pm 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Dom Feb 11, 2007 10:16 pm
Mensajes: 4894
Ubicación: Islas Baleares, España
Ir al índice de temas de este hilo

46 - Reparando una emisora FlySky

Hace una semana el compañero Manuel me comentó que tenía un radiocontrol FlySky FS-TH9X de su cuñado, quien al parecer había conectado la batería la revés, causando un pequeño chasquido y que a partir de este momento la emisora había dejado de funcionar.

Yo tengo una emisora igual, que acabo de comprar en Modeltronic, aunque de momento no la he estrenado en un avión. Por otra parte, este equipo es actual, me refiero con ello que es de tecnología moderna y contendrá muy pocos componentes, la mayoría SMD. Sin haberlo mirado, puedo intuir que en un equipo de estas características casi todas las funciones las realizará por software un chip microcontrolador, que al haber recibido una tensión inversa puede haberse destruido.

La FlySky FS-TH9X de 8-9 canales. Una emisora de radiocontrol de muy buena relación calidad/precio

Imagen


Si así fuera el caso, no habría nada que hacer. Sustituir uno de estos chips es muy complicado sin boquillas desoldadoras de aire caliente, y además también sería difícil encontrar el propio chip y no digamos configurarlo con las instrucciones básicas de funcionamiento y el posterior firmware.

Con todo, rebusqué información en foros y me encontré que con esta emisora y en casos de inversión de polaridad se le suele fastidiar un regulador de tensión a 5 Volts, del tipo 7805 y de montaje superficial, que está situado en la placa principal junto a la esquina superior-izquierda del microcontrolador.

Una vez destripada la FlySky sobre la mesa del taller, pudimos comprobar como la placa base aparecía claramente ennegrecida en esta zona. Al parecer un condensador SMD de tántalo se había abierto y quemado, dejando una fea erosión en la placa base que afectaba a varias pistas de cobre.

Limpié un poco la zona para ir intuyendo el circuito. Desoldé y comprobé el integrado estabilizador, entrándole 12 volts salía efectivamente 5, aunque me extrañó el poco margen de regulación, ya que la tensión de salida comenzaba a caer cuando la entrada bajaba de los 10.

El condensador quemado repito que era de tántalo (por eso se quemó con tanta facilidad al trabajar con tensión invertida) y según algunas informaciones de la red, es de 4,7 microfaradios y 16 Volts de tensión. Como no tenía condensadores de este tipo y capacidad, le soldé un electrolítico clásico de 4,7 uF 63 Volts, que pese a tener un tamaño como tres veces el anterior, también cuadruplica la tensión límite que soporta.

Otra cosa fue limpiar el circuito impreso de restos carbonizados de fibra y resina, lo cual siempre puede causar fugas de corriente peligrosas para el funcionamiento de los circuitos CMOS, y después reconstruí las pequeñas pistas de circuito impreso quemadas o fundidas.

La primera prueba no fue bien, la tensión a la salida del integrado estabilizador no superaba los 3 Volts, cuando debería ser de 5. Medí la intensidad y apenas llegaba a los 40 mA, es decir, no era excesiva. Desmonté de nuevo el 7805 y al testarlo bajo carga vi que estaba defectuoso. Este componente es SMD y por lo tanto imposible de conseguir en mi isla. Afortunadamente es una parte del circuito con mucho espacio y la solución fue adaptar un integrado regulador 7805 clásico, que pese a ser de mucho mayor tamaño, también tiene más aguante y disipación térmica.

La placa principal, con el microcontrolador visible en el centro y la reparación del regulador ya efectuada

Imagen


Ampliación del regulador 7805 y del condensador añadido. El regulador original era del mismo formato del pequeño transistor que se ve en la imagen sobre el condensador.

Imagen


Al segundo intento la cosa arrancó sin problemas, se iluminó el display de FlySky y conectando su receptor a un pack de pilas y a un servo pude comprobar como respondía a los movimientos del stick. Aparentemente el problema había quedado solucionado.

Sin embargo, como no me gusta dejar flecos sueltos y en este tipo de averías a veces las cosas no son lo que parecen, lo que hice fue medir el consumo de mi emisora FlySky, que era de 106 mA. Después medí la de Manuel, y sólo llegaba a 73 mA... no sé, demasiada diferencia. Unos 5 mA arriba o abajo hubiera sido normal, pero tanto no... aquí teníamos un problema adicional.

La FlySky dando ya señales de vida, aunque su consumo es 30 mA inferior al normal, con lo cual podemos presuponer algún otro problema no detectado

Imagen


En las comprobaciones posteriores noté que los servos del receptor, aparte de moverse al darle a los sticks del emisor, comenzaban a oscilar de forma aleatoria si los dejabas quietos fuera de su punto medio. Sin duda algo no iba del todo bien, y yo no me arriesgaría a dar por acabada esta emisora y montar su receptor en un avión.

Por suerte disponía de mi emisora nueva y pude seguir haciendo comparaciones. Primeramente sincronicé el receptor con la mía y comprobé que este elemento iba bien, luego intercambié los módulos de RF de ambas, y entonces comprobé que ahí estaba el fallo, ya que la emisora de Manuel con mi módulo de RF consumía 103 mA, y los servos no oscilaban en absoluto.

El módulo de radiofrecuencia del FlySky, con un consumo es 30 mA menor de lo esperado y causante de una oscilación aleatoria en los servos

Imagen


Este módulo emisor de RF va a 2,4 Ghz, es decir, en la gama de microondas, y manipularlo puede ser complicado. Pero al desmontarlo vi que estaba formado por dos circuitos impresos formando un cierto ángulo. Uno con un blindaje sellado que protege las partes de radiofrecuencia, y otro auxiliar, con muy pocos componentes, con el botón para sincronizar con los receptores y otro regulador 7805, éste de tamaño normal.

Este 7805 también estaba fastidiado, con lo cual al emisor le llegaba una tensión insuficiente. Cambié el regulador por otro guardado en mis cajas de materiales y comenzó a consumir y emitir de forma correcta. Ahora si estaba casi listo, y digo "casi" porque al arrancar el FlySky después de arreglar el problema de la placa base noté que el pitido de aviso que da cada vez que aprietas un botón de configuración, en este caso estaba mudo. Miré en el menú de configuración del FlySky por si dicho pitido podía estar desconectado en alguna de sus opciones, pero no encontré ninguna referencia.

Las dos placas internas del módulo de radiofrecuencia del FlySky. En la superior se ve otro regulador del tipo 7805, también fastidiado

Imagen


Bien, como ya estaba metido en faena no me costó demasiado desmontar el pequeño circuito impreso adicional que sujeta el interruptor principal de encendido y el "beeper". Comprobé este componente con el téster, y al suministrarle la poca tensión que dan las puntas en Ohmios, de repente sonó. Seguí el circuito hasta toparme con un tercer regulador 7805, éste de formado más pequeño y distinto a los demás, como si fuera un transistor de señal. Comprobé también que en su pata de entrada había tensión pero no en la de salida.

La placa del "beeper" y del interruptor principal. A la izquierda de éste encontré otro 7805 (con encapsulado tipo transistor de señal) que también se había quemado

Imagen


De este tipo de componentes y hasta del mismo formato también tenía uno en mis cajas de materiales recuperados, lo soldé y el "beeper" comenzó inmediatamente a funcionar. Ahora sí estaba todo listo...

...Bueno, otra vez me precipito. Todo no, porque al pack de alimentación era una LiPo 3S de 2200 mAh al que alguien había soldado un conector de servo Futaba, mutilado además para que entrara en la base JST-XH de tres pines, con la consecuencia que al no ser el conector correcto también permitía conectarlo al revés, lo cual sumado a algún despiste fue la causa de la inversión de polaridad y de la cadena de averías que se produjeron a continuación.

El conector tipo Futaba, causante de la avería de inversión de polaridad, y la réplica de un JST-XH de tres pines, que construí para sustituirlo

Imagen


De conectores de este tipo tampoco tengo, ni puedo comprarlos en la única tienda de recambios de la isla, así que como he hecho en otros casos, lo fabriqué. Este conector anti-despiste no ha quedado como para pasar por nuevo en una tienda de aeromodelismo, pero sí para funcionar sin problemas, con lo cual el cuñado de Manuel podrá a partir de ahora sacar la batería, cargarla y volver a instalarla sin temor a equivocar las conexiones.

Y colorín, colorado, esta reparación se ha acabado...

Continuará...

Un saludo a todos

_________________
La VIDA sólo es energía que ha aprendido a defenderse... (Anilandro)

*** La Web de Anilandro *** http://sites.google.com/site/anilandro


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Mié Dic 04, 2013 1:14 am 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Dom Feb 11, 2007 10:16 pm
Mensajes: 4894
Ubicación: Islas Baleares, España
Ir al índice de temas de este hilo

47 - Exposición de aeromodelismo de Ciutadella II

Siguiendo con la exposición del Club Aeromodelisme Ciutadella y entre los modelos de motor de pistón de cierto tamaño podemos destacar primeramente el precioso biplano de Antonio Mora, un Stearman 75 de 3 metros de envergadura, lo cual lo convierte en una maqueta 3,2:1 del avión real. La longitud de este modelo es de 2,1 metros y tiene el considerable peso de 31 Kg. en orden de vuelo. Naturalmente, a un modelo de estas características no le podemos poner cualquier motor, tanto por la potencia necesaria para levantarlo como por la estética general. Este Stearman luce (y nunca mejor dicho) un motor Moki de 5 cilindros en estrella, de 215 cm3, ciclo de 4 tiempos y una potencia de 13,5 CV, el cual por si sólo ya pesa 5,1 Kg.

El biplano Stearman 75, de Antonio Mora. 3 metros de envergadura y 31 Kg de peso. Equipado con un motor alemán Moki 215 Radial de 5 cilindros y 4 tiempos, de 215 cm3

Imagen


El biplano Boeing-Stearman 75 fue un famoso avión de entrenamiento de los años 30 y 40 del pasado siglo, en que fueron construidos más de 8.500 aviones de este tipo. Muchos pilotos de la Segunda Guerra Mundial aprendieron a volar con este avión, que tras la guerra fueron vendidos para usos civiles, como escuelas de vuelo, fumigación agrícola o exhibiciones de acrobacia aérea.

El motor Moki 215 Radial, de 5 cilindros, con una potencia de 13,5 CV, un peso de 5,1 Kg y un precio que casi alcanza los 3.000 €

Imagen


Junto al Stearman y aprovechando la misma imagen para verlo también desde atrás, había un monoplano parasol Scarlet SA-50, construido por su dueño a partir del mismo modelo de la casa Graupner. Este avión tiene una envergadura de ala de 2,4 metros y 1,77 de longitud. Su peso en vuelo es de 7 Kg y equipa un motor de 30 cm3.

El Scarlet SA-50, construido por su dueño a partir de las medidas del mismo modelo de Graupner

Imagen


Siguiendo con los tamaños respetables, vimos una De Havilland DH-82 Tiger Moth, un avión diseñado en 1930 con la misma filosofía que el biplano alemán Bücker Jungmann, y que estuvo en servicio en la RAF hasta comienzos de los años 50. Este modelo de 2,6 metros de envergadura y 2 metros de longitud, pesa 12 Kg y está equipado con un motor de gasolina Zenoa de 2 tiempos y 26 cm3 de cilindrada.

A su lado hay un monoplano acrobático Yak 54, de 2,5 m. de ala por 2,4 de longitud, del que no tengo más referencias, y a su lado el ya conocido Sukhoi 29 de Silvano, que he visto volar en más de una ocasión en el aeroclub de Mahón. Este avión es una réplica del conocido acrobático ruso, tiene una envergadura de 2,6 m. y una longitud de 2,36 m. La motorización está asignada a un bicilíndrico de gasolina DA-100 que da la respetable potencia de 9,8 CV.

Desde la parte superior a la inferior, la Tiger Moth DH-82, y los monoplanos acrobáticos YAK-54 y Sukhoi 29, respectivamente de 2,5 y 2,6 metros de envergadura

Imagen

Imagen


Por seguir un cierto orden destacaré un bimotor Cessna A-310, de 2,3 metros de envergadura por 1,3 de longitud, 10 Kg de peso y equipada con dos motores de gasolina de 2 tiempos y 26 cm3.

Bimotor Cessna A-310. De 2.3 metros de envergadura

Imagen


A su lado estaba expuesto el Pilatus Porter PC-6 de mi compañero Florencio, que también he visto volar en alguna ocasión. Es una réplica de un avión suizo utilizado para pequeños transportes entre pistas cortas y para lanzamiento de paracaidistas. Esta maqueta de 2 metros de envergadura está equipada con un motor OS Glow monocilíndrico de 4 tiempos y 15 cm3.

El Pilatus Porter PC-6 de Florencio. 2 metros de envergadura y un motor OS de 4 tiempos y 15 cm3 de cilindrada

Imagen


El BO-209 Monsum es una réplica de la casa Graupner de este popular avión deportivo de dos plazas. En aeromodelismo se utiliza tanto para vuelo tranquilo como para recolcar veleros, y en esta exposición había al menos dos ejemplares aunque de tamaño muy diferente. El que viene a continuación tiene 2,2 metros de envergadura por 1,66 de longitud, un peso de 7 Kg, y está equipado con un motor Glow de la marca OS y modelo OS-200.

Una BO-206 Monsum de 2,2 metros de envergadura, réplica de un popular avión deportivo de dos plazas

Imagen


Los modelos de escuela son frecuentes en aeromodelismo, porque incluso a pequeña escala suelen tener un vuelo tranquilo que permite ir cogiendo práctica con los mandos antes de pasar a otros tipos más rápidos y bruscos de reacciones. La Jodel, de construcción francesa, es un buen ejemplo de ello.

La JODEL, un modelo francés de estrenamiento y escuela, se caracteriza por tener su diedro en las puntas del ala, que acaban de forma trapezoidal

Imagen


Parejas de aviones había algunas más, como dos estilizados Cessna 192 Skylane de 2 metros de eslora y 9 Kg de peso. El que estaba situado sobre la tarina del fondo, cerca de los jets BAE Hawk y CASA C-101, motorizado con un dos tiempos de gasolina de 30 cm3.

Dos Cessna Skylane, una 192 y una 182, ambas de unos 2 metros de ala

Imagen

Imagen


En la tarima del fondo había también otro acrobático YAK-54, así como un hidroavión algo extraño llamado Seamaster, en este caso sin motor, que según me contó uno de los organizadores de la exposición, se estuvo preparando para un vuelo de larga distancia hasta la vecina isla de Mallorca, pero que al final no se realizó por problemas derivados del sobrepeso del combustible y cambios en el centro de gravedad que le creaban una considerable inestabilidad.

Acrobático YAK 54 e hidro Seamaster, este último preparado para vuelos de larga distancia)

Imagen

Imagen


Continuará...

Un saludo a todos.

_________________
La VIDA sólo es energía que ha aprendido a defenderse... (Anilandro)

*** La Web de Anilandro *** http://sites.google.com/site/anilandro


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Vie Dic 06, 2013 8:56 pm 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Dom Feb 11, 2007 10:16 pm
Mensajes: 4894
Ubicación: Islas Baleares, España
Ir al índice de temas de este hilo

48 - Instalando el estabilizador de vuelo en el King Butterfly

Anteayer por la tarde, por fin, después de un mes y tres días de un tiempo que sólo podía calificarse de infame, amaneció un cielo azul, diecisiete grados de temperatura y una ligera brisa que a buen seguro iría a menos. Así que cogí los bártulos y fui hasta el campo de vuelo. La idea era probar el estabilizador de vuelo Orange RX3 V2 que llevaba montado en el King Butterfly. Esta prueba también era la de la radio Futaba Attack-4 de 4 canales que amplié hace dos semanas a 7, y cuyo proceso he mostrado en este mismo hilo.

El montaje no representó dificultad alguna, ya que el estabilizador tiene casi la misma base que el receptor Futaba y la mitad de su espesor, con lo cual podrán colocarse sin problemas uno sobre el otro, encajados en el mismo hueco de la espuma de protección. Los cables que hice para la prueba también me van a servir, al menos tres de ellos, que corresponderán al servo de alabeo, al de cabeceo y a la conexión al canal 5, que utilizaré para poder conectar y desconectar el Orange en vuelo.

El conexionado entre el estabilizador de vuelo Orange RX3 V2 y el receptor Futaba es de lo más sencillo: cable de profundidad, de alabeo (que en este caso actúa sobre la dirección) y encendido/apagado del estabilizador

Imagen


El estabilizador de vuelo actúa sobre los tres posible ejes de movimiento del avión, el alabeo, el cabeceo y la guiñada, que a su vez son controlados el primero por los alerones, el segundo por el timón de profundidad y el tercero por el timón de dirección. Sin embargo, el King Butterfly es un avión de 3 canales, es decir, que aparte del mando de gas del motor solamente controlamos los timones de profundidad y de dirección, careciendo de alerones.

Respecto al control de cabeceo o profundidad no hay duda posible en que canal del Orange utilizar, pero sí la tengo con respecto al control de guiñada para controlar el timón de dirección, que si embargo sería el correcto para un avión equipado con alerones. El motivo es que en este tipo de aviones de 3 canales y con bastante diedro, las reacciones más inmediatas no se producen en cambios de dirección propiamente dicha, sino más bien de alabeo, el cual naturalmente producirá un posterior cambio de dirección. Me refiero con ello a que para una mejor detección de las alteraciones de dirección pienso que será mejor utilizar el canal de alabeo del Orange en vez del propio de guiñada. En todo caso, siempre será posible cambiarlo en el mismo campo de vuelo con sólo extraer dos cables de una conexión y enchufarlos en otra.

La instalación tampoco da ningún problema. El estabilizador estará colocado directamente sobre el receptor, ya que tiene casi su mismo tamaño

Imagen


Entonces, para esta disposición, las conexiones a realizar están muy claras:

A)- Salida de canal 2 del receptor Futaba a la entrada ELE del Orange. Salida ELEV del Orange a servo de timón de profundidad.
B)- Salida de canal 1 del receptor Futaba a la entrada AIL del Orange. Salida AIL-L del Orange a servo de timón de dirección.
C)- Salida de canal 5 del receptor Futaba a la entrada AUX del Orange

También podemos utilizar el Orange sin control de encendido/apagado y por tanto sin cable entre el canal 5 y la entrada AUX, para lo cual el primer conmutador DIL de configuración (comenzando por arriba) ha de estar situado en OFF, hacia la derecha. Esto hace que el estabilizador esté siempre encendido y actuando, pero yo no lo recomendaría, al menos sin estar seguros de que se ha probado antes y todo está bien configurado, porque en caso contrario, si algo no funciona bien, lo más normal es que demos con el avión en el suelo sin poder hacer nada para evitarlo.

Ahora encendemos el emisor, comprobamos que el Orange esté desconectado desde aquí con el interruptor del canal 5º, damos después corriente al receptor y moviendo los sticks probamos que los planos de control del avión se mueven de la forma correcta. Respecto a eso debemos tener en cuenta que el estabilizador Orange no modificará los sentidos iniciales configurados en nuestra radio, por lo tanto, la respuesta de los servos que teníamos antes de instalarlo deberá ser la que tengamos ahora.

Como información sobre el encendido-apagado del Orange, diré que en mi caso, con el interruptor del canal 5º hacia mí, en posición "2", la señal PPM es de 2 mS, y el Orange está apagado, mientras que con el interruptor en posición contraria "1", que corresponde a señal PPM de 1 mS, estará encendido.

Lo siguiente será comprobar el sentido de las correcciones que efectúa el Orange. En el emisor colocamos el interruptor de encendido en "1" y visto desde atrás balanceamos algo bruscamente el avión hacia el lado izquierdo. Deberemos observar como el timón de dirección se mueve por un segundo un poco hacia la derecha de la posición central. Naturalmente, si balanceamos el avión hacia la derecha, el timón de dirección ha de moverse a la izquierda.
En caso de que la corrección que efectúa el Orange sea contraria a la correcta, deberemos invertirla, así que con al punta de un objeto fino actuaremos sobre el conmutador DIL correspondiente a AIL, que es el 4º empezando por arriba.

Con la corrección de profundidad haremos lo mismo. Nos situamos detrás del avión, subimos la cola de manera brusca y el timón de profundidad ha de moverse un instante hacia a arriba, en el sentido correcto para intentar evitar este movimiento. De igual forma, si bajamos la cola el timón ha de moverse hacia abajo. Si los movimientos son contrarios a los descritos, de la misma forma que antes cambiaremos la posición del conmutador DIL rotulado como ELE, que es el 3º comenzando por arriba.

Otra cosa a ajustar será la sensibilidad de respuesta, es decir, la cantidad de corrección que el Orange aplicará para un movimiento dado del avión. Normalmente los tres pequeños potenciómetros del Orange rotulados como YAW (guiñada), PITCH (inclinación) y ROLL (balanceo) vienen ajustados a mitad de recorrido, pero la posición correcta será muy variable para cada avión. En los modelos rápidos en que las superficies se mueven muy poco, la corrección ha de ser pequeña, y en los modelos lentos de reacciones sin duda se le ha de aumentar el porcentaje. En mi caso, para correcciones que mueven los timones entre 1 y 1,5 cm a cada lado de su posición central, los ajustes de PICH y ROLL los dejo a 3/4 de recorrido.

El la parte superior colocaremos un pequeño trozo de espuma para evitar que el estabilizador se mueva y ya podemos cerrar la cabina

Imagen


Una vez en el campo de vuelo, primeramente he elevado el Butterfly con el estabilizador desconectado, he ganado altura hasta unos 40-50 metros, he trimado el avión y realizando un par de pasadas para cercionarme que en las zonas de poniente de la pista, en la vertical de unos grandes matorrales y del enorme hueco de los hangares de la Guerra Civil, las habituales turbulencias estaban presentes, lo cual se nota por el evidente zarandeo que sufre el avión cada vez que pasa sobre ellos. Ahora conecto el estabilizador y muevo un poco los sticks para ver como reacciona, noto poca diferencia de movimientos, tal vez algo más lentos pero nada que afecte al modo de llevar el avión. El King Butterfly se aproxima de nuevo a la zona de turbulencias... y esta vez pasa sin apenas alterarse, desde el suelo noto incluso como los planos reaccionan por sí mismos para mantener el vuelo horizontal. Tanto la altura como el rumbo se mantienen estables, hasta el punto que en una zona en que siempre has de estar muy atento a las correcciones, puedo apartar los dedos de los sticks y observar como el King Butterfly sigue por sí solo casi recto hasta alcanzar la parte de vuelo más limpio.

Hay que puntualizar que este módulo de Orange no es un piloto automático, es decir, no mantiene rumbo, altura y horizontalidad de forma absoluta, sino que actúa sólo de manera diferencial, reaccionado en contra de los cambios bruscos que provocan las rachas de viento respecto a la posición que tenga el avión en este momento, sea cual sea. Si con el mando levantamos el morro del avión y damos el gas adecuado para que inicie una senda de subida, el estabilizador la mantendrá sin cambios, de igual forma que si inclinamos las alas para virar. Pruebo incluso de realizar algunos loopings, y va perfecto, sólo que los círculos son algo mayores que sin estabilizador.

Cerca del suelo es cuando más se nota la "mano de santo" del Orange, porque es donde las rachas son siempre más evidentes, y en pasadas a baja altura podemos incluso escuchar el movimiento correctivo de los servos. Después, cuando nos acercamos a pista para aterrizar también vemos que pese al efecto de turbulencia de los matorrales el avión parece venir sobre carriles, y manteniendo una pizca de gas para evitar las pérdidas bruscas pueden conseguirse muy buenos aterrizajes.

Pese a actuar de forma correcta en un avión de tres canales, la acción del estabilizador Orange ha de ser sin duda mejor en uno de cuatro con alerones, porque entonces las caídas de ala ya no será necesario compensarlas con el timón de dirección, y la corrección se efectuará sin movimientos de cola y de forma mucho más rápida. Así que resumiendo, creo que es un buen "gadchet" para incluir en un avión, algo que puede incluso ayudar a los aeromodelistas noveles en su aprendizaje, ya que les evitará las reacciones bruscas que en este estadio muchas veces acaban en astillas.

En cuanto al comportamiento de la radio Futaba de 72 Mhz trucada de 4 a 7 canales, poco o nada puedo añadir, responde igual de bien que antes, con la salvedad de disponer de tres canales adicionales para el control de cualquier cosa que queramos instalar en el avión.

Continuará...

Un saludo a todos

_________________
La VIDA sólo es energía que ha aprendido a defenderse... (Anilandro)

*** La Web de Anilandro *** http://sites.google.com/site/anilandro


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Vie Dic 06, 2013 9:54 pm 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Sab May 26, 2007 12:09 am
Mensajes: 1244
Ubicación: Queretaro / Mèxico
País: México
Ciudad: Queretaro
Hace unos dias acudi a una platica sobre maquinado de titanio y precisamente uno de los ejemplos interesantes eran los engranes de los serbomoteres para aeromodelos, increible la tecnologia que hoy en dia tienen estas cosas.

Aunado a esto la forma en la que narras tus aeroaventuras y la calidad de tu trabajo invita a probar, pero es como cuando se acude a un evento deportivo. La gracia y talento de los atletas lo hace ver sencillo, pero cuando uno lo intenta se da cuenta lo dificil que realmente es.

_________________
Principio de Hanlon «Nunca atribuyas a la maldad lo que puede ser explicado por la estupidez»


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Sab Dic 07, 2013 1:56 pm 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Dom Feb 11, 2007 10:16 pm
Mensajes: 4894
Ubicación: Islas Baleares, España
A mí también me ha sorprendido la evolución técnica en el aeromodelismo, en todos los aaspectos, tanto en electrónica como en mecánica, como por ejemplo los engranajes de titanio para servos. Y es que los servos de hace treinta años pesaban 30 gramos y daban un par mecánico de 3 o 4 Kg, y hoy en día estos mismos servos sólo pesan 9 gramos. Los de 30 son capaces de dar 14 ó 15 kg, y encima son rapidísimos y de control digital, lo cual hace que su resolución, es decir, el juego en la posición del brazo de salida, sea mínima.

En cuanto a meterse en esto, es fácil, pero siempre si se hace caso a los iniciados y se empieza por abajo, porque en caso contrario sólo resultarán frustraciones que probablemente acabarán en abandono.

El sistema es comprar uno de estos pequeños planeadores de poliestireno expandido y con motor eléctrico, de los que hay una gran variedad de marcas y precios. Su envergadura está alrededor de 1 metro y vuelan de forma estable, lenta y dócil a los mandos, permitiendo errores que en otro tipo de aviones acabarían en rotura.

El Easy Star, de Multiplex, es un típico ejemplo de un entrenador para comenzar a volar

Imagen

Naturalmente, antes hay que contactar con aeromodelistas de tu ciudad, los cuales te podrán aconsejar sobre el avión concreto a comprar dependiendo del precio y de las opciones, como si tiene que venir con el radiocontrol incorporado o prefieres comprarlo aparte para que te sirva para otros aviones. El día de la "suelta", uno de ellos te levantará el avión y cuando está trimado y a suficiente altura te entregará el mando, y te irá indicando las maniobras básicas, como controlar la altura, los giros suaves, y demás. Y por este sistema te aseguro que en menos de una hora ya puedes llevarlo solo.

Después, esta afición/deporte/actividad es un camino de aprendizaje en que cada uno va al paso que quiere y llega hasta donde le permite sus aptitudes o su economía.

Un saludo

_________________
La VIDA sólo es energía que ha aprendido a defenderse... (Anilandro)

*** La Web de Anilandro *** http://sites.google.com/site/anilandro


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Lun Dic 09, 2013 12:30 am 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Dom Feb 11, 2007 10:16 pm
Mensajes: 4894
Ubicación: Islas Baleares, España
Ir al índice de temas de este hilo

49 - Minireceptor compatible con Hitec Aurora

Esta tarde he estado haciendo unas conexiones para un compañero. Se trata de un receptor miniatura de 5 canales compatible con la emisora Hitec Aurora de 2,4 Ghz, con unas medidas de tan solo 2,2 x 1,8 x 0,5 cm. y el exiguo peso de 2,26 gramos.

El minireceptor de 5 canales compatible con el Hitec Aurora, y su comparación con un receptor Futaba de mi T6J, que pese a ser pequeño triplica el tamaño del anterior

Imagen

Este tipo de receptores suelen utilizarse en los pequeños aviones de acrobacia indoor, cuyo peso es normalmente muy bajo, entre 80 y 200 gramos en orden de vuelo, con lo cual, cualquier gramo adicional ahorrado en los accesorios de control aumentará el margen de potencia del motor y la duración de la batería.

Este receptor no llega a los 2,3 gramos de peso, lo que siempre es interesante para los aviones muy ligeros, especialmente los acrobáticos 3D de vuelo en interiores

Imagen


El receptor no es un Hitec original, sino una copia china de bajo precio (13 $) de marca no especificada, modelo VD5M, naturalmente de la misma gama de frecuencias que el Hitec y compatible con su sistema A-FSS. La sensibilidad es de medio nivel y el fabricante asegura su funcionamiento para distancias superiores a los 300 metros de distancia.

El único problema con que se ha encontrado mi amigo ha sido que el pequeño tamaño del circuito impreso no permite los conectores habituales de servo, y equipa en cambio unos diminutos conectores Micro Molex de 3 pines, parecidos a los de balance de las baterías 2S, pero de un tamaño una quinta parte de estos. Y además dichos conectores ni siquiera vienen montados con un trozo de hilo en que poder colocar un conector macho aéreo tipo servo normal, sino que te facilitan los conectores por una parte y los pines metálicos de la otra, esperando que el propio usuario efectúe la conexión para lo cual es necesario una grimpadora especial de más de 50€, que habitualmente la gente no tiene.

Imagen bastante ampliada de los conectores sin montar, para lo cual hace falta una herramienta grimpadora especial

Imagen


Las solución ha sido soldar un trozo de cable tricolor a cada pin con un soldador lápiz de punta fina y luego introducirlos en el conector, donde quedan sujetos por una pestaña. Otra cosa que he hecho ha sido fijar los puntos de unión del cable con el conector con un poco de araldit rápido transparente, con lo cual evitaremos que un hilillo de uno de los cables cause accidentalmente un corto circuito. Una vez endurecido el pegamente añado un pequeño macarrón termorretráctil en la zona de unión del cable con el conector, para evitar en lo posible que se doble y acabe rompiéndose.

Los conectores acabados, con 6 cm de cable trifiliar

Imagen


Los conectores y los cables son de tamaño tan pequeño que no ha resultado fácil, ya he tenido que utilizar gafas especiales de aumento para efectuar las soldaduras.

El receptor con los cables conectados

Imagen


Continuará...

Saludos a todos

_________________
La VIDA sólo es energía que ha aprendido a defenderse... (Anilandro)

*** La Web de Anilandro *** http://sites.google.com/site/anilandro


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Lun Dic 09, 2013 9:31 pm 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Sab May 26, 2007 12:09 am
Mensajes: 1244
Ubicación: Queretaro / Mèxico
País: México
Ciudad: Queretaro
Estoy tomando nota,
:) :) :) :)


Gracias

_________________
Principio de Hanlon «Nunca atribuyas a la maldad lo que puede ser explicado por la estupidez»


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Mar Dic 10, 2013 2:07 pm 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Dom Feb 11, 2007 10:16 pm
Mensajes: 4894
Ubicación: Islas Baleares, España
Pues venga, Luis Arturo, anímate...

Hola Sedic. Sobre el asunto de las baterías, la verdad es que no me preocupa demasiado, porque todas mis baterías LiPo son pequeñas y de escaso precio. Las del King Butterfly son 2S de 1.000 mAh, que me cuestan unos 8€, y las del Mini Saturn son 2S de 300 mAh y unos 2,5€ . La carga la efectúo siempre con un cargador/balanceador, y en los variadores del motor tengo el límite de corte establecido en 3 Volts por elemento. Tensión que después siempre vuelve a subir por si sola, puesto que estos 3 Volts (6 en total para una 2S) es bajo carga, con lo cual al desconectarse el motor, remonta siempre como mínimo hasta unos 3,3 o 3,4. De hecho en varias ocasiones, nada más acabar el vuelo he comprobado las baterías con un voltímetro que me da las tensiones individuales de todos los elementos, y nunca me he encontrado con valores por debajo de 3.

Además, estos límites de carga mínima son también algo elásticos. Por ejemplo, hace un par de meses construí unos conectores especiales para cargar dos baterías de 2S en serie como si fueran una de 4S, lo cual te permite cargar estas dos baterías en el tiempo que tardaría una en hacerlo. Y en la primera versión de este conector, si equivocabas la posición de los conectores JST rojos de dos pines respecto a donde habías conectado el conector de balanceo, aún antes de iniciar la carga las baterías se quedaban en corto. Lo cual causó que del tipo de 300 mAh, las baterías rotuladas como A y B sufrieran unas decenas de segundos de cortocircuito total, se calentaron lo indecible y hasta se hincharon de forma alarmante. En el instante de darme cuenta las desconecté, y tras enfriarlas un poco con spray y paños húmedos, y comprobar que la hinchazón remitía, procedí a darles una carga para evitar que se me fastidiaran, eso si no lo estaban ya de forma irremediable.

El caso es que al conectarlas al cargador IMAX B6 éste me dio alarma indicando "Voltage Too Low" y ni siquiera permitió iniciar el ciclo de carga. Medí las tensiones y eran mucho más bajas de lo que suponía, algunos elementos apenas superaban los 0,6 Volts y uno de ellos hasta daba una débil tensión negativa. Entonces lo que hice fue conectarlas rápidamente a una fuente de alimentación variable controlando la intensidad a 100 mA, y cuando a los pocos minutos el valor de sus elementos había superado los 2,5 volts, procedí a cargarlas con el IMAX hasta su tensión máxima nominal.

Entre una cosa y otra estas baterías estuvieron muy por debajo de los límites por espacio de media hora, con lo cual, después de las advertencias que había recibido sobre eso, esperaba que ya estarían para lanzarlas a la basura o que como mínimo su capacidad real hubiera quedado seriamente reducida. Pero en caso es que después de muchas pruebas posteriores he comprobado que las baterías afectadas A y B, siguen durando lo mismo que las C, D, E, F, G y H, es decir, que las seis restantes que tengo de este tipo. Para este avión, que es un acrobático 3D de 55 cm de envergadura y 140 gramos de peso, en vuelo tranquilo duran algo más de 9 minutos, y si le das caña con maniobras acrobáticas con stick de motor entre 3/4 y el máximo, entre 4,5 y 5 minutos de vuelo.

Es posible que estas baterías duren menos en el tiempo que las demás, es decir, que comiencen a caer de forma alarmante dentro de poco, eso no lo sé, pero de momento las cuatro primeras de la serie llevarán cada una de ellas unos 160 vuelos, y la verdad es que ni siquiera noto envejecimiento respecto a las otras cuatro E, F G y H, que compré bastante más tarde y que sólo deben llevar unos 20.

De todas formas, está claro que si mis baterías fueran 4S de 5.000 mAh y 40€ cada una, no apuraría tanto los márgenes como en éstas. En cuanto a las de King Butterfly, de 2S y 1.000 mAh, duran unos 20 minutos de vuelo, que nunca suelo apurar, ya que a los 18 lo aterrizo y procedo a su cambio.

Sobre el estabilizador de vuelo, ya lo probé, y puse los comentarios en un mensaje anterior. En mi caso funcionó como se esperaba, y eso que en un avión sin alerones el control de balanceo es más complicado, lento e impreciso, ya que ha de hacerse con el timón de dirección. La cuestión es siempre ajustar las ganancias en los tres ejes de acuerdo con la respuesta del avión, porque si están en valores bajos no se nota su acción, y nos pasamos, sobreactúa y acaba corrigiendo una y otra vez sus propios movimientos, con lo cual crea él mismo una visible oscilación en el vuelo del avión.

Un saludo

_________________
La VIDA sólo es energía que ha aprendido a defenderse... (Anilandro)

*** La Web de Anilandro *** http://sites.google.com/site/anilandro


Arriba
 Perfil  
 
Mostrar mensajes previos:  Ordenar por  
Nuevo tema Responder al tema  [ 317 mensajes ]  Ir a página Anterior  1 ... 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 ... 32  Siguiente

Todos los horarios son UTC [ DST ]


¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 1 invitado


No puede abrir nuevos temas en este Foro
No puede responder a temas en este Foro
No puede editar sus mensajes en este Foro
No puede borrar sus mensajes en este Foro

Buscar:
Desarrollado por phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traducción al español por Huan Manwë para phpbb-es.com