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NotaPublicado: Jue Mar 28, 2019 10:57 pm 
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En forocoches hay uno que parece que sabe de lo que habla:

Eddie Felson;328484866 ha dicho:
Perdón. La cosa es tal que así:

Boeing pensaba que Airbus iba a desarrollar un avión nuevo de medio alcance. En lugar de eso Airbus se adelanta y lanza el mismo A320 que estrenó en 1988, con una nueva opción de motores (New Engine Option=NEO).
Boeing se queda en "bragas", obligada a hacer lo mismo o entregar a Airbus el monopolio del medio alcance -que es donde realmente está el dinero- Solución? Hacer lo mismo que Airbus, el problema es que el B737 es un avión de 1967, y digamos que el diseño está ya un poco "anticuado". Cuando meten los nuevos motores bajo el ala se dan cuenta que no caben, tienen que "moverlos" de sitio dentro del ala, mas hacia dentro y mas hacia arriba.

En boeing se dan palmas con las orejas porque han conseguido hacerle frente al movimiento estratégico de Airbus. Ya sólo queda certificar el avión. Pero no hay tiempo porque Airbus está ya con los test de vuelo de los nuevos 320NEO.
-Solución? Presionar a la FAA (Federal Aviation Administration) que es quien DEBE, de manera independiente, como tercera parte, mandar a sus ingenieros y pilotos a que se cercioren de que volar el avión es seguro y darle el "papelito" que permita al avión volar y ser exportado.
Resultado? La FAA presionada por Boeing y por el gobierno USA, le da carta blanca a Boeing para "autocertificarse" el avión. El problema viene cuando en los primeros test desde Boeing comprueban perplejos como los nuevos motores, al haber sido cambiados de posición, actúan como un ala o un flap, aumentando la sustentación del avión a bajas velocidades, y provocando un momento de encabritado, es decir, el avión tiende a situarse morro arriba por culpa de los motores.
(nota técnica: todos los aviones tienen un ángulo de ataque dado para una velocidad dada, además de un ángulo de ataque crítico independiente de la velocidad. Esto significa que si para un determinado ángulo de ataque vas demasiado lento, el avión pierde sustentación y se convierte en un enorme gordo en el aire cayendo a peso. Si excedes el ángulo de ataque crítico no importa lo rápido que vayas que también sucederá lo mismo.

Problemón.
-¿Qué hacemos -piensan en Boeing- diseñamos una nueva ala, que puedan soportar los motores sin este engorro?
-No hay tiempo. -dice el jefazo- El avión debe estar en el mercado cuanto antes o Airbus se lo queda todo

Solución? Crean una computadora, que leyendo los datos de la sonda de ángulo de ataque, autocorrija la tendencia del avión de ponerse morro arriba. Hasta aquí todo meridianamente correcto.

Problemas?

-La computadora SÓLO lee datos de una sonda, cuando el avión tiene dos. No es programada para autoapagarse en caso de que una sonda dé unos datos o la otra dé otros, y por tanto no se consideren fiables. (Recordemos que esa es la filosofía del piloto automático en aviación, en caso de que los computadores obtengan datos no fiables, se autoapaga y entrega el control a los pilotos, en este sistema no se hizo así)

-El 737, como modelo anticuado, no tiene siquiera una "pantallita" (ECAM) que muestre de manera sucinta todos los errores de la aeronave a los pilotos, como sí la tiene el 320NEO family. Aquí cobra vital importancia que si las sondas de ángulos de ataque están en desacuerdo la una con la otra, un 320 te lo mostraría en pantalla, un 737 no. (Y de aquí el tema del "equipamiento extra" que no llevaban los aviones siniestrados, pues no compraron la opción del aviso en cabina del desacuerdo de las sondas de ángulos de ataque)

-Desde Boeing deciden no informar a la FAA, ni a los pilotos, de esta nueva computadora, ni siquiera deciden introducirla en los manuales de vuelo. Ya que así evitan preguntas incómodas, y sobre todo, consiguen la certificación SOBRE EL MISMO AVIÓN. ¿Por qué es esto tan importante? Porque los 320NEO de Airbus no necesitan nueva formación a los pilotos siendo el mismo avión, y en caso de que los 737MAX sí, dispararía los costes de las aerolíneas (nuevos simuladores, nuevos formadores, horas en simulador, nuevo entrenamiento... recordemos que una licencia para pilotar un avión cuesta del orden de 20 o 30.000€) Boeing no se puede permitir esta pérdida de ventaja estratégica y vende la moto a FAA y a las aerolíneas de que el avión es un 737NG con nuevos motores

Tras toda esta historia el avión se certifica y se pone a la venta igualando las prestaciones del NEO. Hasta que el avión indonesio de LionAir tiene un accidente, probablemente por culpa de este nuevo sistema y entonces saltan las alarmas.

Solución de Boeing?
"No me voy a meter en mas problemas, no me vaya a preguntar la FAA y las aerolíneas... y voy a publicar una simple nota técnica que avise que a veces el sensor de ángulo de ataque falla y cómo corregirlo, y punto."

Problema?
Vuelve a ocurrir. Porque la nota técnica ni siquiera es una nota técnica de alerta, porque ni mencionan el sistema no vaya a ser que alguien haga preguntas incómodas, y porque de lo único que hablan en la nota técnica es de un fallo del sensor de angulo de ataque. ¿Y cómo se yo, como piloto, que el sensor de angulo de ataque está fallando si no hay nada en cabina que me avise? Pues imagínate la situación, segundos después del despegue, la computadora se "convierte en suicida" y tu como piloto no sabes lo que está sucediendo, ya que nadie te ha informado ni formado de la nueva computadora y sus riesgos en el despegue. A 2000 metros de altura y con el avión cayendo a 500 metros por minuto tienes menos de 4 minutos para comprender el problema y solucionarlo.

Perdón por el tocho y espero haber sido de ayuda.


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NotaPublicado: Vie Mar 29, 2019 8:44 am 
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Muy bien explicado...
Un detalle, no puedo aportar la fuente pero creo que no estoy muy equivocado:
Boeing trabajó strechamente con la FAA para certificar el avión, no ocultó el MCAS a la autoridad, pero "les vendió la moto" de que no era necesario reflejarlo en manuales ni entrenar a la tripulación específicamente en este nuevo sistema.
Con el MCAS el avión se comportaba como el antiguo 737 y si no es necesario entrenar de nuevo a la tripulación se reducían los costes de la migración de los pilotos al nuevo avión.

Demasiada "confianza" por parte del a FAA... y eso que todavía es un órgano dependiente del gobierno de EEUU, que podía haber sido peor: https://www.nytimes.com/2017/06/05/us/p ... ntrol.html

En un futuro ¿distópico? Boeing compra la FAA y revoca los certificados de aeronavegabilidad de todas las aeronaves de la competencia...

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¡No es imposible, lo que pasa es que no sabes como hacerlo!
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NotaPublicado: Lun Abr 01, 2019 8:36 am 
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Citar:
Perdón por el tocho y espero haber sido de ayuda

No es un tocho, era necesario, gracias Xanito.

Esta es mi opinión:

En sistemas mucho menos críticos, como los satélites donde también hay prisas y recortes presupuestarios siempre hay sistemas redundantes.
Además se hacen pruebas exhaustivas.
Si la seguridad del avión depende de un solo sensor y que además falla y que además es crítico y encima no avisan en el manual y encima los mandos del avión no "mandan", el avión se estrella. Es un problema técnico en el cual ha fallado toda la cadena técnica.

Si además hay pilotos que te han avisado del problema y encima siguen haciendo volar el aparato, se estrella el primero, siguen dejando volar el aparato, se estrella el segundo y siguen volando aviones hasta que al final se logra parar todo ello es que ha fallado también toda la cadena de gestión, suerte ha habido que solo hubieran dos accidentes.

Mientras las acciones de Boeing han perdido un 10% aunque se mantienen por ahora

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NotaPublicado: Jue Abr 04, 2019 2:09 pm 
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La Arolínea Ethiopian Airways ha emitido una declaración sobre este accidente:
(Traduccion Google más abajo)

"On Apr 4th 2019, immediately after the CAA released their brief statement on Facebook (see below) the airline released their statement:

Ethiopian Airlines Aviation Group which is the largest and the most successful Aviation group in Africa, would like to acknowledge the preliminary report of the accident of ET 302/10 March, 2019 and would like to appreciate the hard work of the investigation team.

The preliminary report clearly showed that the Ethiopian Airlines Pilots who were commanding FlightET 302/10 March have followed the Boeing recommended and FAA approved emergency procedures to handle the most difficult emergency situation created on the airplane. Despite their hard work and full compliance with the emergency procedures, it was very unfortunate that they could not recover the airplane from the persistence of nose diving. As the investigation continues with more detailed analysis, as usual we will continue with our full cooperation with the investigation team."


"El 4 de abril de 2019, inmediatamente después de que CAA publicara su breve declaración en Facebook (ver más abajo), la Aerolínea publicó su declaración:

Ethiopian Airlines Aviation Group, el grupo de aviación más exitoso de África, desea reconocer el informe preliminar del accidente de ET 302/10 de marzo de 2019 y agradecer el arduo trabajo del equipo de investigación.

El Reporte preliminar muestra claramente que los pilotos de Ethiopian Airlines que comandaban el vuelo ET 302/10 de marzo siguieron todos los procedimientos de emergencia recomendados por Boeing y aprobados por la FAA para gestionar las situaciones de emergencia más difíciles creadas en el avión. A pesar de los esfuerzos realizados y el cumplimiento de delos procedimientos de emergencia es muy lamentable que no hayan podido recuperar el avión y sacarlo de la caída en picado en que se encontraba.
A medida que la investigación continúa con un análisis más detallado, como de costumbre, continuaremos con nuestra total cooperación con los procedimientos del equipo de investigación.


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NotaPublicado: Jue Abr 04, 2019 2:20 pm 
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Citar:
Problemas?

-La computadora SÓLO lee datos de una sonda, cuando el avión tiene dos. No es programada para autoapagarse en caso de que una sonda dé unos datos o la otra dé otros, y por tanto no se consideren fiables. (Recordemos que esa es la filosofía del piloto automático en aviación, en caso de que los computadores obtengan datos no fiables, se autoapaga y entrega el control a los pilotos, en este sistema no se hizo así)


Es cierto que los equipos críticos o importantes en una aeronave están duplicados, cuando no triplicados.
En el caso del MAX800 también es así, el avión tiene (al menos) dos sensores de ángulo de ataque.

Pero también es cierto que en el equipamiento estándar del MAX, se utiliza solo uno de esos sensores para indicar al MCAS el ángulo de ataque.

Un error? No, algo realmente repugnante: El fabricante ofrece una opción (de pago) para instalar un MCAS que compara las señales de ambos sensores y tome una acción basada en los datos duplicados y permite descartarlos si hay discrepancia. Esta opción hubiera evitado los dos accidentes recientes, con sus 350 víctimas.

Las aerolíneas americanas lo tienen instalado, los de Ethiopian Airlines... no, como es obvio. Será que alguien les había soplado a los de A.A. que era más que una opción, si no algo imprescindible?

Por algo A.A siguió volando tranquilamente con sus MAX, hasta que el Presidente tomó la sorprendente decisión de dejarlos en tierra hasta nuevo aviso.


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NotaPublicado: Vie Abr 05, 2019 7:58 am 
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Sobre el equipamiento "opcional" para evitar catástrofes producidas poel MCAS:

https://elpais.com/internacional/2019/0 ... ml?rel=mas


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NotaPublicado: Mar Abr 09, 2019 3:18 pm 
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Otro suceso que por suerte no acabó en tragedia:
Citar:
El avión, de la serie 737-500, detuvo su progresión de despegue a unos 5.000 pies debido a un fallo de sus sistemas de navegación. Según técnicos conocedores del problema, el Boeing sufrió un apagado de su sistema de información que impedía al piloto conocer en concreto a qué velocidad viajaba. El avión se declaró en estado de emergencia y, guiado por los controladores aéreos de Madrid, que se vieron obligados a limpiar el tráfico que el aparato lituano tenía cercano, intentó por dos veces aterrizar en el aeropuerto de la capital

Al final logró aterrizar en Getafe. La noticia a trascendido porque dentro había un famoso equipo de baloncesto

Por otro lado he leido esto ¿que hay de verdad en ello?:
Citar:
Según las informaciones que se van filtrando de las cajas negras, parece ser que en el último accidente, los pilotos , al comenzar el picado del morro, actuaron conforme a las últimas instrucciones recibidas del fabricante, posteriores y motivadas por el primer accidente, desconectando ese fatídico automatismo, pero el avión siguió sin responder a los requerimientos de los pilotos, de lo que se deduce que el fallo es más complicado de lo que se pensaba en un principio

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NotaPublicado: Dom Abr 28, 2019 1:20 am 
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Publicado en el Aviation Herald de hoy:
Atención que esta noticia está siendo puesta en duda entre los lectores de esa página web, por otro lado muy moderada y prestigiosa.


On Apr 27th 2019 it became known, that four independent whistleblowers, current and former Boeing employees, had called the FAA hotline for whistleblowers regarding aviation safety concerns on Apr 5th 2019. The concerns reported were wiring damage to the AoA related wiring as result of foreign object damage as well as concerns with the TRIM CUTOUT switches. The FAA believes these reports may open completely new investigative angles into the causes of the two crashes in Indonesia and Ethiopia.

Traducción google:
El 27 de abril de 2019 se supo que cuatro denunciantes independientes, empleados actuales y anteriores de Boeing, habían llamado a la línea directa de la FAA para denunciantes sobre preocupaciones de seguridad de la aviación el 5 de abril de 2019. Las preocupaciones informadas eran daños al cableado del cableado relacionado con el sensor AoA como resultado de daños por objetos extraños, así como preocupaciones con los interruptores TRIM CUTOUT. La FAA cree que estos informes pueden abrir ángulos de investigación completamente nuevos sobre las causas de los dos accidentes en Indonesia y Etiopía.


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NotaPublicado: Dom Abr 28, 2019 4:18 pm 
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J. Luis: Ese copia y pega al que nos tienes aconstumbrado, es mas falso que un Euro de madera, tú, como lo ponen el los periodicos, sale en TV., lo publican, lo das como como "bueeno". y
te lo crees y además lo dás como acto de fé., Ya te lo dije otra vez, no enredes en algo que ignoras y quieres hacerlo bueno. Eso que publicas, es increible, lo diga la FAA, la Boeing, el que cableo el sistema o tú.

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Navajero de Ockham


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NotaPublicado: Lun Abr 29, 2019 10:17 pm 
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He leido tres informaciones nuevas:
Una de un responsable de Boeing asegura que el proceso de certificación del 737MAX fué correcto y que los pilotos tenían altímetros y otros controles para hacer funcionar el aparato
Otro que dice que el nuevo software estará listo para su certificación, o sea, que arreglarán el problema por software (barato), no habrá reparaciones hardware (caro)
Y que en julio los aviones volarán
Además están muy contentos porque por lo visto el rival Airbus A320 tiene una lista de espera mayor que los aviones en tierra

El software puede reparar algunos problemas hardware pero siempre que no implique riesgo y además se debe poder apagar
A pesar de las prisas en poner en vuelo los aparatos en tierra se debe evitar a toda costa un nuevo accidente por el bien de la compañía

El hecho me ha hecho meditar bastante y he incluido un sistema de emergencia en un control que estoy haciendo, aunque no sea de vuelo, como decía un amigo: las cosas o se hacen bien o no se hacen :)

Citar:
Boeing trabajó strechamente con la FAA para certificar el avión

Bueno, creo esa parte la delegó directamente a Boeing, lo cual obviamente no se debe hacer, la culpa de todo lo tiene en parte según dicen el cierre administrativo por el muro de Trump, o quizá se olieron el marrón

Esto es lo que quiere Boeing arreglar con el software:
Imagen

Según dicen el nuevo Boeing necesita el software porque ya no vuela tan alegremente por el nuevo cambio de motores y por el nuevo tren de aterrizaje delantero más grande que han tenido que poner y que todavía adelanta más el centro de gravedad, no sé, me parece a mí que el nuevo software vá a tener que hacer muchas maravillas

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