Un piloto automático kamikaze

[Rovellat]

A pesar de las prisas en poner en vuelo los aparatos en tierra se debe evitar a toda costa un nuevo accidente por el bien de la compañía

Será,.... por el bien de los viajeros.....

[joseluis7696]

No voy a abrir la boca sobre este tema para evitar Las Furias. Intervengo solo para anunciar que hoy se ha publicado el informe final del KNKT de Indonesia (Comité Nacional de Seguridad en el Transporte, también conocido como NTSC) correspondiente al accidente mortal de Lion Air del año pasado

El informe es larguísimo, en riguroso Inglés y aclara muchas cosas. Por su longitud y el idioma es recomendable solo para quienes tengan mucho interés en el tema del 737 MAX.

Se puede ver aquí:
http://avherald.com/h?article=4bf90724/0010&opt=0

[joseluis7696]

Y aquí la muy medida respuesta del fabricante:
https://boeing.mediaroom.com/2019-10-25 ... nal-Report

[joseluis7696]

El 737MAX vuelve a los cielos... bueno, es un decir.

Solo que ahora se llamará B737-8 y B737-9, para despistar un poco al personal y conseguir algunos pasajeros que quieran volver a subirse a ese avión, para llamarlo de algún modo.

Los que tengan interés, probar de leer este archilarguísimo artículo pero igualmente de interesante e ilustrativo:
http://avherald.com/h?article=4c534c4a/0094&opt=0

Y me me voy antes que reaccionen mis enemigos habituales.

[fusion]

Hay algo que huele muy mal en ese documento, malo, muyyy malo: se habla mucho del MCAS y del sensor que falla, pero no el desastre de aviónica que provocó que lo instalaran. Poner nuevos sensores y un MCAS más robusto es barato, eliminar el avión del mercado porque es inestable por tener los motores muy adelantados para alargar el avión sin modificar el diseño y para intentar corregirlo con el MCAS es una chapuza, es todo una super y enorme chapuza, y encima viene el COVID y la lía

Me alegro que SpaceX halla echado al dinosaurio Boeing de la carrera espacial

[joseluis7696]

Este tema puede carecer de interés para muchos, pero aún así me permito insistir en su importancia, porque ahora ya se trata de la responsabilidad social de las empresas y sus científicos e ingenieros. Específicamente de Boeing, en este caso, pero valen para todas.

Las consideraciones y recomendaciones emitidas por el Comité de Transporte del Congreso de USA me parecen muy relevantes y muy importantes y por ello he traducido al Castellano una parte del extenso artículo aparecido en "Aviation Herald".
Esta parte del Artículo de AVH dice así:


Por Simon Hradecky, creado el miércoles 16 de septiembre de 2020

El 16 de septiembre de 2020, el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos publicó su informe final de 238 páginas sobre las culturas de seguridad tanto de Boeing como de la FAA, que llevaron a los accidentes del Boeing 737-8 Max de Lionair y de Ethiopian Airlines. Boeing 737-8 Max.
El Comité concluyó:

Es hora de un cambio de cultura

Tanto Boeing como la FAA comparten la responsabilidad del desarrollo y la certificación final de una aeronave que no era segura. Ambos deben aprender lecciones críticas de estos trágicos accidentes para mejorar el proceso de certificación, y la FAA debe ampliar y mejorar drásticamente su supervisión de Boeing. Si bien los cambios propuestos por la FAA y Boeing serán el comienzo de un largo proceso, cambiando los problemas culturales fundamentales que llevaron a un entorno que permitió que Boeing construyera y la FAA certificara, un avión tecnológicamente defectuoso llevará mucho más tiempo.

El Comité continuó con las conclusiones:

Haga las cosas bien y haga lo correcto (Do the right Thing and do it right)

Uno de los cánones fundamentales para los ingenieros es que son primordiales para la seguridad, la salud y el bienestar del público. O como dice Karl Stephan, profesor de ingeniería de la Universidad Estatal de Texas: "Un buen ingeniero hace las cosas bien y hace las cosas bien". En el caso del 737 MAX, lamentablemente, Boeing no cumplió con ambos criterios. No hizo las cosas "bien" cuando diseñó MCAS, por ejemplo. No logró incorporar redundancias esenciales al permitir que MCAS se basara en un solo sensor AOA. Permitió que el MCAS se activara repetidamente, aunque al menos un ingeniero de Boeing había expresado su preocupación por esa capacidad. Y no abordó adecuadamente la cuestión de los datos AOA defectuosos y las implicaciones negativas para el MCAS porque un ingeniero de Boeing asumió falsamente que el MCAS no permitiría que eso sucediera y se "apagara". Eso no sucedió en ninguno de los accidentes del MAX.

Además, Boeing no hizo lo "correcto" cuando eliminó las referencias al MCAS del Manual de operaciones de la tripulación de vuelo (FCOM) del piloto. Sin lugar a dudas, no era correcto que Boeing no compartiera con la FAA los propios datos de prueba de Boeing que mostraban que un piloto de pruebas había tardado más de 10 segundos en responder a la activación no controlada del MCAS, y el piloto de pruebas creía que la condición era “catastrófica [ .] ”Boeing tampoco hizo“ lo correcto ”cuando se dio cuenta de que la alerta de desacuerdo de AOA no estaba funcionando en más del 80 por ciento de la flota de 737 MAX y luego no alertó a la FAA, sus clientes y los pilotos de MAX mientras Continuó fabricando y entregando aproximadamente 200 aviones con este conocido componente no funcional.

En las semanas posteriores al accidente de Lion Air, Boeing defendió su desarrollo y certificación de MCAS ante la FAA, y escribió que "no hubo violación de proceso o incumplimiento" con respecto a las inconsistencias en el desarrollo del sistema y las acciones de Boeing, incluida (1) la eliminación referencia al MCAS del FCOM, (2) determinando que la activación de "MCAS repetida no intencional" no es peor que una sola activación no intencionada, (3) determinando que la pérdida de un sensor AOA seguida de lecturas erróneas del otro sensor AOA es extremadamente remota y no analizar este escenario en sus evaluaciones de fallas, y (4) no reevaluar los análisis de fallas después del cambio de diseño del MCAS.

La propia revisión preliminar de MCAS de la FAA a raíz del accidente de Lion Air tampoco encontró "incumplimientos" con las regulaciones de la FAA por parte de Boeing.1370 El hecho de que los puntos de la FAA consideraran que múltiples errores de diseño técnico o errores de certificación cumplían con las normas a una necesidad crítica de reformas legislativas y regulatorias. Es desconcertante que Boeing pudiera demostrar que su nueva categoría de aviones comerciales de transporte cumplía con los criterios de certificación de la FAA, pero que estuvo involucrado en dos accidentes fatales en el lapso de solo dos años y dos días después de que la FAA otorgó la certificación. El sistema de supervisión de la aviación de la FAA falló dramáticamente. Este sentimiento es subrayado por Tommaso Sgobba, Director Ejecutivo de la Asociación Internacional para el Avance de la Seguridad Espacial (IAASS), quien recientemente observó: "Los accidentes del Boeing B-737 MAX representan una falla importante del sistema regulatorio de la aviación ...". De hecho, producir un avión compatible que demostró ser inseguro debería haber sido una llamada de atención inmediata tanto para Boeing como para la FAA de que el sistema regulatorio actual que certificaba el MAX está roto. Desafortunadamente, quedan serias dudas sobre si Boeing y la FAA han aprendido completa y correctamente las lecciones de las fallas del MAX.

La otrora gran empresa de ingeniería

El comienzo de este informe citaba a Harry Stonecipher, director ejecutivo de McDonnell Douglas, que se convirtió en presidente y director de operaciones de Boeing, quien en 2004 le dijo al Chicago Tribune: “Cuando la gente dice que cambié la cultura de Boeing, esa era la intención , por lo que funciona como un negocio en lugar de una gran empresa de ingeniería ". Es lamentable que muchos empleados actuales y anteriores de Boeing con los que el Comité ha hablado durante esta investigación crean que Boeing ha logrado alcanzar ese objetivo. Entienden que alguna vez trabajaron para una gran empresa de ingeniería y muchos esperan volver a hacerlo en el futuro. Pero se dan cuenta de que esto sucederá solo si Boeing comienza a reenfocar su experiencia en ingeniería en la construcción de aviones excelentes y seguros, y que este esfuerzo será un desafío a largo plazo.

Los principales hallazgos de la investigación de este informe apuntan a una cultura empresarial que necesita urgentemente un restablecimiento de seguridad. Boeing ha pasado de ser una gran empresa de ingeniería a ser una gran empresa centrada en el éxito financiero. Continuar por el mismo camino que siguió con el 737 MAX, donde la seguridad se sacrificó a las presiones de producción, expone a la empresa a la posibilidad de repetir esos errores y a daños adicionales a la reputación y pérdidas financieras. Uno de los primeros pasos en un nuevo camino es comprender y reconocer los problemas que sí ocurrieron, los errores técnicos que se cometieron y los errores de gestión que llevaron a las tragedias del 737 MAX y la muerte evitable de 346 personas.

Sin embargo, la investigación del Comité deja abierta la cuestión de la voluntad de Boeing de admitir y aprender de los errores de la empresa. En una entrevista transcrita con el personal del Comité, Keith Leverkuhn, el ex funcionario de mayor rango del programa 737 MAX de Boeing, que ahora es vicepresidente de Propulsión de la cadena de suministro para aviones comerciales de Boeing, parecía incapaz o no dispuesto a asumir la responsabilidad de cualquiera de los problemas. que ocurrió en el programa MAX o incluso para reconocer que existía algún problema.

Personal del Comité de T&I: "A la luz de los dos accidentes y el hecho de que
el MAX ha estado en tierra durante más de un año,
¿Considera que el desarrollo del MAX es un éxito? "
Sr. Leverkuhn: "Sí, lo haría ...
... Desafío la sugerencia de que el desarrollo [del 737
MAX] fue un fracaso ".

Varias semanas antes de que se finalizara este informe, varias noticias sugirieron que Boeing estaba tratando de cambiar el nombre del 737 MAX al 737-8 en un esfuerzo por combatir los problemas de imagen indeleble que ahora rodean al avión. Si la investigación del Comité ofrece alguna lección para Boeing, es que un cambio de nombre y un esfuerzo de relaciones públicas no abordarán los problemas culturales en Boeing que obstaculizaron la seguridad del 737 MAX en primer lugar y finalmente llevaron a dos accidentes fatales y muerte de 346 personas. Un cambio de nombre puede ayudar a enfrentar un problema de relaciones públicas, pero solo un compromiso genuino, holístico y asertivo para cambiar los problemas culturales desenterrados en la investigación del Comité tanto en Boeing como en la FAA puede mejorar la seguridad de la aviación y realmente ayudar a Boeing y a la FAA a aprender. de las terribles lecciones de las tragedias del 737 MAX
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continua hasta la página 238

[fusion]

Me acuerdo que de chaval hice un avión con cañas, plástico para las alas y un cuerpo de madera y le puse motores eléctricos, el avión se caía de culo y tuve que retrasar mucho el ala central.
Ahora tanto Boeing como Airbus hacen esto mismo en sus diseños adelantando un montón los motores, el problema es que el efecto suelo al aterrizar, agravado por el echo de que los nuevos motores tienen una boca de entrada de aire mucho mayor que los antiguos, haciendo que los motores hagan sustentación al aterrizar y luego en pleno vuelo con ese morro totalmente alejado del ala parece que es inestable, ¿qué opináis del asunto?

[joseluis7696]

"Ahora tanto Boeing como Airbus hacen esto mismo en sus diseños adelantando un montón los motores,"

Sin ningún ánimo de debatir si la industria americana es mejor que la europea o al revés, el caso es que yo no he leído nada respecto a posibles problemas de Airbus con sus NEO. Funcionan bien, no han tenido accidentes y no equipan algo equivalente al MCAS de Boeing.

El problema lo ha tenido Boeing, pero no es solamente técnico, ha sido más bien mucho más un problema de nueva cultura empresarial y de la transformación silenciosa de una gran empresa de ingeniería en una gran empresa en búsqueda de máxima rentabilidad y nada más.

Es lo que se detalla en el documento que puse un poco más arriba. Proviene de la Comisión Transporte e Infraestructuras del Congreso Norteamericano, una fuente que me parece poco sospechosa de sesgo pro Airbus.